2025年10月13日，极星汽车位于上海前滩L+Plaza的国内最后一家直营门店正式关闭，标志着这个由吉利与沃尔沃联合打造的豪华电动品牌彻底终结在华线下直营体系，全面转向线上销售。

针对闭店举动，极星中国回应称属"战略性调整在华业务模式"，旨在适配中国市场快速变化的消费需求，同时强调其他业务不受影响，车主权益可得到保障。其官方服务热线工作人员进一步确认，消费者需通过官方网站等数字渠道完成购车流程，仅保留少量线下服务中心提供试驾与售后。

这场渠道变革背后是极星在华的惨淡业绩。数据显示，2025年上半年极星在华累计销量仅69辆，4月和5月更是零交付；前三季度累计销量仅125辆，月均刚过10辆。回溯历史，其销量自2021年起持续下滑，从2048辆跌至2023年的1100辆，2024年虽微增至1726辆，但今年彻底陷入停滞。

销量低迷直接传导至财务端。极星上半年营收14.23亿美元同比增长56.5%，但净亏损扩大至11.93亿美元，毛利率低至-49.4%，现金头寸仅7.19亿美元。高昂的线下成本更雪上加霜，有离职员工透露北京某直营店月均销量不足5台，单店年亏损超800万。

作为曾对标特斯拉的品牌，极星的溃败源于多重困境。产品定价从145万元的极星1跳至25.8万元的极星2，再到70万级的极星3，跨度惊人导致定位混乱。瑞典总部掌控决策权，中国团队缺乏自主权，连建材都需进口推高成本。更致命的是，成立至今中国区CEO已更换7任，平均任期不足14个月，战略连贯性尽失。

值得关注的是，极星全球市场呈现分化态势，今年上半年全球销量3.03万辆同比增长51%，但中国市场占比不足4%。此前其与星纪魅族的合资公司已停止运作，部分车型生产线撤离中国。

当前中国车市淘汰赛加剧，极星的"轻资产转型"能否破局存疑。行业分析指出，其需推出高性价比车型并聚焦核心市场，否则即便转向线上，仍难摆脱困局。这场渠道收缩，成为外资新能源品牌在华生存挑战的缩影。