进口车销量腰斩，中国车市为何不再迷信洋品牌？ 曾经，如果一个人拥有一辆豪华进口车，那身份、地位和财富绝对是不彰自显。然而，近年来，中国进口车市场正经历着前所未有的寒冬，似乎有越来越多的人都已经不太需要这些洋品牌撑场面了。根据乘联会的统计数据，2025年1月至11月，中国汽车进口市场遭遇了“断崖式”下滑，累计进口量仅为45万辆，与去年同期相比，跌幅高达30%，刷新了近年来的纪录。要知道，巅峰时期的2014年，中国进口车年销量曾一度高达143万辆，而短短十余年后的今天，市场规模已硬生生跌去了近三分之二。这背后，到底发生了什么？为何那些曾经高攀不起、备受追捧的进口豪车，如今却突然“失宠”？要理解当前的困境，必须回溯历史。20世纪90年代到21世纪初期，进口车在中国市场绝对是“身份的象征”。彼时，能拥有一辆进口车，是无数人梦寐以求的目标，更代表着事业的成功和社会阶层的跃升。2014年，进口车市场迎来了历史巅峰，143万辆的年销量不仅创造了纪录，更让众多跨国车企在中国市场赚得盆满钵满。当时的进口车经销商，几乎处于“卖方市场”的黄金时代，热门车型不仅无需促销，反而常常需要加价几万甚至几十万才能提车，排队等候更是家常便饭，品牌溢价能力达到了顶峰。但从2018年开始，进口车市场就开始走下坡路，每年以20%左右的幅度稳步下滑，到了2024年，这个数字已经掉到了70万辆，腰斩了一半。本来以为2024年就够惨了，结果2025年更狠，前11个月才卖了45万辆，其中11月单月进口量更是低至4.3万辆，同比下滑29%。若这一趋势延续至年底，2025年全年进口量极有可能跌破50万辆大关，创下近十年来的新低。具体到品牌，那更是“没有最惨，只有更惨”。以玛莎拉蒂为例，这个曾经被视为无数人“DreamCar”的意大利豪华品牌，如今销量已“腰斩再腰斩”，在某些地区甚至传出了“清仓大甩卖”的消息，其价格一度低至35万元即可入手，这在几年前简直是天方夜谭。类似的，保时捷也曾是“加价提车”的代名词，但如今，郑州、贵阳等多地的保时捷经销商却出现了“暂停营业”的窘境，反映出市场需求的急剧萎缩和经销商经营的困难。看似雷克萨斯还活得挺好，毕竟在2025年上半年，它以9.12万辆的销量同比增长12.2%，成为进口车阵营中唯一实现正增长的品牌。但它的“成功”，并非源于其品牌力的提升或产品力的突破，而是建立在“大幅降价促销”的基础之上。曾经引以为傲的“加价提车”神话早已破灭，如今只能依靠牺牲利润空间、提升性价比来勉强维持销量。本质上，它已不再是依靠品牌溢价取胜，而是靠“性价比”在续命，其品牌光环的褪色已不可避免。这些案例都说明了，进口车赖以生存的“品牌溢价”护城河，正在加速崩塌。消费者为“车标”买单的意愿和能力，已大不如前。那为什么曾经的“香饽饽”如今却坐上了“冷板凳”？最核心的原因，就是自主品牌“杀疯了”。以前买进口车，图的是技术先进、做工精致、开出去有面子。然而，近年来，随着中国自主品牌，特别是国产高端品牌的迅猛发展，这一格局已被彻底颠覆。在新能源和智能化两大关键赛道上，自主品牌实现了“弯道超车”。据统计，2025年前11个月，在起售价30万以上的车型销量TOP20榜单中，国产高端新能源汽车已占据半壁江山。要知道，这个价格区间在过去几乎被传统豪华车完全垄断。与国产新能源车的高歌猛进形成鲜明对比的是，进口新能源乘用车遭遇了“滑铁卢”。2025年1~11月，纯电动车进口量同比暴跌80%，插电混动车型也下滑了50%以上。这背后，一方面是国产新能源车在技术、设计、智能化体验上已不逊色，甚至更优；另一方面，进口新能源车往往价格高昂，且本土化适配不足，难以满足中国消费者的需求。首先是智能化领先，国产高端新能源车普遍搭载了行业领先的智能座舱和智能辅助驾驶系统，操作流畅、功能丰富、迭代迅速。反观许多进口车，即便是在售的较新车型，其车机系统仍存在卡顿、功能简陋、智能化程度低等问题，与国产车的体验差距巨大。此外，国产高端车在“豪华舒适”配置上也毫不吝啬，“大彩电、大冰箱、大沙发”几乎成为标配，而部分进口车则显得“诚意不足”。其次是性价比，在价格相近的情况下，国产高端新能源车能提供远超进口车的配置水平、空间表现和科技体验。例如，花费百万预算，过去可能只能购买一辆进口豪华车的中高配版本，而如今却能拥有国产顶级豪车，如尊界S800、仰望U8等，并享受顶级的用料、工艺、服务和专属体验。这种巨大的价值差异，让消费者的选择变得异常清晰。此外，进口车本身的价格优势就不明显，高昂的关税、运输成本以及汇率波动等因素，使其价格居高不下。近年来，地缘政治和贸易摩擦进一步导致成本提升。这些成本最终要么转嫁给消费者，导致车价进一步上涨，削弱竞争力；要么由厂家自行承担，严重压缩利润空间，形成恶性循环。而且，中国消费者的购车观念也发生了变化。过去，购买进口车很大程度上是为了“面子”，车标就代表着身份和财富。然而，作为市场主力的年轻人，消费行为更加理性、务实。他们不再盲目迷信“洋品牌”，而是更加注重产品的实际使用体验、科技含量、服务品质和综合性价比，更愿意为真正能提升用车体验的产品和技术付费。多重因素叠加之下，有很多进口车或将逐步退出大众消费市场，转而面向更细分、更高端的领域。对于追求极致性能、独特设计、顶级工艺和稀缺性的顶级消费群体而言，劳斯莱斯、宾利、法拉利、兰博基尼等超豪华品牌，以及部分小众高性能车，依然具有不可替代的魅力。这部分市场虽然规模较小，但单车利润极高，品牌沉淀深厚。同时，一些进口车会成为一种小众的奢侈品，其市场规模虽然会比鼎盛时期大幅缩小，但因其稀缺性和特定的品牌价值，单车利润仍可能维持在较高水平。它们服务的将是那些对价格不敏感、追求独特身份标识或极致体验的特定人群。此外，面对市场的“断崖式”下跌，进口车品牌也在积极自救，谋求降本增效，但前景还是不太明朗。一种是疯狂降价，这是最笨但也最直接的办法。玛莎拉蒂清仓、雷克萨斯降价求生，都是为了先把销量数据搞上去，经销商可以快速回笼资金。但这种办法治标不治本，价格体系一旦崩了，品牌价值也就跟着没了。另一个是加速本土化，比如保时捷在上海建立研发中心，专门为了中国市场的智能化需求做改进。雷克萨斯在上海成立纯电动汽车及电池研发生产公司。但就现在中国智能电动车的发展节奏来看，未来这些本土化之后的豪华品牌，不一定能赶上自主高端新能源的步伐。总之，现在的进口品牌已经没有太多办法来适应当下极度内卷的中国汽车市场，只能走一步看一步。车叔总结说到底，进口车销量持续暴跌，是一个时代的必然结局。自主品牌经过这么多年的卧薪尝胆，已经彻底告别了“拿来主义”的时代，尤其是在高端新能源和智能化的赛道上，把曾经的前辈们都甩在了身后。而对于那些进口车来说，如果还抱着过去的品牌光环不放，不拿出真本事来适应中国市场的变化，那么等待它们的，恐怕就不仅仅是销量下滑，而是彻底出局。1天前5258车叔说车
东风柳汽沉浮录：从风行T5到星海T5，从宣颖到林长波东风大自主时代，东风风行以绝对的优势“反客为主”，超越东风风神，成为销量主力。时过境迁，曾经年销26万辆不再，从风行T5到星海T5，从双飞燕到劲狮，从天到地，从宣颖到林长波，七年间的起伏动荡，述说出来的是东风柳汽的一部沉浮录。面对新能源汽车时代，步伐缓慢的，貌似都开启了情怀演绎。前有星光730的730，后有星光560的560，现在又到了星海T5的T5。打出情怀的底牌，一是说明企业下决心了，二是说明企业必须背水一战了。2018年9月，风行T5，这款当时被誉为东风风行3.0时代的首款战略车型，迎来上市。一个自拟的全新时代的到来，意味着过去多有不堪——2016年，东风风行全年销量超26万辆，2017年旋即腰斩。思量再三，2018年，必须要做出改变！T5，对于东风风行而言，确实意义重大。2年过后，2020年11月，东风风行发布劲狮车标，并正式发布品牌焕新后的首款战略车型——风行T5EVO。历史，从来是相似的，而辉煌，又是从来难再现的。T5意义重大，但并不代表，T5就是东风风行的福星，会给东风风行带来好运。不论品牌力，价格，或许就是一个硬伤。油车时代，风行T5定价8万多元起，低于同级车型，走高性价比路线，还是东风风行一贯的策略。只要能够赚到钱，就是好车。电车时代，星海T5预售15.39万元起，以更小的尺寸、更小的电池容量、更高的定价，叫板同级竞品。星海T5的战略性意义，应该是——直面高端。2024年12月26日，东风柳汽宣颖涉嫌严重违纪违法、接受调查，而在这之前，他刚参加完重要大会并发表重要讲话。7个月后，宣颖受到开除处分，被依法审查起诉。宣颖这个名字，和东风柳汽紧密相连30多年。2015年9月，宣颖担任东风柳汽常务副总经理，彼时，东风风行正向上而行；2017年11月，宣颖接替覃柳明出任东风柳汽总经理，彼时，东风风行“盛极而衰”，从香饽饽成为烫手山芋。宣颖治下的东风风行，看不出成绩。担任东风柳汽总经理一年后，宣颖忽然晋升，而其位，交予以技术出身的70后唐竞。唐竞治下的东风风行，虽难言有起色，但在此背景下，他做出了一个重大决策——启用全新LOGO劲狮标。可以说，唐竞，是一位热衷于“调整”的变革者，不仅是劲狮标，在他的主导下，东风风行几乎放弃了以往的命名规则，雷霆、游艇这类“唬人”的车名，唯东风风行独有。然而，在表现低迷下，这类车型又逐渐归隐，剩下“星海”，仍在拼命带领冲锋陷阵。担任东风柳汽6年，唐竞卸任，他几乎拥有这个岗位的最长任期，侧面说明，东风柳汽需要变革。2024年3月，林长波接替唐竞，而唐竞一路高升，今年12月20日，东风汽车商用车事业部第一次党员代表大会在武汉胜利召开，大会还选举产生了东风汽车商用车事业部第一届委员会委员——唐竞在列。先浮后沉，又在沉中求变，唐竞离开，林长波“萧规曹随”，星海之名，又真能在星河璀璨、海阔天空的新能源时代下，发光发热吗？风行T5，是宣颖升迁之前推出的作品，不管这款车型表现如何，他完成了使命，悄然退出一线，名利双收；星海T5，继星海S7、星海V9之后的重磅产品，定价上，星海T5比前两者大胆，林长波的思路，让人眼前一亮。数据显示，11月份，星海S7零售量1396辆，星海V9零售量439辆，两款车型一直表现稳定，而这份稳定，没教人心神安宁。如果满足于现状，后续星海T5上市并也能每月斩获辆，在较高的溢价下，必定可带来可观的利润；若说不满足于现状，意在销量上彻底完成突破，这样过高溢价下的定价，可能只会让希冀破灭。又或许，“T5”的情怀力量，能带来好运？当然，笔者不认为星海T5是一款带领东风风行冲击高端的产品，唐竞是变革者，林长波不是，他需要做的不是变革，需要做的而是突破，在销量上的突破。属于柳州人的记忆和荣耀，应该不只是一份螺蛳粉，还有那曾经处于高光之中的汽车产业。此刻，东风不再有大自主，而东风风行只能是一位孤勇者。从风行T5到星海T5，从宣颖到唐竞，从唐竞到林长波，七年过去，东风风行的蜕变将在何时？这个接地气的品牌，或将回到公众的视野之中。毕竟沉久了，该浮了。1天前621612缸汽车
