4S店服务争议分析：五类高发投诉问题与成功率解析在汽车消费市场中，4S店作为品牌与消费者直接交互的渠道，其服务规范性直接影响购车体验。部分4S店存在未充分履行告知义务或服务标准的行为，此类问题若未妥善处理，可能引发消费纠纷。基于近年投诉数据分析，以下五类问题的投诉成功率较高，消费者可关注相关风险点。隐形费用争议部分4S店在交付车辆时，会以"精品套餐"名义强制捆绑销售装饰件、延保服务等附加产品。例如，消费者订车时未被告知需额外支付"防锈处理费""精品包"等费用，提车时却面临数千元的附加账单。此类投诉成功率高达82%，关键在于消费者需保留订车合同、付款凭证等证据，明确对方是否存在隐瞒行为。建议在签约时要求4S店出具详细费用清单，对模糊表述的条款坚决拒绝。车辆瑕疵信息偏差个别4S店为追求利润，将运输过程中受损的车辆（如漆面划痕、零部件松动）冒充全新车交付。消费者提车后发现质量问题，4S店却以"运输正常损耗"为由推诿责任。此类投诉中，76%的消费者因缺乏验车经验而陷入被动。专家建议，提车时应重点检查车身漆面、轮胎磨损、电子系统等细节，必要时可委托第三方机构进行检测，留存影像证据以备维权。承诺履行存偏差部分4S店为促成交易，口头承诺"赠送保养""免费升级配置"等优惠，但实际履行时却大打折扣。例如，承诺"赠送5次免费保养"却仅提供2次，或以"活动已结束"为由拒绝兑现。此类投诉成功率超70%，消费者需注意留存销售人员承诺的录音、聊天记录等证据。签约时应明确将口头承诺写入合同条款，避免"口说无凭"。金融条款信息模糊一些4S店在消费者全款购车时，仍以"优惠利率""赠送保险"为由诱导办理贷款，甚至隐瞒贷款实际利率、手续费等关键信息。消费者还款时发现月供远超预期，或因提前还款被收取高额违约金。此类投诉中，68%的消费者因未仔细阅读合同条款而吃亏。建议在办理贷款前，要求4S店提供完整合同文本，重点核对利率、还款方式、违约责任等条款，必要时可咨询专业律师。售后责任界定模糊车辆出现质量问题后，部分4S店以"人为损坏""使用不当"等理由拒绝履行保修责任，甚至要求消费者承担维修费用。例如，发动机故障被认定为"保养不当"，但消费者能提供定期保养记录证明无过失。此类投诉成功率高达85%，关键在于消费者需保留车辆使用记录、维修历史等证据。建议在购车时明确保修条款，对4S店的推诿行为及时向品牌方或监管部门投诉。提高投诉成功率的三大技巧：证据为王、理性沟通和多渠道维权。首先，务必保留合同、付款凭证、沟通记录、车辆检测报告等关键证据，形成完整证据链，为维权提供坚实支撑。其次，与4S店协商时保持冷静，明确指出问题所在，避免情绪化冲突，以理性态度推动问题解决。必要时可联合媒体曝光，形成有效监督压力。掌握这些技巧，将显著提升您的投诉成功率。妥善处理汽车消费纠纷，建议消费者注意留存相关凭证，并了解基本的协商与反馈途径。服务提供方依约履行合同、清晰告知相关信息，有助于减少争议发生。只有双方共同维护市场秩序，才能实现行业健康发展。02-069558丘意
提前满足新国标，挂牛头标的雷克萨斯02-031.3万小陆
广汽丰田即将告别价格战？ 网友：大厂讲话还是硬气01-288118小陆
