安全气囊事关驾乘人员的行车安全，一旦出现问题往往引发重大人身伤亡，轻则伤筋动骨，重则命丧黄泉。因此，有关安全气囊的维权，相比其它问题更容易引发纠纷。根据汽车投诉网数据显示，2013年共接到涉及安全气囊投诉案例为118宗，而其中因事故正面撞击但安全气囊未弹开的案例则达40宗，在这40宗安全气囊未弹开的投诉案例中，累计死亡人数近10人，伤残近50人，而目前仅有7宗案例得到企业的补偿，8成案例未得到企业的任何补偿。从中我们可以看出，虽然118宗的投诉量相比汽车投诉网整年投诉量并不算大，但造成的伤亡比率，确实最高，而8成案例未得到补偿，也让我们看到了安全气囊维权之难。
车祸遭遇正面对撞 安全气囊未能弹出
聊城的郝先生是一位东风锐达起亚福瑞迪车主，2014年1月8日，郝先生为躲避路边突然窜出的一只狗，向左打方向使车辆进入逆行车道后与一辆正常行驶的大客车正面对撞，据郝先生回忆，当时的时速约为50-60KM/H。福瑞迪右侧和客车对撞后，气囊未能弹出，所幸当时前排两人都系了安全带，郝先生和副驾驶只是头部擦碰，并无大碍。
惊魂未定的郝先生下车查看事故后发现，爱车的右前部损毁严重，车内也有一定程度的变形，但如此大力度的碰撞，安全气囊却未能弹出，郝先生认为，这是福瑞迪的质量有问题。
但当厂商的鉴定报告出炉后，和众多的车祸后安全气囊不弹出的车主一样，郝先生得到的答复依然是千篇一律的“撞击速度不够，未达到气囊弹出条件。非车辆质量问题。”面对经销商的答复，郝先生感到十分愤怒，这么大力度的正面对撞，都达不到所谓的气囊弹出条件，那么究竟要什么样的撞击，才能使气囊弹出？
起亚多次因气囊问题在美召回，国内并无一例
小编进一步查阅相关资料，发现起亚曾在2012年，接连在美召回因驾驶员席气囊系统螺旋电缆总成失效，有可能导致车祸时气囊无法弹出的车辆近21万辆。而在国内，小编并没有找到起亚任何有关安全气囊的召回信息。是国内的起亚车质量优于美国？还是起亚在搞双重标准？我们不得而知。
刨根问底 安全气囊的爆与不爆 企业利益和消费者安全孰轻孰重
那么既然安全气囊如此“安全”，为何众多车企还要给其加上各种严苛的起爆条件呢？这要从其原理说起，安全气囊保护的原理是，当汽车遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发某种类似微量炸药爆炸的化学反应，隐藏在车内的安全气囊就在瞬间充气弹出。在人体和坚硬的方向盘或挡风玻璃之间充当一个缓冲。
安全气囊一旦起爆，后果会怎样，就这个问题，小编曾询问了身边的不少朋友，令小编感到惊讶的是，很多人对安全气囊的危害性显得一无所知，一些朋友甚至说，既然是起到保护作用的，那么安全气囊应该是软绵绵的，弹出来之后应该很舒服。那么实际情况是这样吗？
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因此对于车企来说，虽然安全气囊爆和不爆都麻烦，无缘无故或者细微碰撞导致气囊弹出，会令消费者质疑汽车的质量，而如果在正常碰撞下不弹出，则可以用弹出条件来作为挡箭牌。因此，为了避免不必要的麻烦，车企尽量会使安全气囊能不爆就不爆，弹出条件能有多苛刻，便多苛刻。一边是厂商将气囊吹的神乎其神，另一边则是部分消费者面临在遭遇车祸时气囊弹不出的实际情况。这让消费者和车企之间存在着无法达成共识的巨大沟壑。
律师意见：行业缺乏气囊通行标准，车主维权谨记4条标准
