当小米汽车高调推出“现车选购”服务，宣称“当天订当天提”时，市场呈现出诡异的分裂景象：一边是大量YU7订户仍在经历长达44-47周的交付等待，部分用户从夏季锁单至今尚未摸到新车；另一边却是无需排队的现车资源突然涌现，这种矛盾背后，藏着小米汽车在产能规划、供应链管理与市场竞争中的深层博弈。

从官方披露的数据来看，小米汽车的产能故事堪称“行业奇迹”——19个月实现50万辆整车下线，北京亦庄超级工厂以76秒/台的组装速度刷新纪录，二期工厂投产后月产能已突破6万台，10月单月交付量更是达到48654辆。但光鲜数据难以掩盖产能与订单的严重错配：YU7上市18小时锁单量即达24万台，而一期工厂初始年产能仅15万辆，即便二期工厂紧急投产，面对海量订单仍显捉襟见肘。更关键的是，供应链风险正在持续冲击实际交付能力，博世将预付款比例从30%提升至50%，宁德时代推迟第二代麒麟电池供应，导致SU7Pro+等车型排期被迫延后两个月，这种“名义产能充足、实际交付滞后”的困境，直接催生了大量退订订单。

现车资源的核心来源，正是这场交付延迟引发的退订潮。数据显示，YU7因系统故障、交付时间误导、定金退还难等问题遭遇大面积退订，部分用户在锁单后发现交付周期从8月延长至53周，被迫放弃5000元定金离场。这些退订车辆与门店长期展示的展车、压库的库存车一起，构成了“现车选购”的核心库存。值得注意的是，小米汽车工厂虽号称关键工艺100%自动化，但代工模式下的质量管控隐患不容忽视，有行业审计报告显示其车身配合公差波动达±1.8mm，部分存在轻微工艺瑕疵的车辆也可能流入库存体系，而这些非“纯新车”资源，最终以原价推向市场。

小米选择以原价销售现车，本质是多重压力下的无奈之举。从资金层面看，供应链成本上升与退订带来的资金占用，迫使企业急需快速回笼现金——新能源汽车生产的高投入特性，让库存积压直接影响现金流健康，而原价销售能最大限度减少利润损耗。从市场竞争来看，新能源汽车市场渗透率已达57.2%，消费者对提车效率的要求日益提高，现车策略可吸引不愿等待的即时性购车群体，对冲竞品的市场挤压。更隐蔽的考量在于，通过“现车充足”的表象，小米可以掩盖产能爬坡不及预期的现实，缓解潜在消费者对交付周期的顾虑，维持品牌热度。

但这种策略的风险同样显著。对于消费者而言，花25.35-32.99万的新车指导价，购买可能被多人体验过的展车、库存车或退订车，性价比远不及二手市场的0公里准新车——后者价格普遍低数千至万元，车况却无本质差异。从品牌层面看，这种“将库存压力转移给消费者”的操作，正在消耗早期用户积累的信任。尤其在SU7Ultra因虚假宣传、刹车故障等问题深陷维权漩涡的背景下，现车来源的模糊性与原价销售的合理性，可能进一步加剧用户不满。

汽车投诉网：

小米汽车的现车策略，本质是互联网营销思维与汽车制造业规律碰撞的产物。它既暴露了企业在产能规划上的激进与供应链管理的短板，也反映了新势力车企在规模扩张与质量管控之间的艰难平衡。对于消费者而言，面对“无需等待的现车”与“价格更低的二手准新车”，需要更理性的选择；而对于小米来说，若想真正站稳脚跟，仅靠营销层面的策略调整远远不够，唯有解决产能与品质的根本矛盾，才能重建市场信任——毕竟汽车行业的核心竞争力，从来不是短期的交付速度，而是长期的制造沉淀与用户口碑。