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　　说到城市SUV去越野，估计不少熟悉硬派SUV的越野e族网友会不屑一顾。但是今天我们试驾的这位可能要刷新您的世界观了。与路虎的四驱系统同源的“名牌”四驱——GKN适时四驱的加入，让它有了同级城市SUV中出色的四驱能力，它就是名爵锐腾。

　　不久前，“8秒钟可以干什么”这件事最近因为名爵锐腾的上市再一次掀起了一波头脑风暴，8秒破百的能力让它赚足了眼球，而众多优秀配置的引入更是为这台挂着英国历史悠久车标的年轻车型披上了“实用”的外衣。此次我们抛开8秒破百的概念，一探名爵锐腾四驱系统的真实能力。因为这套四驱的表现，在我们看来，甚至要超过“8秒”这个噱头。

　　首先要来说一说名爵锐腾的四驱形式，根据厂家的宣传，名爵锐腾搭载的是一套带有电控锁止功能的智能适时四驱系统，这也是同级别中基于前驱平台SUV车型的主流配置。这套系统来自于国际知名传动及动力系统供应商GKN Driveline(简称GKN)位于上海的合资公司——上海纳铁福传动系统有限公司。

　　或许说到适时四驱系统，很多人会想到瀚德(Heldex)、博格华纳(BorgWarner)甚至采埃孚(ZF)等名字，而了解GKN的人相对较少。实际上，GKN Driveline是一家总部位于英国Redditch的全球顶尖的车辆传动系部件与系统供应商，其历史可以追溯到1759年，包括捷豹路虎、奔驰、日产等大牌车企都是GKN的客户，搭载GKN四驱系统的车型中也不乏东瀛战神GT-R以及路虎揽胜这样如雷贯耳的名字。

　　言归正传，在真正剖析其四驱形式之前，我们首先应该了解名爵锐腾的发动机排列形式。横置直列四缸的布局对于四驱系统的局限性还是很大的，加之前麦佛逊式独立悬挂占用空间较多，因此四驱系统应该如何布局、输出轴动力该如何转向都是这类车型必须要考虑的重要问题。

　　在面对输出轴动力转向的问题上，名爵锐腾的工程师采用了一种叫做PTU分动箱的结构解决横置动力系统传动转向的问题，而非某些媒体所说的“PTO”取力器。所谓的PTU分动箱，其实就是依靠两组锥形齿轮来实现扭力的转向，这种结构的优势在于结构简单，而缺点就是扭力会有所损失。而所谓PTO取力器则并不是一个单独存在的机械单元，而是一个类似于齿形离合器硬链接的方式(俗称狗牙离合器)，直接的效果是能将前桥与后部结构彻底断开。因此可见，PTU与PTO并不是相同的结构，PTU可以单独存在，但PTO则需要PTU的辅助效果。

　　

　　当名爵锐腾的ECU电脑监测到后桥需要动力时，则引出了由纳铁福设计的多片离和式中央差速器。这套多片离合限滑差速器的控制结构不同于普通的液压式与转鼓式结构，而是与宝马的xDrive一样采用电磁控制，这种控制单元的优点在于反应速度极快。

　　理论上来说，这套多片离合器可以将最多50%的扭力传递至后桥，但因后桥差速器是开放式结构，所以名爵锐腾并不能做到左右轮间的扭力传递。但好在名爵锐腾还有多片离合器锁止模式，也就说，虽然采用小型多片离合式限滑差速器，但其仍旧能够保证前后桥50:50的扭力分配。需要注意的是，此时的车速被限制在60Km/h，一但超过这个速度，系统将返回自动模式(前驱为主)以保护限滑差速器内的摩擦片。

　　如果是在沙漠环境下，那么名爵锐腾的这套四驱系统绝对属于“能跑”的范畴，但如果面对以开放式滑轮组为模拟环境的情况下，这套四驱系统到现在还少介绍了一个东西!

　　没错，就是四轮轮上辅助功能。实际上，这个以ESP为总控制单元的功能在沙漠驾驶中并没有什么作用，反而会影响行驶状态，但到了泥地、雪地等极端环境时，它的作用就十分显著了。

　　在实际驾驶中，我们将名爵锐腾开到潮白河河滩。这里是不少越野爱好者的乐园。在面对这里一般的馒头包(交叉轴)地形时名爵锐腾可以通过。两个悬空车轮打滑后，四驱系统及时介入并向后桥传递最多50%扭力;同时介入的，还有轮上的辅助元件，得益于开放式差速器的机械原理，ESP主动对打滑车轮进行制动，得到减速的车轮此时会因反向扭力的原理将动力传递到对向车轮，促使车辆脱困。

　　至于单轮离地的情况更是不在话下。而更加难得的是，名爵锐腾对打滑车轮的制动非常迅速，在几次出现单车轮打滑时，从外部观察，基本上只要2秒的时间，车辆就能对打滑车轮进行制动。因此，类似于交叉轴这类障碍，名爵锐腾还是可以处理的得心应手的。

　　面对潮白河河滩这样比较简单的越野路况，只要稍加小心，名爵锐腾还是可以应付。它的表现也让在场的一辆普拉多车主感叹不已，惊异于城市SUV来挑战的勇气和实际出色的表现。

　　如果是面对仅有一个前轮有附着力的极端困境时呢?这就需要从另一个方面剖析名爵锐腾四驱系统了。通过电磁式四驱控制单元，我们可以知道名爵锐腾的这套四驱系统属于主动式控制式，理论上说，无论是否发生打滑，这套四驱系统都可以完成一定意义上的“四驱”。但因为其只有一组多片离合器，因此这套四驱系统并不能完成“切断后桥动力”的动作。也就是说，如果仅有前桥的单个车轮有附着力，那么后桥将会浪费整个动力系统的50%，即便是前桥在开放式差速器与轮上辅助的共同作用下，其有附着力车轮获得的最大扭力也仅有理论上的50%，能否实现完全意义上的脱困我们不得而知，而当天的测试也并没有找到这样的极端路况，但后期我们一定会针对这种环境进行着重测评。

　　针对上述理论，或许有些网友会质疑宝马的xDrive系统就可以实现通过一组多片离合器进行扭力传递、断开的动作，深究其缘由之后，我们也可以简单来说一说。宝马车系普遍基于纵置后驱平台打造，也就是说，变速箱的输出轴会以后桥为主驱动桥，并通过中央分动箱进行前后桥的“智能扭力分配”。而原理，则是依靠分动箱内太阳轮的变化产生的复杂机械动作。

　　当天，我们还测试了名爵锐腾的陡坡缓降功能，从一处大约25°-30°的坡上下来，打开陡坡缓降，你需要做的就是握好方向盘，伴随着沉闷的刹车声，强大的电脑会替你处理这一切，从坡上降下的速度非常合适。而更难得的是，它允许你的右脚随时介入，将车刹停，之后松开刹车，陡坡缓降系统还能继续介入，非常“敬业”。

　　【总结】虽然锐腾只是名爵第一次制造四驱SUV，但在国际大牌GKN的协助下，名爵锐腾的四驱结构却非常成熟。在同级的城市SUV中，名爵锐腾四驱系统不论反应速度还是电子系统辅助下的脱困能力，都比较出色。再考虑到它不到18万元的售价，能够有如此表现，可以说名爵锐腾的四驱能力已经超出了我们对一辆城市SUV的预期。(来源：越野e族)