现代承认落后，吉利技术反超，汽车规则正在改写2025年底，现代汽车集团的老板郑义宣在起亚80周年活动上说出实话，承认自家的自动驾驶项目没跟上节奏，中国车企和特斯拉跑得更快，这话不是客套，是真实情况，也表明他们要换方向。图片来源:网络现代汽车正与吉利汽车商谈合作，计划将吉利的混动系统应用到自家全球销售的车型上，这次合作由韩国总部直接推动，并非中国分公司自行安排，这种国际大型车企主动采购中国动力系统的情形较为少见，上一次类似情况发生在2000年左右。图片来源:网络选择吉利的原因是这家公司愿意对外输出技术，比亚迪和奇瑞则把技术用在自己产品上，很少对外提供，吉利在2021年就向雷诺韩国提供了CMA平台和混动系统，结果那款叫“雷诺大科雷傲”的车在韩国卖得特别好，一个月能卖出五千多辆，占了雷诺在当地总销量的八成以上，本田也曾经找吉利谈过技术合作，说明吉利确实在国际市场上得到了认可。图片来源:网络现代汽车现在的情况有点尴尬，在欧美市场被特斯拉和比亚迪压得抬不起头，自己开发新系统太费钱、周期也太长，直接买中国现成的方案能省下几亿美元，还能提早一年半上市，这种“买技术”的做法，如今连燃油车平台也在用了。图片来源:网络有个细节很多人没注意到，现代汽车早年是第一个大批使用中国零部件的外国车企，现在情况反过来了，它变成中国技术的买家，甚至要向以前的供应商学习经验，这不只是为了节省成本，而是因为现代汽车发现自己的技术路线走不通，必须更换发展路径。图片来源:网络吉利的技术确实很有实力，他们的AI电混2.0系统热效率达到了47.26%，还通过算法控制小电流来延长电池寿命15%，醇氢版本性能更强，热效率超过48%，可以同时使用油、电和醇作为燃料，现代自己的TMED-II系统热效率只有40%左右，油耗大约4升，而且无法实现全速域并联运行，这些差距非常明显。一个年销量超过七百万台的汽车巨头，主动把中国混动系统放进全球车型里，这件事本身就说明情况很清楚，汽车行业的游戏规则早就不是西方说了算，谁的技术更强，谁就能当上领头羊，现代公司这次低头，不是认输，而是看清楚了现实。1天前6717小邵说车
李书福，考验将至作者｜Eastland头图｜视觉中国2025年12月1日，吉利汽车（HK：00175）披露了“十一月销量”——前11个月累计售出278.8万辆、同比增长42%；其中新能源车153.4万辆、同比增长97.4%。根据各车企公布的2025年1~11月销量数据，销量排名前五的是：比亚迪（418.2万）、上汽集团（410.8万）、吉利汽车、长安汽车（265.8万）、奇瑞汽车（240万）。本文分析吉利汽车销量的增长潜力。总销量涨势喜人1）即将突破300万大关2017年，吉利汽车销量首次突破100万辆——全年销128万辆、同比增长41.6%，超额完成销量目标（110万辆）。2018年~2022年，吉利汽车连续五年没有完成年初公布的销量目标。其中2019年、2020年销量连续负增长。2023年，吉利汽车终于完成年初公布的销量目标。2024年H1，吉利汽车累积销量达95.6万辆，超过全年目标的50%。由于下半年销量通常大于上半年，吉利将销量目标上调至200万辆。最终，吉利汽车售出217.7万辆，超额完成提高后的目标；2025年同样的戏码再次上演：上半年售出140.9万辆，完成全年目标的52%；吉利顺势将销量目标提高到300万辆。2025年1~11月，吉利汽车累计售出278.8万辆，较2024年同期增长41.7%。距提高后的销量目标相差仅21万辆。2018年~2022年，吉利汽车整整失去了5年时间。根本原因是看不清前进的方向，又不肯做先行者为中国汽车工业探路，只能观望再观望。直至听懂“十月革命一炮响”，吉利才开始沿着友商的足迹奋起直追。过往五年技术、人才、产能方面的积累一朝释放，表现出惊人的爆发力。2）银河是唯一增长点银河是吉利2023年推出的新能源车系列，聚焦长续航纯电动和插电混动车型，主攻10万至20万元区间。2023年6月，吉利开始披露银河销量。6月份售出9673辆，年内销量达8.35万辆。2024年，银河销量暴涨至42.5万辆，占吉利总销量的19.5%，对吉利总销量增长的贡献率达64.7%！2025年，银河仍是推动吉利销量增长的主要引擎——前11个月，银河销量113.5万辆、同比净增78万辆，占吉利总销量增长的95%！吉利销量增长来源单一（全部来自银河）、套路单一（配置比友商高一点、价格比友商低一点）。另外，2025年前11月出口38万辆、同比下降2%。总之，吉利汽车2025年销量增长的质量不算高。新能源车仍是“备胎”2015年，吉利实施“蓝色吉利行动”，目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。但到2021年，新能源车销量占比仅为6.2%。2022年，燃油车销量下降16.7万辆、降幅13.4%，打了吉利一个措手不及；新能源车销量达35.4万辆，占总销量的25%；与燃油车销量下降相抵后，吉利汽车总销量净增10.5万辆，新能源车贡献率达258.8%；2023年，新能源车销量突破46万辆、增幅回落到31.6%，占总销量的28%。时隔5年，吉利终于完成年初公布的销量目标。连续两年尝到“甜头”，吉利对新能源车的信心大增。2024年，燃油车销量增幅仅为9%；新能源车销量增长90.4%，全年售出88.8万辆、占总销量的41%，对销量增长的贡献率达到81%；进入2025年，新能源车对销量增长的贡献率进一步提高到九成：前7个月，85.5万辆、占比51.9%，对销量增长的贡献率为88.1%；前8个月，突破100万辆、占比52.9%，对销量增长的贡献率为89.9%；前9个月，达116.8万辆、占比53.6%，对销量增长的贡献率为91.4%；前10个月，134.6万辆、占比54.3%，对销量增长的贡献率回落至90.8%；前11个月，153.4万辆、占比55%，同比增加72.6%，对销量增长的贡献率回升到92.1%；早在2015年就喊出“2020年之前新能源车占比达到90%”。2025年1~11月，新能源车占比超过50%，吉利却没顺势提出“20XX年新能源车占比达到YY%”这类目标。关于新能源车替代燃油车这个问题，国内外均存在不同的声音：美国、欧盟都已打起“退堂鼓”；国内有观点认为新能源车渗透率超过50%后增速会放缓；购置税从“免征”到“减半”对新能源车的影响有待观察……既然燃油车被完全替代遥遥无期，吉利的态度无可厚非。新能源车也是“两条腿、齐步走”经过多年探索，根据市场对各型产品的态度，吉利新能源车聚焦于纯电和插电混动两大类产品。与之形成对比的是，比亚迪十几年如一日，坚持“两条腿、齐步走”战略。插电混动与增程两种动力方案的共同优势是不受公共充电桩建设进度制约、用户没有里程焦虑。后者是门槛很低的落后方案，不利于发挥技术优势（比亚迪、上汽、吉利均有不同程度的技术储备）。2023年Q1，吉利插混车型交付4732辆、同比下降30%，仅占吉利新能源车销量的8%。随后三个季度，出现戏剧性的一幕——插混车销量一路攀升，Q4售出近8.2万辆、占吉利新能源车销量的45.2%。2024年，碳酸锂价格跳水，动力电池价格暴跌，纯电动车受益更大，销量力压插电混动车。到2024年Q4，插电混动在吉利新能源车销量中的占比下滑到28%；2025年Q1，插混占比开始回升，从Q1的30%到Q3的36%，再到10月、11月的45%。2024年H2，插混产品占比亚迪销量的比例超过60%；2025年1~11月，这个比例是50.5%。2026年，推动插混占比继续回升的因素有三个：一是生产厂家为迎合用户非理性心态（油电同价，用户本不必关心烧油还是用电），加大电池容量、提高纯电续航里程，从而提高了插混车型的竞争力；二是许多国家存在基础设施、电力供给等问题，插混比纯电适应性强，有可能成为车企出海的主力；三是欧盟对中国纯电动车加征税，对插电混动车则网开一面；比亚迪、吉利成为受益最大的中国车企。极氪“变味儿”吉利先后进行了两次高端化尝试，分别对应领克、极氪两个品牌，前者主攻燃油车和混合动力车、后者专注纯电动车。领克创立于2016年，2018年销量达12万辆，2021年冲高到21万辆后开始回落。2021年3月，极氪(ZEEKERintelligentTechnologyHoldingLimited)注册成立、10月开始交付。2022年12月，开始向美国SEC提交IPO申请。再三提交招股文件后，终于在2024年5月10日登陆纽交所，代码ZK，发行价21美元。值得注意的是，极氪IPO发行2100万ADS，吉利汽车认购1290万，占比达61.4%。极氪上市后股价低迷，最低触及13美元；2024年11月，领克51%股权被注入（2025年2月完成交易）；但在股价创出33.3美元新高后再次跌落；2025年5月7日，吉利汽车对极氪提出私有化邀约。对价为25.66美元/ADS或12.3股吉利汽车/ADS。目前，收购方持有极氪已发行股票的65.7%，收购剩余34.3%的最大现金代价为23.3亿美元（约170亿人民币）。吉利的行事风格是“能上尽上”，“氪克”从纽交所退市后，大概率将于第一时间奔赴香港资本市场。“氪克合并”并非吉利的初衷，而是补救极氪发展不达预期的权宜之计。但有两个副作用，一是不宜再打“新能源大旗”，二是定位模糊。1）不宜再打“新能源大旗”2021年Q4，极氪开始交付；2022年Q2，交付量突破1万辆、占吉利新能源车总销量的15%；2022年H2，极氪明显发力，Q4交付达3.25万辆、占吉利新能源车总销量的28%；2023年，极氪增长放缓，Q4交付勉强接近4万辆、占吉利新能源车总销量的22%；2024年是极氪的上市之年，全年交付22.2万辆、同比增长87.2%；其中，Q4交付7.9万辆、占吉利新能源车总销量的23%；2025年，极氪“未老先衰”，Q2、Q3销量同比降幅分别为10%、4%；10月、11月销量较2024年同期下降3.4%，占吉利新能源车总销量的14%。极氪上不去，领克来救驾。领克销量可观，成长性一般：2023年Q4售出8万辆，占吉利总销量的15%；2025年Q4售出8.7万辆，仅比2023年同期多8.5%，占吉利总销量的比例也降至11%#输“吉利大盘”#极氪招股文件中称“我们是一家快速成长的纯电动技术公司（Weareafast-growingBEVtechnonlgycompany）。但是，领克产品中燃油车占比曾达70%~80%（最新数据未披露）。合并后的极氪，产品包括纯电动车、插电混动车和相当比例的燃油车，不能定义为“纯新能源车企了”。2）极氪公司定位模糊领克原定主攻方向是“全球化高端”市场。但根据极氪财报回溯披露，2024年Q2、Q3领克销售毛利润率仅为7.6%和8.2%。距离“高端”远了点，吉利的第一次高端化尝试未果。2025年，领克抓住插电混动车在欧洲热销的机会，售价显著提高——售价从Q1的12.5万一路增至Q3的16.6万，毛利润率则在Q2创出新高（13.8%）。极氪是吉利的第二次高端化尝试，交付以来售价区间在22万~29万之间：2021年~2024年，销量从6000辆提高到22.2万，售价从25.7万降至24.9万；毛利润率从2021年的1.8%提高到2024年的15.8%。进入2025年，极氪售价显著下滑，但毛利润率保持在20%以上。领克加入令销量倍增，但公司的产品调性会受到很大影响——“极氪”是高端纯电动车，“领克”实际上是中档品牌（包括燃油车、插电混动车），“新极氪”面目模糊。2025年吉利销量突300万，可喜可贺，但增长几乎全部来自银河，在高端化、出海等方面基本上没有建树，且抢夺市场份额的唯一手段就是提高产品性价比。2025年吉利“坐三望二”，2026年是超越上汽还是被长安、奇瑞超越，一切皆有可能。*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！1天前7199Eastland