由于安全气囊的技术参数和标准都是由厂家自己定的，安全气囊也缺少国际通行标准。目前还没有统一定义的安全气囊技术参数（如启爆速度、角度）的国际标准、法规。因此，不同的厂商，气囊的起爆条件也有所不同，那么在现实生活中如果不幸碰到类似情况，在相关法规仍不健全的今天，我们又该如何维权呢？小编专门请教了汽车投诉网律师团山东恒正律师事务所律师夏磊律师，夏律师认为由于相关法律缺失，在面对这类纠纷时，消费者的确难以维权，但夏律师也给出了4条建议。
第一，从车辆的随车说明书入手，现在有些厂家会把车内安装安全气囊的爆出条件作出说明，如果发生车祸时的撞击条件完全满足说明书中所指出的爆出条件而没有爆出的话，车主就可以以此为依据与厂商协商相关赔偿事宜。
第二，有些厂商并未在说明书中指出气囊爆出条件，在发生事故气囊未能爆出后消费者可以向厂家索取该车安全气囊的技术参数来作为参考，从而判定安全气囊是否在应该爆出的情况下没有爆出，不过此类参数可能比较难以得到。
第三，参考一些国外对于安全气囊爆出条件所制定的一些技术标准，这些标准虽然不能全部被国内运用。但有些技术标准还是可以参考的，例如美国的NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)就对安全气囊爆出的技术标准作出明确的说明，有些合资车辆在国外也有同款车型销售，因此国内消费者在维权时可以参考一些欧洲、美国的技术标准。
第四，如果厂商依然坚持车辆撞击角度不对或力度不够，根据最新出台的《新消法》中举证倒置条例，车主可要求厂家对车辆进行鉴定，并提供鉴定报告，如果车主对鉴定报告产生异议，也可自行到权威鉴定机构进行鉴定。另外值得注意的是，在要求厂家对车辆进行鉴定时，切勿直接将车辆交付于厂家，以防厂家私自修改车辆内部参数，让一辆本是存在质量问题的车变的没有问题。
汽车网评：安全气囊维权难于上青天 行业标准亟待出台
从和夏律师的交谈中，小编也感到，对法律钻研如此透彻的律师，也对安全气囊的纠纷有些难以下手。那么普通消费者在面对这类情况的无力感，就可想而知。究其为什么安全气囊的维权这么难，小编认为有三点，
一、气囊的起爆条件均是各厂自设，并不透明，一旦出事，车企往往能用“弹出条件”作为挡箭牌；
二、行业缺乏安全气囊相关标准，没有一个统一的标准，消费者无法可依，就无法对车企“弹出条件”的挡箭牌作出有力回击；
三、相关鉴定部门缺失，目前国内缺乏有力的第三方鉴定单位，对于这类事故，大多数情况均是由车企自己鉴定，难以做到公正。
面对日益火爆的中国市场，车企似乎根本不用在乎这些维权者的呐喊，要单纯靠车企正面安全气囊维权，简直是天方夜谭。想要改变现有维权困局，就必须依靠政府出面，出台相应的安全气囊相关法规，让消费者在面对车企时，做到有法可依，当“弹出条件”无法成为车企挡箭牌的时候，消费者的维权之路，才能走上正轨。
小科普：在何种条件下，安全气囊不易起爆
通常来说，乘用车的安全气囊传感器安装在车辆前方两侧，正面碰撞防护气囊的保护范围是前端左右各60度范围内的碰撞。那么在轿车与没有后下部防护装置的卡车发生的追尾、碰撞护栏后造成翻车事故、高空坠落物体砸毁车辆时，正面碰撞防护气囊是无法开启的。
在同样的行驶速度下，只要碰撞的情况不同，气囊有可能起爆也可能不起爆，而不是因为质量上的问题。因为轿车的刚度分布是不均匀的，抵抗碰撞的主要构件是保险杠高度平面内的车身前纵梁。当发生钻入碰撞（最典型的是轿车与没有后下部防护装置的大型载货车发生的追尾碰撞）时，车身上部发生碰撞，这部分的刚度很小，很大的变形造成乘员室严重侵入，威胁乘员生存。但是，由于对传感器的冲击力度很小，因此无法达到气囊起爆标准。
