在西部某城市的丰田4S店里，消费者既能看到广汽丰田的凯美瑞，也能试驾一汽丰田的荣放——这种曾被认为“不可能”的场景，如今成了丰田在中国市场的新尝试。自2025年7、8月起，丰田在约十个城市推行“单城单店”模式，一个城市只保留一家合资品牌4S店，同时承载两大合资品牌的销售与服务。这场看似简单的渠道调整，实则是这家跨国车企面对新能源浪潮的“自救实验”，背后藏着传统车企转型的集体焦虑。

丰田的“渠道困局”并非个例。过去数十年，传统车企靠“广铺网点”抢占市场，广汽丰田与一汽丰田在华各自为战，独立的经销商网络虽曾支撑起销量增长，却在新能源时代暴露出致命短板。一方面，新能源车企的直营模式直击痛点：没有经销商层层加价，价格透明；线上订车、线下体验的流程更简洁，用户响应速度以小时计。反观传统经销模式，网点越多，租金、人工等冗余成本越高，某三线城市丰田经销商曾透露，单店每月固定成本超20万元，销量下滑时“卖一辆亏一辆”。

更尴尬的是“量增利减”的悖论。2025年前八个月，丰田在华销量逆势增长18.5%，一汽丰田、广汽丰田分别交出11%、4.73%的同比增幅，但2026财年第一季度，其在亚洲（日本除外）的营业利润却同比下降12%。“以价换量”成了无奈选择——为应对新能源车型的价格冲击，部分丰田燃油车终端优惠达3-5万元，经销商利润被压缩到极致，甚至出现“卖车不赚钱，全靠售后补”的情况。而分散的渠道进一步加剧损耗：某城市曾同时存在3家丰田4S店，为抢客户互相压价，最终两家长期亏损闭店，仅剩的一家也面临售后资源分散的问题，一汽丰田车主保养需跨市，用户体验大打折扣。

“单城单店”模式，本质是丰田将“精益生产”理念延伸到渠道端。三十多年前，日本经济泡沫破灭，丰田靠“准时生产”压缩库存、“自働化”保障质量，在车市寒冬中站稳脚跟，如今这一逻辑被复制到渠道改革中：减少网点数量，意味着集中资源提升单店利用率——一家店既能卖两大品牌车型，也能共享售后工位、零部件库存，售后成本可降低15%-20%；对消费者而言，不用再纠结“买凯美瑞去广汽丰田，买荣放去一汽丰田”，维修保养也无需跨品牌奔波，某试点城市车主反馈：“以前保养要提前一周预约，现在当天就能排上，还能顺便看另一品牌的车型，选择更多了。”

但这场改革也伴随着阵痛。对经销商而言，“单城单店”意味着“赢者通吃”，被淘汰的经销商面临转型或退出的抉择；即便留下的经销商，也需投入资金改造展厅、培训员工，适应双品牌运营。更关键的是，这种模式能否抵御新能源冲击仍需检验——新能源车企的优势不仅是渠道，更是技术迭代速度，丰田若仅靠渠道优化，而不加快电动化转型，恐怕难以从根本上扭转局面。

不过，丰田的尝试仍具行业意义。在新能源重构汽车市场规则的当下，跨国车企不再是“高高在上的老师”，而是与中国品牌站在同一起跑线探索转型路径。“单城单店”若试点成功，可能成为跨国车企渠道改革的范本——毕竟，在汽车行业的变革浪潮中，没有永恒的模式，只有不断适应变化的生存智慧。正如丰田曾靠“精益生产”穿越周期，如今这场渠道革命，或许正是它在新能源时代守住阵地的关键一步。