巨亏25亿、销量腰斩：广汽的困局，反腐救不了“车不行”的命巨亏25亿、销量腰斩：广汽的困局，反腐救不了“车不行”的命上市20年最差业绩、毛利率首次转负、核心品牌集体“失速”——2025年的广汽集团，深陷前所未有的发展泥潭。上半年25.4亿元的归母净亏损，像一记重锤砸醒了市场幻想；传祺月销不足2万辆，曾经的“自主希望”风光不再；被寄予厚望的埃安销量腰斩，连员工持股计划都沦为“套牢陷阱”。如今高层被查的消息，让不少人期待清风正气的回归，但对消费者而言，反腐只是“扫清障碍”，真正能让广汽走出困局的，从来都是一辆让人愿意掏钱的好车。广汽的衰败，从来不是单一因素导致的，而是战略摇摆、产品滞后、体系脱节三重困境叠加的必然结果。先看自主板块的“老大哥”传祺，曾经凭借GS4一款车型创造年销37万辆的神话，但过度依赖单一爆款的隐患早已埋下。当市场从燃油车向新能源转型，传祺却在“油电并举”的口号中犹豫不决：燃油车迭代缓慢，面对哈弗H6、吉利博越的升级毫无招架之力；新能源车型布局散乱，既没有像比亚迪DM-i那样的核心技术标签，也没有形成清晰的产品矩阵，最终在存量竞争中被边缘化，月销从巅峰时的近4万辆跌至不足2万辆，沦为市场的“陪跑者”。再看被寄予“翻盘厚望”的埃安，其兴衰更能折射出广汽的体系性短板。2023年销量突破48万辆的辉煌，很大程度上依赖B端网约车市场的增量，C端消费者对其“网约车专用车”的标签认知根深蒂固。当比亚迪、特斯拉在C端市场凭借技术创新和品牌溢价攻城略地时，埃安却迟迟未能摆脱对B端的依赖，产品溢价能力严重不足。更致命的是，埃安与孵化自其体系的高端品牌昊铂长期独立运营，导致研发资源重复浪费、渠道割裂分散：昊铂虽以128.6万元的SSR超跑树立技术标杆，却陷入“叫好不叫座”的困境，2025年10月销量仅1298辆；埃安主力车型AIONS则持续遭遇比亚迪秦PLUS、吉利几何A的挤压，市场份额不断萎缩，2025年上半年销量仅10.87万辆，较去年同期近乎腰斩。战略与产品的失误，最终传导至财务层面，酿成了“上市20年最差业绩”的苦果。2025年上半年，广汽集团营业收入426.11亿元，销售成本却高达444.60亿元，毛利率首次转负至-4.34%，归母净亏损25.38亿元，到三季度末亏损进一步扩大至43.12亿元。亏损的背后，是无效投入的持续消耗：分散的品牌布局导致研发费用居高不下，2025年上半年管理费用达25.58亿元、销售费用26.02亿元，而这些投入并没有转化为市场竞争力；过度依赖B端市场的产品结构，又导致单车利润微薄，当B端需求饱和、C端拓展不力时，亏损便成为必然。更让员工寒心的是，曾经被视为“福利”的员工持股计划，随着公司业绩下滑、股价低迷，彻底沦为“套牢陷阱”，不仅没能激励团队，反而挫伤了核心人才的积极性。对比行业内的成功者，广汽的差距更是一目了然。吉利通过整合极氪与领克，实现研发体系协同与车型矩阵精简，降本幅度达10%~20%，同时凭借雷神混动技术在新能源市场站稳脚跟；蔚来将乐道、萤火虫品牌纳入主体系，聚焦核心技术与用户运营，逐步向盈利冲刺；比亚迪更是凭借DM-i混动、刀片电池等核心技术，构建起强大的产品护城河，长期占据新能源销量榜首。这些企业的共同之处在于，都有清晰的战略方向、持续的技术迭代和协同的体系支撑，而这正是广汽所缺失的。广汽的“番禺行动”改革虽已落地，将昊铂与埃安整合为同一事业部，筹备传祺BU、独立运营启境品牌，试图打造“三驾马车”的新格局，但这场变革能否打破内部壁垒、实现资源高效协同，还需要时间的检验。如今高层被查，确实能清除部分影响企业发展的“害群之马”，为改革扫清障碍，但这绝不等于解决了根本问题。消费者买车时，不会因为“广汽反腐了”就掏钱下单，他们关心的是：传祺的新能源车型能否有颠覆性的技术？埃安能否摆脱“网约车标签”，在C端市场形成差异化优势？昊铂能否推出真正“叫好又叫座”的现象级产品？这些问题，从来都不是反腐能回答的，只能靠广汽在产品、技术、品牌上的持续发力。对于广汽而言，当下最紧迫的任务，是放下“巨头包袱”，回归造车的本质。在技术上，需要集中资源攻克核心短板，打造像比亚迪DM-i、特斯拉4680电池那样的标志性技术；在产品上，要告别“多而不精”的布局，聚焦用户真实需求，推出几款能打穿市场的爆款车型；在品牌上，要摆脱B端市场的刻板印象，通过精准的定位和有效的传播，重建消费者信任。同时，要让“三驾马车”的整合真正落地，避免流于形式，实现研发、渠道、供应链的深度协同，降低无效消耗，提升整体竞争力。资本市场和消费者都愿意给改革者机会，但这个机会窗口不会一直敞开。2025年的中国新能源汽车市场，渗透率已突破50%，市场格局从“增量扩张”转向“结构性洗牌”，30家车企月销量不足千辆、多家进入破产重整阶段的现实，警示着所有参与者：不进则退，慢进也是退。广汽的困局，是传统车企转型阵痛的一个缩影，但阵痛不是沉沦的借口。反腐能带来一时的清朗，却救不了“车不行”的根本。只有真正造出让消费者心动、愿意掏钱的好车，才能重新赢得市场，走出这场持续已久的阴霾。对于广汽而言，留给它的时间，已经不多了。1天前6062永远信马列
大众人事重大调整大众集团11月向全球车坛投下震撼弹：宣布裁员3.5万人，同时对4000余名高管打出“降薪+逐年削减奖金”的组合拳，引发行业地震。说实话，这次调整力度之大，根本原因在于大众的利润引擎快要转不动了。看看数据：第三季度净利润同比暴降64%，核心汽车业务的毛利率只剩下2%。钱不好赚了，怎么办？只能先从“自己人”身上节省。根据内部文件，管理层将从2025年开始主动放弃部分奖金，并连续多年递减，等于把高管们也拉进了“降本”战线。算下来，这套措施每年能省出约15亿欧元的人力成本。但为什么这么急？逻辑并不复杂：传统主业赚钱能力下滑，而面向未来的软件和电动化转型却成了“拖油瓶”。旗下CARIAD软件部门两年狂亏34亿欧元，简直就是个“电动化深坑”。所以，裁员降薪只是表面手术，大众真正的目标，是狠心重组未来的技术版图，为漫长的转型之路艰难止血。大家都清楚，大众的风光属于燃油车时代，一换到新能源赛道，就有点跟不上了。看看对手：特斯拉ModelY在欧美市场卖爆，小鹏、比亚迪这些中国品牌更是势头凶猛。反观大众，电动车上半年在中国才卖了135万辆，销量还跌了7.4%。数据不会说谎，董事会再不动手，股东们恐怕也要坐不住了。所以你会发现，大众除了调整员工结构，也在拼命“找外援”：和小鹏合作打造新平台，又豪掷50亿美元牵手Rivian，直接用别人的成熟技术来补自己的短板。这步棋走得很实在——不自嗨式研发，而是花钱买时间，先追上大部队再说。据内部消息，这次大改革是CEO奥利弗·布鲁姆亲自操盘的。这位老兄上任才两年，就敢动人事、改奖金，还给管理层下了硬指标。现在电动化就是一场冲刺跑，慢一拍就可能被彻底甩开。别忘了，丰田在猛攻固态电池，奔驰也在中国加快电动布局。大众这次，是真的要拼命了。大众这波操作，表面看是裁人调薪，实际上是一场关乎生存的转型豪赌。过去德企那套层层汇报、追求万全的“慢节奏”，在现在新能源的牌桌上根本玩不转。这么大动作，短期肯定疼，但大众是想狠心减掉赘肉，好轻装上阵，全力冲刺。如果接下来真能把合作成果搞出来，尤其是能和小鹏在中国弄出一台有竞争力的新车，那大众就不仅是有救了，甚至可能打个漂亮的翻身仗。所以2026年，我们或许会看到一个“新生”的大众。但这次的重生，不靠过去的情怀招牌，也不靠百年历史，就得靠实打实能卖的电车，和一个更精简、更灵活的身板。想想也有点感慨，当年那个仿佛不可撼动的大众，如今也得拼尽全力“自救”了。1天前6697汽车视野站
蔚小理率先掉队！理想2025销量暴跌，困局难破2025年12月，昔日新势力销冠理想汽车，正遭遇前所未有的增长危机。前11个月累计交付仅36.2万辆，不仅同比下滑18%，年度目标完成率更是低至56%，在蔚小理中率先掉队。年初时理想还高调喊出冲量豪言，铆足劲头想再创销量新高，中途却不得不将年度目标砍半，即便如此，依旧没能跟上进度。一路走低的交付数据，狠狠打了当初的壮志雄心。这份惨淡成绩背后，藏着多重致命问题。产品矩阵彻底陷入结构性失效，一贯的重构式设计反复沿用，早已让消费者产生审美疲劳，新品迭代节奏慢半拍，完全跟不上市场快节奏的需求变化。增程车型销量暴跌，成了压垮它的关键一根稻草。当下新能源市场早已是纯电车型的天下，主流消费者都更青睐纯电，理想却依旧死守增程赛道不放，往日的核心优势早已消失殆尽。资本市场也给出了负面反馈，今年以来，理想在美股、港股的股价直接下跌近三成，市值大幅缩水，李老板身上的压力可想而知。有网友直言，固执守旧不跟进趋势，掉队是迟早的事。也有人觉得，只是暂时踩错了节奏，找准方向还有翻盘可能。理想汽车的2025满是遗憾，2026年能否找准破局关键，打破困局重拾往日荣光，实在让人捏一把汗。1天前6460长风
2025年汽车业变革关键词-新能源汽车渗透率突破50%站在2025年的岁末回望，中国汽车工业正迎来一场结构性变革的历史性转折点。官方最新数据显示，2025年1-11月，中国狭义乘用车市场新能源零售渗透率已达53.6%，这意味着在销售的每100辆新车中，超过半数已是新能源汽车。尤其值得注意的是，自今年3月以来，这一比例已连续9个月稳稳站在50%大关之上，11月单月更是攀升至59.5%的高位，预示着“油退电进”已成定局。这一数据不仅是比例上的首次反转，更深刻揭示了汽车产业动能、消费偏好与市场格局的根本性重塑。如果说前些年新能源汽车尚需依靠政策补贴来驱动市场，那么如今的“渗透率过半”则是一场真正的、由市场力量主导的革命。它宣告了一个时代的落幕与新时代的全面来临。这场变革的技术路线呈现出多元化与分化的特点。纯电动汽车（BEV）是推动渗透率冲高的主力，其市场份额较去年同期大幅增长了5.2个百分点。尤其是在30万元以下的大众消费市场，纯电车型展现出极强的竞争力和普及度。与此同时，插电式混合动力（PHEV）在20万至30万元以及30万元以上的中高端市场增长显著，满足了消费者对“无里程焦虑”和“电动体验”的双重需求，形成了差异化的技术竞争力。行业洗牌加速，新生力量引领增长市场格局的颠覆伴随着势力的此消彼长。曾经的“新势力”已蔚然成林，成为销量的主要增长极。前11个月的数据显示，在零售销量过万的品牌中，增速前三甲全被新兴品牌包揽：乐道汽车以令人惊叹的863.4%同比增速一骑绝尘；212品牌和睿蓝汽车的增速也分别达到574.5%和308.1%。从增量绝对值来看，吉利银河以高达68.70万辆的净增销量引领风潮，前11个月累计销量突破106万辆，强势跻身全品牌销量第四，展现出传统车企集团孵化的新能源品牌强大爆发力。同时，小米汽车作为跨界“新新势力”，交付首年便取得超过36万辆的累计销量，成为现象级黑马。这份增长榜单，折射出汽车产业竞争维度的深刻变化：从比拼规模与历史积淀，转向比拼技术创新速度、生态构建能力与用户运营效率。市场驱动新篇章，自主品牌全面崛起新能源汽车渗透率跨过50%分水岭，标志着中国汽车市场从“政策驱动”全面迈入“市场驱动”新阶段。其核心动力源于：产品力的显著超越，如更低的用车成本、更智能的交互体验和更优异的驾驶性能；补能等基础设施网络的日趋完善，消除了用户的核心痛点；以及消费者对新能源技术从认知到认可的根本性转变。尤为值得骄傲的是，在这场变革中，中国自主品牌牢牢掌握了主动权。不仅在新能源总销量榜单中包揽前列，更在具体车型排行榜上占据主导。数据显示，今年前11个月车型销量前三名——星愿、宏光MINIEV和特斯拉ModelY中，自主品牌占据两席，并且多款热门车型均出自本土企业。这意味着，借助电动化与智能化的浪潮，自主品牌不仅实现了对主流市场的占领，更在高价值产品领域建立了强大的竞争力，彻底扭转了燃油车时代的市场格局。例如，零跑汽车提前45天完成全年50万辆的宏伟目标，并规划明年冲击百万辆规模，正是这种自信与实力的体现。综上所述，2025年“新能源渗透率突破50%”这一关键数据，不仅是简单的市场份额变化，更是中国汽车产业完成新旧动能转换、实现高质量发展转型的历史性里程碑。它宣告了以内燃机为主导的百年汽车产业格局的终结，一个由电力驱动、软件定义、生态融合的全新汽车时代已经正式到来。前方，将是智能驾驶、能源生态与产业融合更深层次的竞争蓝海。1天前6584丘意