一年亏损80亿！开始“断臂求生”了，究竟是谁“打败”了保时捷？曾经在中国市场备受青睐的保时捷，如今正深陷“断臂求生”的艰难困境，处于至暗时刻。据《时代周报》报道，这家进入中国市场已达24年之久的豪华品牌，近期接连采取“止血”举措：自3月起，关停旗下全部自建充电站；并且计划将4S店数量从150家缩减至约80家，北京已有门店开启关闭清仓流程。此前的财报数据显示，在2025年第三季度，保时捷营业亏损额高达9.66亿欧元（约合人民币79.8亿元），前三季度营业利润同比大幅下跌超过99%。曾经为全球贡献三分之一销量的中国市场，销量已连续三年呈断崖式下滑态势。保时捷总裁潘励驰坦言，想要重新赢得中国用户的认可“是一场马拉松”。从往昔的一车难求到如今陷入市场寒冬，保时捷究竟遭遇了何种困境？01910亿营收，买不回尊重对于大多数中国民众而言，保时捷不仅是一款交通工具，更是身份与财富的象征。2001年，这个以跑车闻名于世的德国品牌正式踏入中国市场，旋即赢得了高净值人群与汽车爱好者的广泛青睐。在其发展的巅峰时期，中国市场为保时捷贡献了30%的业绩，年营收高达117亿欧元（约合人民币910亿元）。面对占据其市场份额超过30%的最大消费市场，即便不毕恭毕敬地迎合，至少也应给予基本的重视。然而，保时捷却始终秉持着“爱买不买”的傲慢姿态，甚至以减配的方式“回馈”中国消费者。2022年，众多车主惊觉，刚购置的百万级豪车竟被无端减配：原本应配备的价值约3万元的电动转向柱被替换为手动版本。为平息舆论风波，保时捷曾公开承诺“统一更换转向柱并给予赔偿”。但随着公众关注度的逐渐降低，官方却将补偿方案改为发放2300元的代金券，若车主希望换装电动转向柱，则需额外支付27700元。与之形成鲜明对比的是，在同一事件中，保时捷对欧美车主可谓关怀备至。不仅提前告知减配原因，还额外支付500美元的赔偿金，待芯片到货后立即安排换装。事实上，奔驰、迪奥等国际知名品牌也存在类似现象。这些品牌一边在中国市场获取巨额利润，一边却对中国消费者区别对待。此类行径似乎默认了中国消费者会无条件接受进口产品的高溢价。然而，令这些品牌始料未及的是，中国消费者已彻底不再买账。02销量持续走低，4S店降价求生存自2025年下半年起，保时捷所面临的销量压力已传导至销售终端。郑州、贵阳、盐城等城市的门店相继停止营业，员工被安排无限期放假；在北京的部分4S店内，销售人员数量甚至超过了顾客，客流量与去年同期相比下滑近40%。曾经需要加价20万才能提车的热门车型，如今即便打出六折的低价，依然无人问津。面对这一国际知名品牌增速放缓的情况，部分外媒简单地将其归结为“中国消费能力下降”。但事实却与之相悖。据乘联会统计数据显示，2025年前5个月，国内售价30万元以上的乘用车销量达到104.6万辆，同比增长35.1%。问界、仰望等国产高端汽车品牌已强势跻身市场前列。这一市场格局的转变并不仅局限于汽车领域。在生物科技等长期由外资占据主导地位的行业，国内消费者也逐渐摆脱了对国外品牌的盲目追捧。为了扭转当前的不利局面，保时捷正加快推进本土化布局。该品牌在上海设立了研发中心，并组建了一支约300人的团队，致力于开发更贴合中国用户需求的车机系统。然而，保时捷能否凭借此举重新赢得消费者的认可，仍需经历一场漫长而艰难的考验。03保时捷正在为曾经的傲慢付出代价保时捷在中国市场似乎已然褪去了昔日的光环。部分外媒常将“豪车销售遇冷”这一现象简单归结为中国国内消费能力的下降，却未曾深入洞察，有购买豪车能力的消费群体依旧存在，只是他们不再青睐保时捷。以国内汽车市场为例，小米的SU7Ultra定价接近53万，在开售72小时内订单量便突破1.9万台；问界M9上市一年累计订单量突破20万台，这一数字约等同于保时捷过去三年订单量的总和。中国至今仍是全球最大的消费市场之一。对于任何一个海外品牌而言，若忽视消费者体验，“失宠”于市场也仅仅是时间问题。属于“保时捷们”的那个辉煌的黄金时代，已然落幕。01-238903小蘑菇壹号
