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小陆

作品：1453

冬天选电车怕踩坑？铂智3X实测给足安全感！冬天选电车怕踩坑？铂智3X实测给足安全感！12-059896
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两月连破万！铂智3X携三担责+26项OTA炸场两月连破万！铂智3X携三担责+26项OTA炸场12-029790
现车≠新车！小米原价卖退订车，消费者该为库存压力买单吗？现车≠新车！小米原价卖退订车，消费者该为库存压力买单吗？当小米汽车高调推出“现车选购”服务，宣称“当天订当天提”时，市场呈现出诡异的分裂景象：一边是大量YU7订户仍在经历长达44-47周的交付等待，部分用户从夏季锁单至今尚未摸到新车；另一边却是无需排队的现车资源突然涌现，这种矛盾背后，藏着小米汽车在产能规划、供应链管理与市场竞争中的深层博弈。从官方披露的数据来看，小米汽车的产能故事堪称“行业奇迹”——19个月实现50万辆整车下线，北京亦庄超级工厂以76秒/台的组装速度刷新纪录，二期工厂投产后月产能已突破6万台，10月单月交付量更是达到48654辆。但光鲜数据难以掩盖产能与订单的严重错配：YU7上市18小时锁单量即达24万台，而一期工厂初始年产能仅15万辆，即便二期工厂紧急投产，面对海量订单仍显捉襟见肘。更关键的是，供应链风险正在持续冲击实际交付能力，博世将预付款比例从30%提升至50%，宁德时代推迟第二代麒麟电池供应，导致SU7Pro+等车型排期被迫延后两个月，这种“名义产能充足、实际交付滞后”的困境，直接催生了大量退订订单。现车资源的核心来源，正是这场交付延迟引发的退订潮。数据显示，YU7因系统故障、交付时间误导、定金退还难等问题遭遇大面积退订，部分用户在锁单后发现交付周期从8月延长至53周，被迫放弃5000元定金离场。这些退订车辆与门店长期展示的展车、压库的库存车一起，构成了“现车选购”的核心库存。值得注意的是，小米汽车工厂虽号称关键工艺100%自动化，但代工模式下的质量管控隐患不容忽视，有行业审计报告显示其车身配合公差波动达±1.8mm，部分存在轻微工艺瑕疵的车辆也可能流入库存体系，而这些非“纯新车”资源，最终以原价推向市场。小米选择以原价销售现车，本质是多重压力下的无奈之举。从资金层面看，供应链成本上升与退订带来的资金占用，迫使企业急需快速回笼现金——新能源汽车生产的高投入特性，让库存积压直接影响现金流健康，而原价销售能最大限度减少利润损耗。从市场竞争来看，新能源汽车市场渗透率已达57.2%，消费者对提车效率的要求日益提高，现车策略可吸引不愿等待的即时性购车群体，对冲竞品的市场挤压。更隐蔽的考量在于，通过“现车充足”的表象，小米可以掩盖产能爬坡不及预期的现实，缓解潜在消费者对交付周期的顾虑，维持品牌热度。但这种策略的风险同样显著。对于消费者而言，花25.35-32.99万的新车指导价，购买可能被多人体验过的展车、库存车或退订车，性价比远不及二手市场的0公里准新车——后者价格普遍低数千至万元，车况却无本质差异。从品牌层面看，这种“将库存压力转移给消费者”的操作，正在消耗早期用户积累的信任。尤其在SU7Ultra因虚假宣传、刹车故障等问题深陷维权漩涡的背景下，现车来源的模糊性与原价销售的合理性，可能进一步加剧用户不满。汽车投诉网：小米汽车的现车策略，本质是互联网营销思维与汽车制造业规律碰撞的产物。它既暴露了企业在产能规划上的激进与供应链管理的短板，也反映了新势力车企在规模扩张与质量管控之间的艰难平衡。对于消费者而言，面对“无需等待的现车”与“价格更低的二手准新车”，需要更理性的选择；而对于小米来说，若想真正站稳脚跟，仅靠营销层面的策略调整远远不够，唯有解决产能与品质的根本矛盾，才能重建市场信任——毕竟汽车行业的核心竞争力，从来不是短期的交付速度，而是长期的制造沉淀与用户口碑。12-018667
2 亿新公司落地！威马 “复活” 再提速，剑指 2030 年百万销量2 亿新公司落地！威马 “复活” 再提速，剑指 2030 年百万销量11月27日，智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司的成立，为威马汽车的“复活之路”再添关键一笔。这家注册资本2亿元、由威马温州制造公司全资持股的销售新主体，经营范围覆盖整车销售、电附件销售等核心业务，标志着重整后的威马已补全销售链条，正式向市场发起回归冲击。作为曾经与“蔚小理”齐名的初代造车新势力，威马的沉浮充满戏剧性。早期凭借先发造车资质和累计11.3万辆的销量成绩，估值一度高达470亿元。但2023年起，经营危机集中爆发，两大生产基地停产，核心主体相继申请破产重整，这家明星车企陷入停摆。直至2024年12月法院裁定实质合并重整，深圳翔飞的入局才为其注入重生契机。进入2025年下半年，威马的复苏步伐明显加速。9月官宣重整计划获批，温州基地启动EX5、E5车型复产；11月3日以“好事将近”官宣新车发布会临近，5日便重启“小威随行”APP，蓝牙车控、远程操控等核心功能全面恢复，老用户账号信息无缝衔接；如今新销售公司落地，从生产、用户服务到销售渠道的全链条复苏布局已基本成型。支撑威马野心的，是一份跨度六年的“三步走”战略蓝图。根据《致供应商白皮书》，2025-2026年为复兴阶段，除确保年产销1万辆、力争2万辆外，还将布局泰国KD工厂开拓东南亚及中东市场，2026年目标产量10万台；2027-2028年进入发展期，销量冲刺25-40万辆，量产高阶辅助驾驶车型并启动IPO；2030年将挑战100万辆产量、1200亿元营收的跨越目标。产品端，未来5年将推出10款以上新车，覆盖A00级至C级多品类车型，兼顾纯电与增程双技术路线。此次复苏并非孤军奋战。新股东翔飞已组建143人核心团队，计划扩充至400人，并承诺初期10亿元投资用于设备升级与供应链恢复。温州市政府成立专项工作组协调资源，多数供应商已表态重启合作，海外市场更已斩获明确订单。多重支持下，温州基地已于8月具备量产能力，为目标达成奠定基础。但威马的回归之路仍布满荆棘。当前新能源市场已进入“淘汰赛”，比亚迪、埃安等头部企业凭借规模效应占据主导，新势力与传统车企加速内卷。业内质疑，100万辆的终极目标相当于2030年行业前五水平，对于品牌受损、产能待恢复的威马而言难度极大。同时，如何重建消费者信任、应对技术迭代压力、解决历史债务遗留问题，都是亟待破解的难题。尽管挑战重重，威马的复苏仍为行业提供了样本意义。从破产重整到销售端补位、用户端重启，其步步为营的布局展现了老牌新势力的韧性。在新能源汽车市场从增量竞争转向存量博弈的当下，威马能否凭借差异化产品矩阵、海外市场突围和股东资源赋能实现逆袭，仍需时间检验。技术迭代与市场洗牌的浪潮中，没有永远的赢家，却有不服输的追光者。威马的“念念不忘”能否换来真正的“必有回响”，关键在于能否将宏大规划落地为市场认可的产品与服务。这场跨越六年的复兴之战，不仅关乎一家车企的命运，更映照出中国新能源汽车产业在变局中的生存之道。11-293959
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