2025年汽车业变革关键词-价格行为合规指南2025年，中国汽车市场迎来了一场深刻的变革。这一年，价格战“退烧”成为行业共识，政策引导与市场自发形成合力，推动行业竞争重心向技术、服务与价值跃迁。在这场变革中，国家市场监督管理总局发布的《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》成为关键催化剂，标志着汽车行业从恶性价格竞争转向理性发展新阶段。价格战“退烧”：行业从内卷到理性竞争回顾2025年，中国汽车行业经历了从“价格血拼”到“反内卷”的转变。上半年，部分车企为争夺市场份额，不惜以低于成本价销售车辆，导致行业利润率大幅下滑。这种恶性竞争不仅损害了企业盈利能力，更引发了消费者对产品品质的质疑。然而，随着中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，工业和信息化部等六部门联合开展汽车行业网络乱象专项整治行动，行业开始反思价格战的不可持续性。价格行为合规指南：规范市场秩序的利器2025年12月，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，为行业提供了明确的合规框架。该指南共五章28条，涵盖价格决策机制、销售合同管理、内部监督机制等多个方面，旨在引导企业建立系统化的价格合规管理体系：价格决策机制：要求企业明确定价权限，规范合同文本，确保价格行为具备合法性与规范性基础。这有助于避免“看人下菜碟”的差异化定价策略，提升消费者信任度。销售合同管理：聚焦汽车新车销售环节，规范未按规定明码标价、虚假促销等突出问题。例如，要求销售方在合同中明确列出所有费用，杜绝“模糊条款”，让消费者用计算器都能复现价格构成。内部监督机制：强调企业应及时审查纠正违法违规价格行为，并具备应急处置能力。这有助于企业从源头预防价格违法行为，降低合规风险。行业积极响应：从合规到创新截至2025年12月，已有超过10家主流车企积极响应指南，包括比亚迪、北汽、小鹏、奇瑞等。这些企业通过公开承诺遵守指南，展现了行业自律的决心。例如，比亚迪表示将通过优化定价策略，提升用户体验；小鹏汽车则强调将合规融入技术创新，推动智能驾驶技术普及。未来展望：从价格合规到价值跃迁2025年的汽车行业变革，不仅是价格行为的规范，更是行业从“制造工厂”向“技术解决方案提供者”的蜕变。随着价格合规指南的落地，行业将迎来更健康的市场秩序，消费者将享受到更透明、更优质的服务。未来，汽车企业的竞争力将不再局限于价格，而是转向技术、服务与用户体验的全面升级。这场变革，标志着中国汽车行业正迈向高质量发展的新阶段，为全球汽车市场提供了中国方案。1天前8516丘意
2025年汽车业变革关键词-隐藏式门把手2025年，智能电动化浪潮席卷全球汽车业，曾象征“科技感”与“空气动力学”的隐藏式门把手，正经历行业审视与监管重塑。其讨论已超越美学与风阻的辩驳，直指汽车安全本质与用户生命权，成为产业回归理性与安全核心的标志性事件。隐藏式门把手的流行，是汽车设计电动化、智能化趋势下的一个缩影。它起初因赋予车身流畅简洁的视觉观感、理论上能略微降低风阻而受到部分新势力及高端品牌的青睐，成为“科技感”宣传的重要元素。然而，在其普及过程中，因事故救援和紧急逃生场景下的潜在缺陷而引发的担忧与日俱增。图片来源：摄图网在碰撞、翻滚、起火或断电等极端情况下，传统机械门把手因结构简单可靠，成为逃生的“第一道生命线”。而部分隐藏式门把手设计依赖电子信号弹出或需满足特定条件（如车门解锁），若在事故中电气系统受损、车辆断电或结构变形，便存在无法弹出、难以从外部徒手开启的致命风险。过去几年，国内外已有多起事故报道，将救援延误的部分原因指向了失效的隐藏式门把手，这些案例不断累积社会疑虑，最终在2025年引发了监管部门的强力介入与行业集体反思。2025年，中国工业和信息化部（工信部）的一项标准公示，成为终结该领域争议、明确未来方向的“分水岭”。工信部对包括《汽车车门把手安全技术要求》在内的七项强制性国家标准进行公示，标志着对汽车门把手的设计要求，从建议性规范上升为必须遵守的法律底线。这份标准的核心精神是将车门把手从“造型件”和“配置卖点”重新定义为至关重要的“安全件”，通过可验证的技术条款堵住安全漏洞：强制要求每个乘用车门（通常不含尾门）标配可机械释放的车门外开把手，确保电子系统失效时仍能外部物理开启；同时规定在碰撞触发气囊展开或电池热失控等事故后，车门必须能不借助专业工具通过机械机构应急开启，且该功能在电子锁止状态下仍须正常工作，以保障救援“黄金时间”的施救效率，消除自动落锁等安全隐患。这套标准体系的出台，并非意在扼杀创新，而是为技术创新划定了以“安全”为不可逾越红线的边界。它警示整个行业：任何设计上的“科技感”和“先进性”，都不能以牺牲最基本的安全底线为代价。强制性国标发布的影响迅速传导至整个产业链。2025年，多家此前大力推广隐藏式门把手的车企，纷纷对旗下新车型或改款车型的门把手设计进行审视与调整。调整方向主要是在保留原有电子弹出或隐藏式设计的同时，集成或外露符合标准的机械应急开启装置。例如，采用在特定位置预留物理抠手、或设计成在受力按压特定区域后可触发机械解锁的隐藏式结构。这一转变对用户、车企和供应链均产生深远影响：对用户而言，机械冗余设计为车辆安全增设关键保障，在事故中提供更可靠的逃生通道；对车企而言，倒逼研发重心从“炫技”回归安全、可靠性和用户体验的本质优化；对供应链而言，推动零部件供应商同步升级设计与制造能力，开发兼顾美学与安全标准的产品，实现全产业链技术升级。隐藏式门把手引发的监管与行业响应，是2025年中国汽车产业“反内卷”的典型缩影。它标志着行业竞争正从参数攀比、配置堆砌转向安全、可靠性、技术自主和供应链韧性等核心维度。结合市场监管总局对价格战的整治与工信部对安全标准的完善，释放出中国汽车产业在政策引导下加速向高质量发展、安全发展与可持续发展转型的明确信号。2025年围绕隐藏式门把手的变革，印证了“安全是汽车产业生命线”的铁律。它警示从业者：科技创新的首要使命是服务人、守护安全，当“科技感”与安全冲突时，安全必须优先。这场全行业安全理念升级，不仅提升未来产品的可靠性，更彰显中国汽车产业迈向汽车强国的理性与责任——汽车设计的进化史，始终是一部安全标准不断被定义、抬高的历史。1天前7364丘意
2025年汽车业变革关键词-“反内卷”“强监管”2025年，中国汽车产业在经历产销量连续增长的辉煌后，正迎来一场深刻的发展理念与市场秩序变革。行业的关键词，已悄然从过往的“技术迭代”“销量冲刺”，转向了“反内卷”与“强监管”。这不仅反映了市场从高速增长向高质量发展阶段的必然过渡，更昭示着政策引导与行业共识正合力推动产业生态走向成熟与规范。“内卷”乱象显现，行业健康发展呼唤有序竞争今年以来，随着新能源汽车市场渗透率持续攀升，竞争日趋白热化。为争夺市场份额，一些非理性、无序甚至违规的竞争手段开始浮现。例如，部分企业为降低成本、压低价格，选择延长供应商账期、转移经营压力；同质化竞争与跟风模仿现象加剧，削弱了行业整体的创新动力；更为突出的是，伴随网络营销的深入，虚假测评、夸大宣传、恶意诋毁竞争对手的“网络水军”等乱象频发，严重扰乱了市场信息环境，损害了消费者权益和行业声誉。这些行为背离了以技术创新和产品品质为本的竞争正道，演变为消耗产业元气、损害长远发展的“内卷”困局。若放任不管，不仅会透支中国汽车品牌历经艰辛建立起的市场口碑，长远看更可能重蹈历史上某些行业因恶性竞争导致全盘皆输的覆辙。政策组合拳出击，监管力度空前升级面对行业发展中出现的问题，相关监管部门迅速行动，打出了一套精准有力的“组合拳”，将“反内卷”从行业呼声提升为国家层面的系统性治理行动。首先，在整治网络环境方面，2025年9月，工业和信息化部、国家互联网信息办公室等六部门联合启动为期3个月的汽车行业网络乱象专项整治行动。此次行动剑指通过网络实施的非法牟利、夸大和虚假宣传、恶意诋毁攻击等突出问题，旨在净化网络空间，为消费者提供真实、透明的产品信息，引导企业回归诚信经营的本源。其次，在规范市场竞争行为方面，12月，国家市场监督管理总局进一步明确并加强执法，坚决禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为。这直接遏制了可能导致“劣币驱逐良币”的恶性价格战，保护了合规经营企业和整个产业链的合理利润空间，引导竞争焦点从单纯的“拼价格”转向综合“拼价值”、“拼技术”、“拼服务”。此外，监管的触角也在向纵深延伸。市场监管部门持续加大执法力度，查处了多个涉及违规宣传、虚假测评的自媒体账号；同时，扩大了产品质量监督抽查的范围，并不断提升技术标准要求，以更严苛的尺子丈量产品安全与性能，从源头促进产品质量整体提升。这一系列举措，体现了多部门协同治理的思路，其目的不仅是解决表面问题，更是着眼于规范整个产业链的竞争秩序、守护健康的产业生态。治理行动并非针对单一环节或个别企业，而是强调产业链互为支撑，任何一环的阻滞都会影响全局。这警示全行业，在问题和挑战面前没有谁能独善其身，唯有相向而行，才能共同跨越发展关隘。从“量的比拼”到“质的较量”，开启产业新篇章当前密集出台的规范政策，其深远意义在于推动中国汽车产业完成一场深刻的“秩序重构”。这标志着产业发展逻辑正在发生根本性转变：从过去追求规模扩张和市场份额的“量的比拼”，全面转向注重技术创新、质量提升、品牌建设和生态健康的“质的较量”。把问题和挑战视为推动产业向上的契机，这正是中国汽车产业过往攻坚克难、成长壮大的宝贵经验。正如面对电池低温性能、充电基础设施等难题，产业界通过持续技术攻坚逐一破解，最终结出发展的硕果。如今，面对竞争失序的“新课题”，同样需要以治理现代化水平来应对。这不仅包括对现有乱象的整治，也涉及对人工智能、低空经济、6G等新兴技术与汽车产业融合带来的前瞻性立法研究和标准制定主动权争夺。在“反内卷”与“强监管”的高压态势下，汽车企业需要更加清醒地认识到，自律经营、聚焦核心技术创新、打造差异化价值，才是可持续发展的正道。监管部门“跨前一步”的主动作为，与行业“着眼长远”的定力相结合，正在引导一场良性的秩序重构。中国新能源汽车产业从无到有、由弱变强，打造出“中国制造”的闪亮名片，成果来之不易，更需倍加珍惜。2025年以“反内卷”和“强监管”为标志的深度调整，是产业迈向成熟必经的“成长的烦恼”。各界携手同心，用制度引导公平竞争，用治理呵护创新活力，中国汽车产业必将在破解困局中积蓄更强实力，最终依靠更好更优的产品与服务赢得全球市场，驶向更为广阔的星辰大海。1天前7025丘意