小米两起事故背后：当“汽车界的优等生”遭遇安全大考1月19日，小米汽车再次遭遇风口浪尖的舆论压力，分别为海南海口一汽车维修店车辆火情事故，以及兰南高速小米YU7交通事故。1月20日，小米针对海南维修店火情与河南YU7高速事故发布的声明，不仅是一份情况说明，更折射出智能电动车时代企业危机公关的新范式：用数据说话，以透明应对猜疑。小米在两起事故通报中的细节呈现值得关注。在海南维修店事件中，声明精确到分钟：17:30驻车、17:34座椅移动、17:37出现火情。这种数据颗粒度展现了智能汽车强大的状态监控能力，也形成了企业自证清白的“数据护城河”。河南高速事故的说明同样体现了这一思路：“人驾状态”“右侧货车危险并道”“雪地路滑”“对方未停车驶离”——用客观描述还原场景，强调事故外因。截止16:14车辆离线前“动力电池与小电池状态均处于正常范围内”的表述，则直接将公众最关注的电池安全问题置于聚光灯下检验。小米声明中反复强调“全力配合调查”“不信谣不传谣”，这种主动透明化策略在新能源汽车行业已成标配。在公众对电动车安全仍有疑虑的当下，企业回应速度与透明度直接影响品牌信任度。然而，透明也有其边界。海南事件中“前排座椅发生移动”的异常细节被披露，反而可能引发更多猜测；河南事故明确区分“碰撞后正常停靠”与“后车辆发生起火”的时间差，既澄清了电池非碰撞直接起火，却也留下了“为何之后起火”的技术追问。这种“有限透明”是企业技术自信与风险管控的平衡体现。小米声明中一个容易被忽视的细节是，两起事故均有精确到分钟的车辆状态数据支撑。这揭示了智能汽车的深层变革：车辆不再是被动的机械体，而是持续生成数据的智能终端。这种能力在事故复盘中是企业的有力工具，却也暗含着隐私与数据安全的潜在争议——车主的行车生活是否过度暴露于企业监控之下？从“全力配合调查”到呼吁“不信谣不传谣”，小米的回应几乎可以视为新能源汽车行业事故声明的标准模板。相较于传统车企过去常采用的“技术性沉默”或模糊表述，新势力品牌更倾向于快速、数据化、互动式的危机应对。这种转变背后，是智能汽车技术特性、社交媒体传播环境与消费者期待共同作用的结果。01-239466车媒体
果然财经｜开了一年半的车折损10万，小米二手车崩了？齐鲁晚报·齐鲁壹点记者孙佳琪魏银科“小米二手车崩了。”“请用你的产品力来说话，而不是用你人来说话。”最近，网上关于小米二手车价格崩盘的声音传得沸沸扬扬。这一次，许久不发声的雷军亲自下场回应：“小米二手车保值率为80.1%，处于行业头部水平。”与此同时，首批YU7车主正经历着从订单锁定到实际提车的五味杂陈。舆论场的巨大声浪，究竟折射出小米汽车的何种真实境遇？小米二手车市场真的崩盘了吗？带着诸多疑问，记者探访济南二手车市场，感受小米汽车的真实境遇。开了一年半的车折损10万？业内人士：正常“24年3.6万公里的标准版小米SU7报价16万？高了，14万5就能拿下来。”在济西二手车交易市场，富弛二手车店的老板刘先生向记者介绍着一辆刚收回来的小米SU7：车况很好，开了一年多只有两道细微划痕，就出过一次2000元的车险。在得知记者刚从另一家主营小米二手车的店里询价出来后，老板便直接爽快地出了底价，称分期14万出头就能拿下这辆车。（记者在小米二手车市场）“网上都说小米二手车崩盘，车商收了就赔钱，真的是这样吗？”面对记者的疑问，刘先生却笑称：根本不存在的事儿。“那些自称卖了赔钱的，要么是为了炒作的噱头，要么是刚上市时供不应求囤的车，想趁机赚一笔，但是一般我们不会这么做，都是想着快进快出，收到手的车最多也就加个几千块钱，不到一个月就出完了。”说着，刘先生给记者算了一笔账：以小米SU7标准版为例，22万的新车，开一年半，卖十四五万，折旧三成，属于新能源汽车首年的正常折旧区间，并没有网上说的“腰斩”“崩盘”那么夸张。