“奇瑞沦为路虎代工厂”是真的吗

　　在各路观望、质疑和期待的目光中，奇瑞捷豹路虎合资公司的首款车型揽胜极光日前在上海正式面世。44.8万元的起步价在让业界“讶异”的同时，因奇瑞方一把手尹同跃未到场、上市现场背景板奇瑞汽车的Logo未出现而引发的“奇瑞沦为路虎在华代工厂”的言论也在圈内快速流传开来，并吸引了多方的关注。

　　尹同跃不到场意味着奇瑞沦为代工厂?

　　针对上述“代工厂”的言论，奇瑞捷豹路虎内部人士在接受第一财经客户端记者采访时直接表示“并不认同”，在她看来，尹同跃虽然并未出席，但从观致汽车重新回归奇瑞的郭谦亲自到场了，她认为“并不是只有尹才能代表奇瑞”。而据此前消息，从观致汽车卸任后，郭谦将升任奇瑞汽车副董事长。

　　仅靠上述细节便得出如此言论，在汽车分析师封士明看来，颇有吸引眼球的嫌疑，也不甚严谨。在他看来，尹的不到场可以有多种解释，其中有一种可能是“故意而为之”。“在此前奇瑞与以色列量子集团合资的观致汽车项目中，奇瑞虽然也是股东方，但尹同跃也很少在观致对外的公开场合露面。”据封士明透露， 2007年观致汽车成立，直到2010年，尹才第一次到访观致。所以这一次也有可能是为了保证奇瑞捷豹路虎品牌的独立性而做出的选择。对于在发布会现场合资公司对路虎英国血统和产品品质的多有强调，以及对奇瑞的少有提及，在某不愿具名的业内人士看来，也相对正常。一方面，自捷豹路虎国产消息放出开始，来自消费者层面对未来国产车型能否保持与进口车一般的品质就抱有质疑，另一方面，从目前来看，国产极光并未如预想般搭载奇瑞产发动机，国产化率也仅为50%左右，因此，从整体上看，奇瑞的贡献能体现在车型上的确实也不多。

　　在LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌认为，在中国汽车业的合资项目中，由于中方在产品和技术上的缺失，确实让其处于相对尴尬的地位，利用市场换技术，已经被多年的经验证明是失败的举措，而由于外方在产品和技术上的强势，合资企业中沦为代工厂的并不少见。因此，在刚放出合资的风声时，业界对这一项目“看空”甚于“看多”。

　　合资话语权的博弈

　　而为避免沦为代工厂，奇瑞已经有所动作。在此之前，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司与捷豹路虎中国宣布成立了联合市场销售与服务机构(IMSS)，共同负责奇瑞捷豹路虎、捷豹、路虎三大品牌的运营。与其余如华晨宝马、北京奔驰等豪华品牌股东双方的合资模式不同的是，IMSS实行的是“双签制”，任何关系合资公司关键业务的范畴，都需要双方签字才能生效，以平衡二者在决策方面的权利。不过，由于在IMSS中，奇瑞与外方人员配备上具有一定悬殊，来自捷豹路虎的员工有200余人，而奇瑞方的仅为20余人，因此，业内普遍担心这一人员配比是否会影响双方话语权的均衡。与此同时，由于现下进口与国产车销售渠道并网，而经销商均是从捷豹路虎进口经销商体系中遴选而出，因此，颇为关键的渠道也被控制在捷豹路虎手上。

　　不过，奇瑞仍可以在合资公司中争取到更多的话语权，比如，未来，合资产品是否会选择奇瑞的供应链体系，以及奇瑞目前的测试基地等，能否提供给合资公司共用。与外来者捷豹路虎相比，奇瑞在本土化的资源上，无疑更有话语权。以刚上市的国产极光为例。自价格出炉后，业界一致喊贵。44.8万元的起步价，与进口车的售价相比，仅便宜了8万元左右。在封士明认为，“与竞品相比，这一价格确实不太具有竞争力，但从目前产品的国产化率、前期成本分摊上看，这一价格又确实符合商业逻辑”。有媒体报道称，国产极光的国产化率仅为50%左右。因此，为进行更好的成本管控，未来，合资车型显然需要选择国内供应链以降低成本，而此时，奇瑞将可能有更多的话语权。只不过这一路，股东双方将的博弈或将成为常态。

　　最后一个汽车合资项目，奇瑞能得到什么?

　　在中国，“汽车合资是特定历史阶段的产物”，封士明告诉记者，在上海大众开启合资大门的20世纪70年代，汽车合资首要的目的不是为了“换技术”，而是为了节约外汇，换技术是后来进一步衍生的需求。而进入21世纪，很多原来合资的初衷都已经失去意义。在此之前，国家工信部相关人士曾表态，将不再审批新增汽车项目。因此，奇瑞捷豹路虎的合资在2012年曾被认为或将是汽车业内“最后一个合资项目”，那么，在这场跨国联姻中，奇瑞究竟想要什么?

　　尹同跃在2012年下半年接受媒体采访时曾表示，“我们现在打造的是品牌、体系、国际化。奇瑞要成为一个真正的国际化的公司，只有跟国际公司合作我们才能真正走向国际化。”进入中国10年来，捷豹路虎已经超越雷克萨斯成为二线豪华车市场的销量老大。2014年销量达到12.2万辆，同比增长超过28%，高于豪华车市场整体增速。与此同时，其还不断通过系列品牌活动，如前不久在上海举办的“致心·致成就”捷豹·心成就人物盛典等，将自己的品牌内涵密切的与知名人物关照、捆绑在一起，以实现品牌价值的更广泛渗透。从某种意义上说，与捷豹路虎的合作确实可以让奇瑞在品牌运作上更有可借鉴的经验。但拉升品牌只是一个方面，据封士明透露，奇瑞一直试图上市，而通过合资，不排除是为了让账面更好看，助力上市计划的完成。还有分析认为，在2014年之前，奇瑞汽车的业绩表现一直欠佳，搭上捷豹路虎这艘专卖豪华车的大船，奇瑞能分得更多的利润，弥补现金流的不足。

　　这一算盘也许是没错。但汽车行业是一个投资回报相对并不那么快速的行业。“利润回报的周期取决于规模的达成，规模达成需要时间。”封士明认为，而眼下，据对外可查的数据，合资项目的总投入或达到120亿元，这一数字给奇瑞带来的压力应该不小。因为在奇瑞捷豹路虎之外，奇瑞另一个合资项目，观致汽车也正处于“烧钱”状态，除前期投入的约170亿元外，有媒体报道，近3年，观致汽车的净亏损额已经超过20亿元。“但从投资金额看，要实现合资公司的盈利，粗略测算至少也需要5年甚至以上的时间。”封士明表示，现金流并不充裕的奇瑞汽车如何渡过这一“中转期”非常关键。