从实用主义到定义豪华：零跑D系列发布背后的十年蜕变与野望2025年末的新能源车市，一场氛围独树一帜的发布会，预示着市场格局的微妙变化。在喧嚣的营销故事成为常态的背景下，零跑汽车创始人朱江明以一份亲自主笔的演讲稿，开启了一场围绕新技术旗舰的对话。开场白没有高调的宣言，一句“零跑找到了造车的感觉”，透露出一种从惨烈淘汰赛中幸存并壮大后的沉静与笃定。这十年的起伏与坚持，被凝练为一个核心关键词——“全域自研”。在行业一度奉行供应链整合与技术“拿来主义”的浪潮中，零跑选择了更艰难、更基础，也更具长期价值的技术路径。全新亮相的D系列旗舰SUVD19与首款MPVD99，正是这份坚持结出的最新硕果，它们承载的不仅是零跑向高端市场进军的野望，更是其“如何定义新时代豪华”的一次完整答卷。D19：技术内敛化，重塑高端座舱体验作为系列的先行者，零跑D19的揭晓意味着品牌设计的成熟迭代。外观上，它延续家族语言，但通过贯穿式灯带的断点设计、“大饼”轮毂、双拼色车身与D柱镀铬装饰等细节精雕，在超过5.2米的车长基础上，构建出符合旗舰预期的庄重气场。真正的蜕变发生在其内化于细节的豪华逻辑。不同于以往车型，D19座舱完全颠覆品牌印象，以大面积木纹饰板、环抱式线条与温和的配色，营造出一种居家式的舒适与温暖氛围。超越常规“冰箱彩电大沙发”的内卷，它引入“森野氧舱”功能与独立制氧接口，将座舱环境品质提升至新高度；二排老板位的零重力调节座椅，以及主副驾座椅背后专设的带饮杯凹槽小桌板等独特设计，则精准切中了家庭与商务用户的细微痛点。技术自研的优势在底盘与动力上尤为突出。前双叉臂后五连杆的悬架结构，结合双腔空气悬架、CDC减震器与主动预瞄系统，共同缔造了“魔毯”般的行驶质感。零跑LMC2.0底盘融合控制系统实现了三电机圆规掉头、爆胎稳定控制等进阶功能。动力上，增程与纯电版均采用前后三电机布局，性能强悍，其中增程版的CLTC纯电续航突破500公里，是其“务实豪华”哲学的体现。智能层面，基于LEAP4.0中央域控架构，依托双高通SA8797芯片（算力1280TOPS），并以先进的VLA世界模型赋能智能驾驶，D19正将“车”本身变成一个具备全场景通行能力的智能移动空间。D99：均衡务实，定义高端MPV新范式相较于备受瞩目的D19，首款MPVD99的“彩蛋”式亮相更显意味深长。它的设计策略反映出零跑对细分市场需求的精准洞察。在面对MPV设计“气场威严派”与“科技流线派”的路线分野时，D99并未盲目站队。它融合低风阻造型，但拒绝过度激进的形态，通过贯穿式灯带、分体大灯构建丰富的车头层次，整体线条圆润饱满，力求在不同年龄层消费者间实现普适性审美接纳。修长的侧身、隐藏式门把手、全平侧窗以及支持动态自定义的贯穿式尾灯，均展现出品牌对于精致感的把控能力。尽管信息有限，但零跑抛出的关键参数已具说服力。预计车长超5.2米、轴距超3.1米，确保车内空间充裕。增程版将搭载80.3度大电池，并配备800V高压增程系统；纯电版则有望搭载1000V三电系统，剑指“全球最长续航纯电MPV”称号。在智能化这一核心赛道上，D99将搭载与D19同级的双8797芯片与VLA大模型系统，预示着零跑旗下所有高端产品线，都将站在同一起跑线，共享最先进的技术成果。跨越与挑战：下一个十年的序章从A00级小车起步，到如今D系列旗舰完成从A0级到D级的全市场覆盖，零跑实现了产品矩阵的惊人跃迁。这个过程的核心驱动力，是“全域自研”带来的成本控制能力与技术创新迭代效率。朱江明提出的“普惠”基因，与正在触碰的“神仙打架”的高端市场，看似矛盾，却正是零跑“务实主义豪华”叙事的精髓：不以高昂的溢价作为豪华的标尺，而以实实在在的自研技术、全面越级的体验作为高端价值的背书。“年销400万”的目标为下一个十年定下了宏大但清晰的基调。这个目标的起点，正从D系列的第一声鸣笛开始。市场的评判标准已经变化，如今用户不再仅仅为标签和故事买单，而是更愿意为可靠的计算、贴心的设计、持续的进化能力支付信任。零跑D19与D99的出现，不仅是两款旗舰车型的面世，更是提供了一个观察中国新能源车企如何从技术追随者，转变为本土化豪华定义者的生动样本。竞争远未结束，但可以肯定的是，赛道上的话语权，正越来越多地被掌握在像零跑这样，手中握有技术内核的玩家手中。2天前1万丘意
又一豪车巨头要倒？暴跌99%单季亏损80亿，中国市场200家全部关停曾几何时，保时捷是豪华车市场“躺着赚钱”的代名词，卡宴加价几十万仍一车难求，中国市场贡献超三成全球销量。但如今，这家百年豪车巨头正遭遇前所未有的危机。2025年第三季度单季亏损80亿元，前三季度利润暴跌99%，中国市场近200家自建尊享充电站即将全面关停，多地4S店接连闭店撤离。曾经的“利润引擎”为何突然陷入崩盘困境？业绩断崖2025年10月底，保时捷发布的季度财报让整个车圈哗然。7-9月三个月，公司净亏损高达9.66亿欧元（约合人民币80亿元），这是其近年经营史上罕见的单季巨亏。更触目惊心的是利润表现，前三季度营收268.6亿欧元看似亮眼，但销售利润仅4000万欧元，较2024年同期的40.35亿欧元暴跌99%，相当于去年赚的利润几乎蒸发殆尽。放在三年前，保时捷还是大众集团的“现金奶牛”。2023年，它以3.7%的销量占比，为大众贡献了30%以上的利润，单车净利润高达16.5万元，利润率更是冲到18%的峰值。但短短两年时间，局面彻底反转，2025年第三季度每卖出一辆车就亏损12万元以上，利润率降至13.2%，甚至被特斯拉15.4%的利润率反超。利润崩塌的背后是销量的持续下滑。作为曾经的全球最大单一市场，中国市场的表现尤为惨淡，已从全球第一滑落到第三。而美国市场虽然销量同比增长5%，但高额关税让保时捷前三季度多支出3亿欧元，全年关税损失预计达7亿欧元，涨价求生又面临市场竞争压力，增长沦为“无利可图”的数字游戏。中国困局12月22日，保时捷官宣自2026年3月1日起，分阶段关停中国市场近200家自建尊享充电站，这一反向操作被行业解读为“失守中国市场的明确信号”。要知道，中国是全球最大的电动车市场，国内自主品牌正砸巨资疯狂扩建充电网络，而保时捷却选择主动收缩，背后是难以承受的经营压力。保时捷的尊享充电站堪称“烧钱项目”，高功率设备采购、核心区域场地租赁、电路扩容改造，每个站点前期投入都是天文数字，后续还有设备检修、人员值守等持续开销。但现实是，保时捷新能源车主大多是高收入人群，要么家里有私人充电桩，要么居住在高端社区，周边公共充电资源充足，导致尊享充电站使用率极低，陷入“投入多、回报少”的尴尬境地。雪上加霜的是，保时捷新能源车型在华销量持续疲软。2025年前9个月，其新能源车型占比仅25%，主力电车Taycan中国市场年销量同比下滑49%。一边是新能源车型卖不动，无法支撑充电站运营。另一边是持续亏损的充电业务消耗资金，在整体财务吃紧的情况下，关停充电站成为“无奈的最优解”。充电站关停只是冰山一角。在此之前，温州、义乌、沧州、珠海、郑州等地的保时捷4S店已陆续闭店，甚至销量最高的县级市门店义乌保时捷中心也已人去楼空。2024年还曾爆发经销商逼宫事件，经销商因压库亏损要求补偿并更换中国高管，昔日亲密的合作伙伴如今反目，折射出其在华渠道的深度危机。战略迷航保时捷的危机，本质上是战略决策失误的集中爆发。2023年，它高调宣布电动化目标：2025年50%交付新车为电车，2030年纯电占比达80%，还投入数十亿欧元研发电池。但仅仅两年后，它突然急刹车，宣布推迟纯电车型推出、终止自产电池计划，转向油车、插混、电动“三轨并行”。更致命的是，它错失了中国电动车市场的黄金爆发期。2019年推出首款电车Taycan后，保时捷整整五年没有上新纯电车型，直到2024年才推出第二款电车SUVMacanElectric。而这五年间，中国新能源市场早已群雄并起，比亚迪、理想、蔚来等品牌快速迭代产品，在智能驾驶、车机系统等方面形成碾压优势。当保时捷的电车还在依赖传统机械性能时，中国消费者对豪华的定义已经改变。如今的豪华车市场，智能座舱、高阶智驾、生态服务成为核心竞争力，而这些正是保时捷的短板。其电车的语音识别、自动驾驶功能明显落后于国产品牌，产品力不足导致新能源转型步履维艰，陷入“转型滞后—销量下滑—利润亏损”的恶性循环。消费者既看不懂保时捷的发展方向，也对其产品更新失去耐心。曾经靠品牌溢价就能吸引消费者的时代已经过去，在国产百万级电动豪车接连问世的当下，保时捷的品牌光环正在快速褪色。时代变局保时捷的困境并非个例，而是传统豪华品牌在智能电动时代的集体缩影。就在不久前，玛莎拉蒂纯电版格雷嘉以35.88万元的四折价格清仓，较官方指导价直降54万元，而其2024年在华销量已暴跌92%，从2017年的1.44万辆跌至1228辆。凯迪拉克同样命运多舛，2024年在华销量暴跌62.8%，新能源车型全年销量不足三千辆，不及问界M7单周销量。这些曾经高高在上的豪车品牌，如今集体陷入困境，核心原因是未能跟上时代变革。过去，它们依靠百年品牌积淀、机械性能优势构建起价格壁垒，中国市场更是其“利润高地”。但现在，中国新能源车企掌握了三电技术、智能系统的核心话语权，全产业链整合能力和产品更新效率远超外资品牌，重新定义了豪华车的标准。仰望U9以168万元售价对标顶级超跑，零百加速2.36秒，极氪001在北欧市场售价更高却订单火爆。比亚迪在欧洲新能源销量同比增长4倍。中国电动豪车不仅在国内市场挤压传统豪车空间，更在全球范围内攻城略地，让传统巨头的生存空间持续收缩。对于保时捷而言，关停充电站、裁员节流只是权宜之计。想要走出困境，既要解决战略摇摆的问题，拿出真正有竞争力的新能源产品，也要正视中国市场的重要性，加快本土化研发和产品迭代。但在新能源浪潮浩浩荡荡的当下，留给传统豪车巨头的时间已经不多了。曾经的加价神话落幕，豪华车市场的竞争早已回归产品本质。无论是百年巨头还是新兴品牌，唯有跟上消费者需求变化，才能在市场中立足。保时捷的现状，既是一个品牌的危机时刻，也是一个时代的必然选择。参考资料：2天前8049赵从心不怂
零下25度，67辆车硬刚，理想i8垫底小米掉链子今年冬天，汽车之家在内蒙古牙克石办了一场大规模测试活动，当时气温低到零下25度，他们找来67款车进行实地检验，这项测试还获得了吉尼斯世界纪录认证，成为全球规模最大的冬季车辆测试，虽然吉尼斯官方只记录参与车辆和人员的数量，不给出具体评分，但测试数据公布后，每辆车的性能表现大家都能看明白。测试的时候没有区分汽车品牌，从五万块钱的小海鸥到两百万的仰望U7都放在一起比较，在续航这一项上，小鹏P7四驱版拿到第一名，实际续航达成率是53.9%，比亚迪仰望U7排在第二，极氪001排第三，理想i8排在最后一名，只达到34.8%，特斯拉ModelY表现也一般，排在第31位，插电混动车型没有参加这个项目，纯电动车自己单独进行测试。从能耗来看，小型车反而更省电，海鸥、星愿、海豹06占据前三名，都属于小型车，小米YU7排在中间位置，ModelY也在中游水平，这说明价格高不一定省电，车身轻和风阻小才是关键因素，价格高的车不见得实用，这点挺有意思。在快充环节里，阿维塔06只需要15分钟就能从30%电量充到80%，长安启源A06和奇瑞风云A9L也表现不错，小米YU7用了31分钟，ModelY则需要35分钟，分别排在第39名和44名，之前小米一直强调科技感强，结果充电速度反而显得偏慢，而SU7这次没有来参加测试，大家只能猜测它和Model3相比会是什么情况。蔚来、极狐、埃安这些主流品牌的旗舰车型没有出现在测试中，原因没人解释，空调是否暖和、自动刹车好不好用，这些实际使用中的数据也没有公开，很多人觉得这样的测试不够透明，理想汽车的CEO李想是汽车之家的创始人，这次他的品牌排名最后，显得有些尴尬，虽然他没有干预测试过程，但舆论还是把他和这件事联系在了一起。小米的YU7车型算是给SU7铺路，表现比较普通，特斯拉ModelY在北方地区开起来确实费劲，续航能力跟不上，充电也不太方便，以前大家总说电动车更适合南方用，现在看来北方人买车得仔细挑一挑，技术再强也得能在冬天正常用才行。2天前8696汽车智研社