在另一家二手车展厅，停放着十几辆不同版本的小米SU7，店内工作人员介绍，整个2025年，一共进了一百台车，已经卖出去了80多辆，车龄一年内一万公里左右的高配（Max版）大概在20万到21万，标准版大概在十六万。从全年销售情况来讲，“没那么难卖，也不怎么好卖。”雷军曾引用的中国汽车流通协会数据显示，2025年12月小米汽车的保值率达到80.1%。记者走访的多家二手车商普遍认为：权威机构发布的保值率数据通常基于“最理想样本”：顶配车型、畅销颜色、极低里程（如5000公里内）、无出险记录。雷军引用的80%保值率，很可能锚定在此类“完美车况”上。而市场上大量流通的、带有时常使用痕迹的普通车型，自然难以达到这一峰值。小米二手车崩盘？“只是回到了应有的价位水平”“小米目前的市场价格只不过是回调到了二手新能源车该有的正常水平，之前所说的小米汽车不贬值甚至能趁新车‘赚钱’的现象是不正常的。”济南新e程汽车销售总监肖绍华告诉记者，小米曾经被车主称“开一年不赔钱”的情况是因为当时供需关系特殊，而且被炒得太火了。说到目前小米二手车价格走低的具体原因，肖绍华向记者分析道：最早一批买小米的车主现在出手，肯定会有比较高的折价。因为当时市场上流通少，拿车价格高，甚至有人愿意加钱过户买二手准新车，现在市场供应量大了，价格自然就下来了。而另外一个主要原因就是26款小米SU7的上市。1月15日雷军在微博上再次澄清，“SU7马上要改款，保值率肯定会下降一些，但依然排在头部。”雷军的话在二手车市场得到了印证。“当前新能源二手车市场，保值率靠前的就是‘蔚小理’（蔚来、小米、理想）和特斯拉。”刘先生一边说着，一边忙着招呼其他同事给刚收来的特斯拉做直播售卖。（二手车店员正给刚收来的特斯拉做线上直播售卖）新能源汽车因其电池属性和部分权益只能保留给首任车主等因素，在二手车市场的流通比率并不高，只占二成左右。即便如此，其折旧率也有规律可循：“新能源车第一年折旧20%—30%，之后每年10%左右，基本就是这个行情。”肖绍华告诉记者。中国汽车流通协会的数据显示，头部新能源品牌的保值率持续向好，而冷门品牌新能源二手车则成了“烫手山芋”，部分退市品牌车型价格较政策落地前再降30%仍难找到买家。济南市民杨女士在两个月前刚刚以9.4万元的价格出手了2023年3月份买的Smart精灵#1，据她回忆：“当时裸车价24.6万买的，开了2.6万公里，去年上半年想出手的时候只给到10万出头的价格我没舍得卖，没想到到了年底连9.5万都卖不到了，想想转过年来价格还会再跌就忍痛抓紧出手了。”而此时这辆不到三年的车折旧率已经达到了60%之多。有行业人士认为，新能源二手车市场经历的剧烈价格波动，是发展过程中的必经之路。在新车型上市初期，因产能有限，市场往往出现供不应求带来的溢价现象；随着产能充分释放，车辆价格便会逐步回落至理性区间。“快消品”式流转新能源二手车重塑交易逻辑与消费选择而品牌舆论影响、购车政策调整等外部因素不断叠加，则共同塑造了当前市场多方交织的复杂局面。YU7从首发到陆续上市，则一步步影响着消费者的感官和体验。“我是去年6月26日YU7首发当天第11秒抢到的车，去年国庆前提车，首发当日一小时内没抢到的就得排到一年以后提车了，所以很多网友对于这件事负面评价也不少。”说起小米SU7二手车“崩盘”这个话题，小新（化名）的观点是“正常”。对于经历了“抢车”“等车”“提车”完整经历的他来说，小米SU7这次“崩盘”的风波既是“饥饿营销”后价格的理性回归，又像是为26款小米SU7上市前制造新话题的另一种营销手段。木木的经历则印证了小新的观点：“去年7月份订购的YU7，上周告知我可以提车了，但等了太久，已经没了当时想买的热情，退吧，又得损失5000元的高额定金。”