年烧500万都撑不住！车企集体退出高端商圈，原因让消费者捏把汗曾几何时，高端商圈的新能源汽车展厅是城市潮流地标，也是消费者看车购车的便捷选择。如今，蔚来、智己等品牌商超店却接连闭店，车企集体撤离高端商圈的现象愈演愈烈。这背后并非简单的布局调整，而是一场关乎成本与生存的博弈，年耗500万的商超模式为何难以为继？车企渠道变革又将影响多少消费者？曾经的打卡地成回忆逛商场时顺便看辆新能源车，曾是不少城市消费者的日常，但最近一段时间，这种熟悉的场景正在悄然改变。2025年10月下旬，上海宝山区一位消费者兴冲冲赶往家门口商场的蔚来展厅，想实地感受下新车配置，却发现原本陈列车型的地方已经围起围挡。处于闭店装修状态，无独有偶，同一商场里的智己汽车展厅也已空空如也，同样进入了调整阶段。这并非上海独有的现象，在北上广深等一线城市的热门商圈，曾经扎堆的汽车展厅正在陆续消失。那些曾经被新能源车企视为品牌名片的核心商圈门店，比如北京王府井的蔚来中心、上海太古汇的新能源汽车展厅，要么缩减面积，要么直接闭店。回溯几年前，汽车开进商场还是行业里的新鲜事，2013年特斯拉率先在北京潮流商圈侨福芳草地开了第一家体验店，打破了传统4S店藏在郊区的惯例。当时新能源汽车刚起步，消费者对这类车还很陌生，把展厅开在人流量大的高端商圈，既能让品牌快速曝光，也能精准触达有消费能力的人群。特斯拉的尝试很快见效，这家展厅成了科技爱好者的打卡地，也给其他新势力车企指了条新路。随后几年，蔚来、理想等车企纷纷跟进，开启了在高端商圈集卡式开店的热潮，北京王府井、上海太古汇、广州塔、杭州西湖等城市地标，都出现了新能源汽车展厅的身影。到2023年8月，全国范围内的汽车商超店已经超过5000家，在一线城市的热门商场里，一楼黄金位置挤着四五家汽车品牌的情况并不少见。这种密集布局在当时被认为是品牌实力的象征，却没人想到，背后是巨额资金的持续投入，根据行业数据，截至2025年6月末，全国传统4S店总量约为3.2万家，较上一年年末下降1.9%。新能源汽车独立销售网络虽然突破2.3万家，但增速已经明显放缓，说明整个行业都从盲目扩张转向了理性优化。曾经的高端商圈展厅内卷，本质上是行业发展初期的流量焦虑产物，当市场竞争进入深水区，这种重成本的模式自然难以为继。高成本压垮商超模式车企集体撤离高端商圈，核心原因只有一个：烧不起钱了，高端商圈的展厅看着光鲜，背后却是高到吓人的运营成本，堪称吞金兽。以上海嘉定区某热门商场为例，一个50平方米左右的中间位置展厅，每月租金就要40万元，折算下来一年租金高达480万元。除了租金，人工成本也是一笔不小的开支，汽车商超店大多从早上10点营业到晚上10点，需要两班人员轮换，一个普通展厅就要配备7到10名工作人员。包括店长、销售和负责线上宣传的人员，这些新能源车企的销售人员底薪普遍不低，每月6000到8000元是常态。再加上销售提成，头部品牌销售人员的月均收入能达到1.2万元。这么算下来，一个7人团队的年人工成本就超过100万元，10人团队更是要达到140万元以上。把租金和人工加起来，再算上物业费、水电费等杂项开支，一家一线城市高端商圈的汽车展厅，一年运营成本至少在500万元上下。如果展厅面积更大、位置更好、人员更多，成本翻倍都很常见，更关键的是，这些高成本投入很难转化为实际销量。有行业数据显示，商超店虽然人流量不小，也能收集到不少潜在客户信息，但最终成交的比例并不高。而且随着车企产品线越来越丰富，几十平方米的展厅根本摆不下所有车型，展示效果大打折扣。雪上加霜的是，新能源汽车市场竞争越来越激烈，车企利润空间不断被压缩，再也无力支撑这种烧钱换曝光的模式。从车企披露的财务数据就能看出端倪：2025年第二季度，蔚来的销售和管理费用约39.65亿元，比第一季度下降9.9%。更核心的问题在于，商超展厅的商业模式本身就存在短板。这些展厅大多只负责展示和销售，不提供售后维修、保养等服务。消费者买完车后还要跑到专门的售后中心，增加了时间和精力成本，对于日常用车频繁的消费者来说，这种销售和售后分开的模式远不如传统4S店方便。这也是很多人在商超店购车时的顾虑所在，而且商超展厅除了卖车收入，没有售后、金融、二手车等其他赚钱渠道，盈利模式单一，在利润下滑的大环境下自然难以生存。要换种更务实的活法车企集体撤离高端商圈，并不意味着汽车进商场的模式彻底走到了尽头，在行业人士看来，商超展厅的品牌曝光价值依然存在。只是不能再走过去那种盲目扎堆高端商圈、不计成本烧钱的老路，对于新品牌来说，在人流量大的商场设立展厅，依然是快速让消费者认识自己的有效方式。能在短时间内把品牌从无人知晓变成随处可见，这种品牌宣传效果很难用单纯的销售额来衡量。从消费者角度来说，商超展厅也有其不可替代的优势，在热门商场里，往往聚集着十几个汽车品牌，消费者不用跑遍全城，就能一次性对比多款车型。大大节省了看车时间，而传统4S店大多分布在郊区，位置分散，对于只是初步了解车型的低意向客户来说，交通和时间成本都太高。正因为如此，即便不少车企在收缩商超布局，也没有完全放弃这种模式，而是在寻找成本和效果的平衡点。目前来看，保留少数直营，放开多数加盟已经成为行业共识，越来越多的车企开始采用直营+经销商授权的混合模式。在一线城市核心商圈保留少量直营展厅打造品牌形象，在其他城市则交给经销商运营，降低管理成本。这种模式既能保证品牌调性，又能借助经销商的本地资源快速铺开网络，实现降本增效，未来的汽车商超展厅，大概率会告别过去的高端化、大投入，转向轻量化、精准化。不再盲目扎堆黄金地段，而是选择租金相对亲民的商场楼层或社区商圈；不再追求大面积展示，而是通过精简车型、优化布局提升空间利用率。不单打独斗，而是可能出现多个品牌联合展示的共享展厅，共同分摊成本。这种调整对消费者来说未必是坏事。汽车渠道的变革是必然趋势，在新能源汽车渗透率已经过半的背景下，渠道竞争早已从规模扩张转向质量提升。无论是传统4S店还是商超展厅，最终能存活下来的，一定是那些能真正贴近消费者需求、实现成本和效率平衡的模式。对于消费者而言，更该关注的是车企渠道调整背后的服务保障能力，无论销售渠道如何变化、完善的售后网络、及时的维修服务才是购车后最核心的需求，这也是很多人对车企渠道调整捏把汗的关键原因。未来汽车销售渠道会呈现多元化态势，传统4S店、社区体验店、商超展厅、线上直销等模式会相互补充，形成一个更高效、更便捷的服务生态。车企和经销商的关系也会从过去的上下级变成合作伙伴，共同围绕消费者需求打造服务体系。这种变革虽然会经历阵痛，但最终会推动行业走向更健康的发展状态，无论是车企还是消费者，都将从中受益。2天前8030权局勘察
9.8亿亏损“突袭”，蔚来汽车，往昔新势力“高端王”也陷泥沼？来汽车，曾经在新势力阵营里以高端定位和优质服务独树一帜的“明星选手”，如今却深陷巨额亏损的泥潭。曾经凭借着豪华的配置、贴心的换电服务以及独特的品牌文化，在高端新能源汽车市场站稳脚跟，可谁能想到，如今却面临着如此严峻的挑战。销量大幅跳水，昔日荣光难再销量从月销一万八左右的高位，到今年第三季度仅交付7.2万辆，同比下滑幅度高达32%，这巨大的落差令人咋舌。放在两年前，谁能想到会是这样的局面？那时候蔚来ES8、ES6等车型凭借着大气的外观、豪华的内饰以及领先的科技配置，在50万左右的价格区间里备受青睐，销量一度超越不少传统豪华燃油车，成为高端新能源汽车市场的佼佼者。关键节点：盈利曙光消散，亏损黑洞显现关键转折点其实十分明显。2024年还勉强维持着8亿左右的净利润，可刚进入2025年，三季度就直接变成了9.8亿的亏损，现金流也瞬间变成了负50亿。蔚来ET7的交付风波，直接让公司遭受重创。原本备受期待的ET7，上市后因为软件故障、交付延迟等问题，引发了大量车主的不满和投诉，订单大量取消，为了解决问题和挽回声誉进行的一系列补偿和改进措施，直接增加了巨额成本。同时，毛利率也从原本的20%掉到了15%，资本市场瞬间风云变幻，股价一路狂泻。组织调整与供应链隐忧除了产品问题，蔚来还在进行大规模的组织结构调整。这一年里，已经进行了四次大的调整，多个业务部门进行合并重组，管理层也进行了大换血。有零部件供应商透露，蔚来的订单量明显减少，库存积压情况严重，这让他们也忧心忡忡。而且，蔚来内部的管理细节也能看出端倪，就连员工的差旅报销制度都变得更加严格，若不是面临危机，谁会如此精细地管控这些方面呢？转型阵痛：新老业务青黄不接蔚来汽车目前正处于艰难的转型阵痛期。蔚来ET5、EC7等新车型主打智能纯电市场，虽然订单量有一定增长，但产能爬坡缓慢，交付占比还不到15%。而原本占据优势的高端SUV市场，又被众多新进入的竞品围剿，ES6、ES8的销量同比下跌了35%。这个局面十分尴尬，纯电新车型还没完全打开市场，原有的优势市场又被蚕食，市场份额一天天被挤压。如果你是蔚来的老用户，看到这样的情况，心里能不犯嘀咕吗？价格战下的利润“缩水”价格战更是让蔚来雪上加霜。新能源汽车市场集体降价，蔚来也不得不跟随降价促销，单车利润被大幅压缩。想象一下，蔚来以前凭借着高端的品牌定位和优质的服务，利润空间还算可观，可现在卖一辆车挣的钱还不到前两年的一半，这种落差，换做谁都不好受。蔚来汽车工厂生产线实拍ET7“折戟”，多线危机四伏蔚来ET7本来被视为扭转局势的关键车型，结果从上市到年底才卖了7000台左右，交付风波后的召回更是“致命一击”，11月销量只剩下300台，环比又大幅下降。产能、产品、供应链，三线都亮起了红灯。蔚来想要自研固态电池技术，续航突破1000公里，听起来很美好，但实际上还没有大规模量产，市场可不会给你足够的时间慢慢试错。三重压力下的破局尝试说白了，蔚来这波亏损，是管理、产品、市场三重压力一起爆发的结果。你看李斌也不再沉默，直接开启“二次创业”模式，重新掌控公司管理大权，押注手机业务、自动驾驶芯片等新兴赛道，意思很明确——传统的发展模式行不通了，必须探索新的方向。蔚来汽车体验中心现场核心困境：高端壁垒被攻破非要挑毛病，蔚来最大的问题就是曾经引以为傲的“高端壁垒”不再坚固。现在很多车企都在冲击高端新能源汽车市场，蔚来的高端优势不再明显，护城河被攻破了一大半；而纯电市场又没有完全站稳脚跟，ET7的失利还对品牌形象造成了一定的损伤。未来仍有曙光可期但蔚来也不是完全没有机会。它在财务和技术方面还是有一定的底子，换电模式的布局也具有一定的前瞻性。只要能够把新产品和供应链磨合好，重新找回市场节奏，这波“寒冬”也未必不能熬过去，实现逆袭翻盘。适合买蔚来的，是预算40万以上、追求高端品质、对服务体验有较高要求、能接受新事物且能容忍短期波动的用户。要是追求极致稳定、对市场变化比较敏感，建议还是再观望一段时间。蔚来的未来，你觉得它还能在新势力中占据高端市场的领先地位吗？欢迎在评论区留言讨论——2天前8561多宝野鱼
中纪委通报：东风汽车集团5人因风腐问题被严肃处理中央纪委国家监委驻东风汽车集团有限公司纪检监察组公开通报5起风腐一体典型案例2026年元旦、春节将至，为巩固拓展深入贯彻中央八项规定精神学习教育成果，推动学习教育常态化、长效化，切实筑牢作风建设堤坝，中央纪委国家监委驻东风汽车集团有限公司纪检监察组对5起风腐一体典型案例进行公开通报。具体如下：东风汽车集团有限公司原战略规划与科技发展部产业发展研究中心主任卢锋接受“管家式”服务、安排下属代写材料、违规收受礼品、接受可能影响公正执行公务的宴请问题。2015年至2025年，卢锋长期接受下属车接车送、拿取快递、跑腿服务等“管家式”服务；多次安排下属代写个人材料；违规收受下属单位赠送的腊肉、鱼糕、鱼丸等春节节礼；接受可能影响公正执行公务的宴请。卢锋还存在其他严重违纪违法问题，受到开除党籍、开除处分，其涉嫌犯罪问题被移送检察机关依法审查起诉。东风特种商用车有限公司原财务会计部部长刘齐恒违规收受礼品、接受可能影响公正执行公务的宴请问题。2013年至2015年，刘齐恒两次收受业务往来单位赠送的茅台酒、音响等礼品；接受可能影响公正执行公务的宴请。刘齐恒还存在其他严重违纪违法问题，受到开除党籍、开除处分，其涉嫌犯罪问题被移送检察机关依法审查起诉。原南斗六星系统集成有限公司副总经理许锐违规收受礼品问题。2017年至2021年，许锐多次违规收受供应商赠送的无人机、香烟、白酒等礼品。许锐还存在其他严重违纪违法问题，受到开除党籍处分，其涉嫌犯罪问题被移送检察机关依法审查起诉。东风汽车财务有限公司原党委书记、纪委书记马华违规收受礼品、礼金问题。2013年至2015年，马华多次违规收受管理和服务对象赠送的礼品、消费卡等；收受他人为恭喜其儿子出国留学赠送的明显超出正常礼尚往来的现金。马华还存在其他严重违纪违法问题，受到开除党籍处分，因贪污罪、受贿罪被判处有期徒刑五年。东风本田汽车有限公司制造管理部建设发展科工程技术系原系长余秉涛违规收受礼品、礼金问题。2017年至2023年，余秉涛多次违规收受供应商赠送的现金、消费卡以及香烟、白酒等礼品。余秉涛还存在其他严重违纪违法问题，被开除党籍、解除劳动合同，其涉嫌犯罪问题被移送检察机关依法审查起诉。不正之风与腐败问题互为表里、同根同源，不正之风滋生掩藏腐败，腐败行为助长加剧不正之风。党员干部思想防线一旦松动，往往容易在小节上失守，从接受一顿吃请、收受一份礼品开始逐步越界，最终彻底突破纪法底线，滑向严重违纪违法的深渊。通报的上述问题，反映出在全面从严纠治“四风”的高压态势下，仍有少数党员干部目无法纪、心存侥幸，不收敛、不收手、不知止，反映出“四风”问题的顽固性、反复性，必须保持高度警惕，筑牢风腐交织问题防控防线，坚定不移将作风建设进行到底。广大党员干部要以案为鉴、警钟长鸣，时刻绷紧纪律之弦，严防思想松懈、行为失范，自觉遵守中央八项规定精神。公司各级党组织要坚决扛牢作风建设主体责任，切实把抓作风、转作风、树新风当作分内之事、应尽之责，强化严管严治，层层传导压力，推动落实中央八项规定精神一贯到底。公司各级纪检机构要把纪律和规矩挺在前面，抓早抓小、防微杜渐，研判由风及腐问题线索，深挖不正之风背后腐败问题，细查腐败背后不正之风问题，持续释放越往后越严的强烈信号。来源：廉洁东风出品：中国网湖北事业部2天前7981中国网湖北
广汽集团反腐风暴持续发酵：网传多名资深高管落马 转型关键期遇治理大考29日，中车网披露的一则消息搅动了中国汽车行业——广汽集团多位核心高管接连被带走调查。从广汽本田前执行副总经理李进、前广汽三菱总经理李曲明，到广汽零部件总经理黄宇、广汽商贸总经理助理陈晓朝，再到广汽集团一副书记的配偶，此次涉案人员覆盖集团及核心子公司多个关键岗位，且均为深耕广汽体系多年的资深老将。值得注意的是，这并非广汽集团今年首次出现高层“失联”风波。早在9月，集团副总经理、执行委员会委员严壮立就因“个人原因”提前终止任期辞职，当时便有媒体曝出其已被相关机构带走配合调查；更早之前，已退休的前广汽乘用车总经理张跃赛也被曝出被调查的消息，有未经证实的消息称，“张跃赛家中搜出的现金规模惊人，办案人员调用多台点钞机清点数小时”。对于这些传闻，广汽集团目前为止均未出面辟谣，而此次多名高管密集落马，让外界猜测，广汽内部的反腐行动或与此前两人的调查存在关联。在此前，已经有知情人士向依点资讯透露了相关人员被带走调查的消息，只是因为无法求证，目前消息准确性属于有待求证的阶段。网传多名资深高管落马覆盖核心业务关键链条此次网传被带走的高管团队，堪称广汽体系内的“元老级”阵容，其任职轨迹几乎覆盖了汽车产业价值链的核心环节，其中多位高管也曾被依点资讯关注报道过。公开资料显示，李进是广汽本田的“老兵”，2004年就已出任广州本田企管部部长，之后在采购部深耕多年，还曾辗转广汽长丰、广汽菲亚特、广汽菲克等多个品牌历练。2022年11月，李进回归广汽本田体系接任执行副总经理，直至今年8月由高洪祥接棒，当时公开报道称其“调回集团任用”，如今看来或许另有隐情。李曲明同样是广汽集团的资深管理者，2013年人事调整中出任广汽零部件有限公司总经理，2018年8月通过集团大规模人事调整被增聘为执行委员会委员，同期兼任广汽三菱执行副总经理，直至2023年9月因到龄退休卸任执委会委员职务。从零部件到合资公司核心管理岗，李曲明的任职经历贯穿了广汽产业链的关键环节。黄宇的公开亮相虽晚于前两者，但同样是广汽体系的“老人”。2017年，他以广汽集团商贸物流有限公司常务副总经理的身份进入公众视野，之后调任广汽乘用车副总经理，最新职务为广汽零部件有限公司董事兼总经理，手握集团核心零部件业务的管理权。相比之下，陈晓朝的公开履历较少，但可查信息显示，他长期活跃于物流与汽车技术领域，在广汽物流体系深耕多年，曾任广汽商贸物流有限公司总经理，近期刚升任广汽商贸总经理助理，尚未在新岗位上站稳脚跟便涉案落马。分析人士指出，此次曝出的涉案人员集中在采购、零部件、商贸物流等权力集中、利益关联复杂的领域，这既是汽车行业腐败的高发区，也是支撑广汽集团正常运转的核心业务链，多名高管接连落马，或将对相关业务的稳定推进产生短期冲击。业绩承压与转型攻坚叠加，反腐暴露治理短板客观梳理广汽集团近年经营表现，可发现其正处于“转型攻坚与业绩承压并存”的特殊阶段。财务数据显示，2023年是广汽集团近年经营的重要分水岭——当年实现营业收入1297.06亿元，归母净利润44.29亿元，保持稳健盈利态势；但2024年盈利水平显著下滑，全年归母净利润降至8.24亿元，合并口径净利润更是亏损4.94亿元。进入2025年，广汽集团经营压力进一步加大，前三季度累计归母净亏损达43.12亿元，销售毛利率连续三个季度为负，分别为0.21%、-1.73%和-2.17%。业绩波动背后，是广汽集团在行业变革中的主动转型布局：一方面，自主品牌转型成效初显，2024年自主品牌销售占比提升至39.41%，新能源汽车销量43.08万辆，占自主品牌销量的55%，广汽埃安稳居纯电新能源车企前列，传祺新能源车型销量同比增长129.8%。另一方面，国际化战略加速推进，2024年海外销量12.7万辆，同比增长67.6%，自主品牌海外销量首破10万辆，泰国、马来西亚本地化工厂相继投产。与此同时，集团还启动“番禺行动”推进组织流程重构，推出“星灵智行”智能科技品牌，计划2025年推出超20款新车型并实现L3车型量产，转型投入力度持续加大。广汽集团的反腐风暴，恰好发生在企业“业绩承压与转型攻坚”的关键叠加期。客观梳理其近年经营表现不难发现，这家老牌国企正经历前所未有的发展挑战。此次密集的高管涉案事件被曝光，暴露了广汽集团转型背后的治理短板。从时间线看，2025年11月16日广汽刚完成新一届职业经理人聘任，强调“市场化选聘、契约化管理”以激发活力，其中郑衡被聘任为副总经理，短短一个月后就出现多位高管被带走的情况，旧有治理体系的风险隐患与新治理机制落地的紧迫性形成鲜明对比。更值得关注的是涉案高管的“离职异象”：此次涉案的广汽集团副总经理郑衡，在2025年11月被聘任后不久便“闪电辞职”并失联；此前的严壮立也是以“个人原因”提前辞职，随后传出被调查的消息。这种“辞职即失联”的现象，以及集团对相关传闻的沉默态度，让外界对其信息披露的完整性和内部监督的有效性产生质疑。分析人士指出，“在企业转型的关键期，核心管理层的稳定性至关重要，而接连的反腐风波不仅动摇内部信心，也会影响投资者对企业治理能力的判断”。国企车企转型期共性命题，治理升级成必答题广汽集团的反腐风波并非个例，而是当前汽车行业国企转型期的共性治理命题。近年来，东风、一汽、江淮等多家国有汽车集团均有核心高管落马，其中东风公司党的二十大以来（近三年左右）立案400余件、处分400余人，与地方纪检监察机关协作依法对60余名公职人员采取留置措施，反腐已成为国企车企治理升级的重要关键词。在汽车行业从燃油向新能源、从传统制造向智能网联加速转型的背景下，国企车企既承担着技术突破、产业升级的重任，也面临着转型投入大、盈利压力增、利益格局调整复杂的挑战。当企业高速发展的“红利”逐渐消退，此前被掩盖的治理漏洞便容易显现；而转型过程中大量的新业务布局、新投资项目、新合作模式，也对内控体系的适应性与有效性提出了更高要求。对于广汽集团而言，此次反腐风暴既是危机，也可能成为推动治理现代化的契机。当前，集团需将完善内控机制、强化权力监督作为治理升级的核心环节。毕竟在新能源与智能网联赛道的竞争中，技术创新、产品迭代固然重要，但透明高效的治理体系、廉洁干净的经营环境，更是保障企业长期稳定发展的基石。眼下，广汽集团正处于转型攻坚与人事调整的双重窗口期，如何在推进新能源、国际化战略的同时，补齐治理短板、重塑内部信心，成为摆在管理层面前的重要课题。分析人士认为，“此次反腐风暴为广汽敲响了警钟，企业转型不仅是技术与业务的转型，更必须伴随治理能力的升级。唯有将合规经营与风险防控嵌入战略决策、业务运营的全流程，才能为技术创新、市场拓展筑牢保障”。2天前8604依点资讯
知行说丨从“三个维度”看汽车央企转型发展——专访东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青从燃油车时代的行业前三，到新能源时代的逆势突围；从我国加入WTO大背景下开放合作成立国内最大的合资汽车企业，到加速转型升级推动自主品牌挑大梁；从子公司赴港上市，到母公司私有化退市……东风汽车集团有限公司（下称“东风汽车”）“腾笼换鸟”的资本运作与新能源转型实践，勾勒出这家汽车央企的破局路径：在油电转型中以“稳与转”筑牢根基，在内部治理中用“管与放”激活组织效能，在资本运作中以“进与退”布局未来。这不仅是一家千亿央企的转型叙事，更是传统汽车央国企在新能源时代回应“能否造车”灵魂拷问的进化范本。近日，东风汽车董事长、党委书记杨青接受《经济参考报》记者专访，详解东风汽车向“新”而行的转型路径。制图：潘悦稳与转新能源转型的攻守之道记者：新能源浪潮下，传统汽车央国企普遍面临销量下滑、利润收缩，东风汽车如何应对这一困境？杨青：燃油车时代我们日子过得不错，在行业里一直是前三名，但2020年以来，新能源汽车对合资品牌和豪华品牌冲击很大，东风日产、东风本田这两家曾经盈利的合资企业，也走到了亏损边缘。这种情况下，我们不能盲目求快而失稳，也不能因求稳而慢转。“稳”的是基本盘：一方面守住燃油车存量市场，另一方面妥善处理燃油车时代投入的1000多亿元固定资产和管理资产，避免国有资产流失；“转”的是新动能，2023年我们提出“转型升级三年行动”，一是从以燃油车为主转向燃油车与新能源车并存，二是从以合资为主转向自主与合资并重。这不是一刀切，而是循序渐进。我们坚守制造业根基，巩固传统燃油车优势，厚植新能源车潜力，大力培育战略性新兴产业，新质生产力逐渐积厚成势。目前来看，成效显著：今年1-11月我们卖了超90万辆新能源车，11月份销售超12万辆新能源车，全年即将高质量达成100万辆目标；自主品牌比例今年已经达到63%，远超50%的目标。记者：面对当前汽车市场的激烈竞争，东风汽车“稳与转”的底气从何而来？杨青：作为国资央企，东风汽车坚持和加强党的全面领导，坚定不移地贯彻落实高质量发展要求，持续以更大的力度集聚创新要素、完善创新体系、激发创新活力，取得了积极进展和重要成效。首先是技术积累，我们在技术方面已经积累了大量资源，构建了坚实的核心技术体系，三电、平台化等能力已实现自主可控；其次是品牌布局，陆续推出东风岚图、东风猛士、东风奕派等新能源品牌，构建了覆盖豪华、高端、主流各细分市场的新能源品牌发展格局，满足不同市场区隔客户的差异化、个性化、品质化需求。更重要的是，我们用成果证明了“央企在新能源时代还是能造车的”：岚图在2022年至2024年期间，销量复合年增长率超过100%，更难得的是在2024年第四季度首次实现单季度盈利，是行业内最快实现盈利和经营现金流转正的新能源车企；猛士917以70万元售价站稳市场，这些都是“稳与转”平衡的最好佐证。管与放体制机制的改革之法记者：东风汽车在体制机制上做了哪些突破性调整？“管”与“放”的边界如何界定？杨青：以前集团直接管30家企业，14家整车企业在各自市场区隔单兵作战，形成不了合力，资源也不足。这种模式在合资公司发展形势较好的情况下能支撑维持，但在新能源时代的竞争中完全行不通。我们的改革逻辑是“该管的管住，该放的放开”，核心是“管战略、平台、资源协同、目标达成，放自主决策权限”。“管”的是核心方向：集团层面聚焦战略制定、资源统筹和考核监督，把以前的几十家企业整合为“4+2”布局——商用车、乘用车、零部件、金融四大板块加合资、海外两大事业，管理范围和幅度大大减少，确保战略落地不走样；研发上实施“1+n”研发管理体系，研发总院聚焦先行技术研究和共有技术研究，比如平台、电子架构等共有技术平台，避免出现资源分散、花钱多却竞争力弱的问题。“放”的是经营主体活力：把一些决策权、人事权、财权放下去，让离市场更近的板块自主决策车型研发、市场运营；对两家合资企业，用好双方股东的优势资源，支持其采用东风的平台和供应链，解决合资企业研发周期长、成本高的技术难点。这种“管放结合”，既避免了“一放就乱”，又解决了“一管就死”的难题。记者：在明晰边界的同时，是否可以通过“管”与“放”激发团队的“狼性”？杨青：在市场上抢订单，“狼性”很重要。没有订单是天上掉下来的，都要靠在市场上打仗，打赢了就有饭吃，打不赢就没饭吃，这种“狼性”不是喊出来的，是靠机制激发出来的，需要“管”的刚性和“放”的弹性。“管”的刚性体现在考核上：以前对干部实施三年任期一评价，评价周期比较长，为了快速适应瞬息万变的汽车行业竞争环境，今年下半年开始按季度进行考核，目的是增强干部的危机感、责任感、使命感，合力推动经营业绩向好发展。销售部门干部也实施穿透式管理，这是“管”的底线。“放”的弹性体现在激励上：下放薪酬分配权，用“钱袋子”和“官帽子”调动积极性，打破“大锅饭”；同时给予二级单位自主用人权，“能者上、庸者下”。通过“管考核、放激励”，把技术积累和资源优势转化为市场竞争力，“狼性”自然被激发出来。进与退资本布局的腾挪之策记者：东风汽车集团从港股退市、岚图赴港上市的“一退一进”，被市场称为“腾笼换鸟”，这一决策背后的战略考量是什么？杨青：这“一退一进”，本质是围绕转型目标的资本重组及资源配置效率提升。“退”的原因有两点：一是提升市值管理，东风汽车旗下上市公司东风集团股份的股票价格长期低于每股净资产，本次探索将岚图这样的业务独立、质地优良、成长性好的资产规范稳妥地独立上市，进一步挖掘公司在细分领域的市场价值，可以有效实现东风作为国有资本的整体保值增值；二是东风集团股份退市后，可为内部开展专业化整合、提升资源配置效率创造更好条件，从而进一步激发各板块资产的发展动能、充分释放内在价值。“进”的核心是赋能转型：岚图汽车作为东风汽车旗下高端新能源品牌，赴港上市能获得更充足的资本支持，畅通“科技-产业-金融”良性循环，进一步提升品牌影响力和加快海外业务拓展；岚图汽车的上市也是对东风汽车转型成果的认可，向市场传递我们发展新能源的决心。这“一退一进”，不是资本游戏，而是把资本资源向新能源、向自主品牌集中，为达成“十五五”战略目标铺路。记者：除了资本市场的“进与退”，东风在业务布局上还有哪些“取舍”？如何通过“进退有道”实现长远发展？杨青：东风汽车深入贯彻落实关于“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”“一定要把民族汽车品牌搞上去”的重要指示精神，紧抓历史机遇，坚定不移推进新能源转型，坚定不移做强做大民族汽车品牌。我们业务上的“进与退”同样围绕转型核心。“进”的是新能源车和自主品牌：明年的规划中，新能源车销量目标将锚定更高点，自主比例还会更高，岚图产能计划进一步提升，猛士、奕派持续丰富产品线；同时推进“在中国、向全球”战略，带着中国供应链走向世界。“退”的是落后产能和低效模式：逐步缩减低效产能，剥离非核心业务。未来，我们的“进”还会聚焦技术创新和海外市场，通过进退有度的布局，立足国家所需、产业所趋、央企所能，聚力“三个跃迁、一个向新”，持续加大战略性新兴产业布局力度，进一步培育壮大新质生产力，力争在“十五五”期间再创辉煌，进入行业前三，实现高质量发展。（记者宋振远吴蔚）来源：经济参考报2025-12-299577经济参考报
23亿天价索赔！吉利对电池巨头发起追责，质量隐患撕开行业遮羞布新能源汽车行业又爆重磅消息，吉利向合作的电池巨头发起23亿天价索赔，一时间搅动了整个资本市场和行业格局。在小李看来，这绝非一场普通的商业纠纷，背后藏着的是新能源汽车高速发展中被忽视的质量暗疾。随着越来越多车主反馈车辆充电变慢、电量不准等问题，这场索赔更像是一次集中爆发的行业危机。这场涉及数十亿的追责大战，究竟是吉利的维权之举，还是行业洗牌的信号？那些被掩盖的质量隐患，又会给无数车主和整个行业带来怎样的影响？从亲密合作到对簿公堂这场轰动行业的索赔案，并非一朝一夕形成，而是双方合作过程中矛盾不断积累的结果。回溯到2021年，新能源汽车行业正处在跑马圈地的热潮中，各大车企都在加速推进新能源转型，吉利也不例外。当时吉利联合沃尔沃打造了专属纯电平台，这个平台承载着多个核心品牌车型的研发与生产，急需可靠的电池供应商来支撑产能扩张。而涉事的电池巨头，当时作为行业内的二线佼佼者，也迫切希望通过绑定吉利这样的头部车企，实现自身规模的跨越式增长。双方一拍即合达成合作，在当时看来是妥妥的双赢局面，电池巨头借助吉利的平台成功跻身主流供应链，吉利则通过引入新供应商保障了产能，还形成了供应商竞争格局，降低了对单一企业的依赖。合作初期的顺利，随着终端车型的销量暴涨逐渐出现裂痕。搭载该电池巨头电芯的吉利旗下车型，2022年一年就卖出超7万辆，其中一款主力车型占比更是超过六成。可销量上去了，质量问题也随之而来，越来越多车主开始反馈，自己的车出现了充电速度变慢、显示的电量和实际续航不匹配等问题，这让不少车主对车辆安全性和可靠性产生了担忧。值得注意的是，这些问题最初并未达到官方设定的质保更换标准，但吉利为了维护品牌声誉，还是决定为相关车主免费更换电池包，甚至主动联系所有涉事车型车主进行全面检测。更耐人寻味的是，有车主发现更换的新电池包来自另一家知名电池企业，这一细节也让外界猜测，吉利早已悄悄更换了供应商，双方的合作关系其实早已破裂。如今23亿索赔的提出，不过是把这份破裂摆到了台面上，更让外界关注的是，这23亿的索赔金额，几乎和涉事电池巨头两年的净利润总和相当。这意味着，一旦索赔成立，对这家电池企业来说可能是致命打击，甚至会影响其在行业内的生存地位。而吉利敢于提出如此高额的索赔，背后必然是前期售后投入、品牌损失等一系列成本的叠加，这场纠纷的激烈程度可想而知。质量隐患浮出水面吉利与电池巨头的这场纠纷，看似是两家企业的矛盾，实则撕开了新能源行业高速发展下的遮羞布，那些被销量增长掩盖的质量隐患，终于无法再隐藏。最直接的影响，还是落到了广大车主身上，不少涉事车型车主表示，充电变慢、电量不准的问题已经影响到了日常用车，尤其是长途出行时，总担心车辆半路没电，安全感大幅下降。有车主分享，自己的车才开了两年多，充电时间就比刚买时延长了近一倍，原本半小时能充到80%的电量，现在要花一个多小时，平时上班通勤还好，一旦需要跑长途，就得提前很久规划充电时间，非常麻烦。还有车主遇到电量显示不准的情况，仪表盘显示还有20%的电，结果没开多久就突然断电，差点引发交通事故，现在开车总是提心吊胆。这些车主的遭遇并非个例，随着相关投诉越来越多，新能源汽车的电池质量问题也成为了行业通病。在小李看来，这背后的核心原因，是过去几年新能源行业太追求发展速度，却忽视了质量管控。车企为了抢占市场份额，不断压缩产品研发和供应链验证的周期，把更多精力放在了产能扩张上；而电池企业为了跟上车企的节奏，也在加速扩产，难免在质量把控上出现疏漏。电池作为新能源汽车的核心部件，被称为车辆的“心脏”，其质量直接关系到车辆的安全和使用体验。可新能源电池技术本身还在快速发展中，很多技术边界和可能出现的故障模式都没有被完全摸清，再加上生产、装配、使用环境等多种因素的影响，很容易出现各种问题。更关键的是，目前行业内对于电池质量问题的认定还没有统一标准，一旦出现纠纷，很容易陷入各说各理的僵局，这也让不少质量隐患无法及时得到解决。除了车主的困扰，这场质量风波也让行业内的信任危机逐渐显现，车企和电池供应商本应是相互依存的伙伴关系，可在质量问题面前，这种关系变得格外脆弱。车企为了自保，会迅速寻找替代供应商，而供应商则会极力推卸责任，这种相互提防的状态，不仅不利于问题的解决，还会影响整个行业的发展效率。行业洗牌加速吉利23亿索赔案的爆发，无疑给整个新能源行业敲响了警钟，也加速了行业洗牌的进程，过去那种只追求规模和速度、忽视质量的发展模式，显然已经行不通了。在这场风波的推动下，越来越多的企业开始重新审视自身的发展策略，质量逐渐成为行业竞争的核心。对电池企业来说，这场纠纷是一次深刻的教训，单纯依靠低价竞争和产能扩张，已经无法在行业中立足。未来想要长远发展，必须把质量管控放在首位，加大研发投入，提升技术成熟度，从源头上减少质量问题的出现。同时，还需要建立完善的质量追溯体系，让每一批次的产品都能全程可查，一旦出现问题，能够快速定位原因、承担责任。而对车企而言，选择供应商不能再只看产能和价格，更要注重对方的质量管控能力和技术实力。在与供应商合作的过程中，也需要加强沟通协作，共同完善产品质量，而不是在出现问题后相互指责。此外，车企还应该加强对车辆售后的投入，及时响应车主的反馈，妥善解决车主遇到的问题，这样才能维护好品牌声誉，赢得消费者的信任。除了企业自身的调整，整个行业还需要建立统一的质量标准和责任划分规范。目前新能源电池领域之所以纠纷不断，关键就在于缺乏清晰的规则可依。如果能建立第三方权威的质量检测机构，制定统一的故障认定和归因流程，明确车企和供应商之间的责任边界，就能让后续类似纠纷的解决更有章可循，减少不必要的内耗。消费者的权益也需要得到更好的保障，只有让消费者的权益得到切实保障，整个行业才能实现健康可持续的发展。结语吉利23亿天价索赔案，不仅是两家企业之间的利益博弈，更撕开了新能源行业高速发展背后的质量遮羞布。这场风波让我们看到，新能源汽车行业的发展不能只追求速度，更要兼顾质量与安全。在行业转型的关键节点，企业需要摒弃短期利益思维，把质量放在核心位置，通过技术升级和管理优化，筑牢产品安全防线。行业规则的完善和监管的加强，也将为行业发展保驾护航。相信经过这场洗牌，新能源汽车行业将迎来更健康、更成熟的发展阶段，为消费者带来更可靠、更安心的用车体验，这也是整个行业长远发展的核心所在。2025-12-298911李观尘加载更多