面对种种负面舆情，在家人的劝说下，木木已经不准备提车了。消费者多重选择的背后，是二手车商的生存压力普遍加剧。中国汽车流通协会《2025年度中国二手车市场白皮书》数据显示，全年二手车累计交易量首次突破2000万辆大关，同比增长2.52%，交易金额攀升至12897.9亿元，反映着行业整体规模增长态势。但数据背后，是超七成车商陷入亏损的生存困境，行业迎来深度调整期。而中国汽车流通协会2025年上半年二手车经销商经营状况调研显示，在二手车交易量同比微增1.99%的情况下，车商的亏损比例却达73.6%，“增量不增收”成为普遍难题，成交均价从6.12万元跌至5.37万元，单台车平均少卖7500元，跌幅达12.3%。在这样的竞争压力下，许多二手车商寻求多种方式，想办法突破市场，杀出重围。肖绍华带领自己的团队通过直播卖车，目前通过直播方式卖出的二手车能占到80%。肖绍华称这一惊人数据背后也有其合理性：二手车是非标品，没有品牌效应，客户刷到了直播，看到这台独一无二的车，才会选择我们。买二手车要看车源、看信任，直播就成了最重要的宣传和获客渠道。因价格透明、折旧曲线明确，车商经营新能源二手车的策略转变为短周期、低毛利。刘先生坦言：“现在一辆车就赚几千块，流转周期不超过一个月。”但这要求极高的周转效率和精准的收车定价能力。新能源二手车不再是可以“囤货居奇”的资产，而是需要快速流通的“快消品”。多方的价格战却给消费者带去了真金白银的实惠。对于买家，高折旧率意味着极高的二手性价比。在采访的最后，与记者的交谈间，准备买车的赵先生表示：“用六折的价格，买到一款才满一年、技术仍然领先的智能电车，很划算。”市场正在教育消费者，这或许是一个重新定义“理性购车”的新契机。新闻线索报料通道：应用市场下载“齐鲁壹点”APP，或搜索微信小程序“齐鲁壹点”，全省800位记者在线等你来报料！01-231万齐鲁壹点
负债117亿！知名汽车巨头宣布破产！这款国产车，将彻底退出中国很多人可能已经忘了，但在好几年前，能开上一台国产Jeep，是一件挺有面子的事。它硬派、有情怀，代表着一种征服和远方的生活方式。短短几年，这个曾经年销22万台、被誉为“增长神话”的汽车巨头，会落得个资不抵债、无人接盘的下场。2025年7月8日，湖南长沙的法院一纸文书，宣告了广汽菲克的彻底死亡。这不是新闻发布会上的体面告别，而是冰冷的法律裁决下的破产终结。从巅峰滑落到彻底消失，这家公司只用了不到八年。这一切到底是怎么发生的？故事的开篇，其实充满了希望。那是在2010年，中国的汽车市场就像一个巨大的磁场，吸引着全世界的目光。来自意大利和美国的汽车巨头，带着他们的技术和品牌，找到了中国的广汽集团。双方一拍即合，各自掏出真金白银，成立了广汽菲克。他们的目标很明确：在中国这个全球最大的汽车市场里，造出中国人喜欢的车，然后大赚一笔。起初，剧本确实是按照这个路子走的。尤其是当他们把Jeep这个王牌拿出来，并且在中国本土生产之后，市场一下子就被点燃了。那几年，SUV正火，而Jeep几乎就是SUV的代名词。价格下来了，情怀还在，中国的消费者非常买账。2017年，是广汽菲克最风光的一年。一年卖掉了22万多台车，工厂里的生产线昼夜不停，经销商门口前来提车的人络绎不绝。那时候，公司里的每个人都觉得，好日子还在后头，他们正站在一条通往辉煌的金光大道上。命运的齿轮，在人们最高枕无忧的时候，悄悄转向了。盛宴过后的餐桌，总是狼藉一片。辉煌仅仅维持了一年，销量就开始了断崖式的下跌。2018年，12。5万辆；2019年，7。39万辆；到了2021年，只剩下可怜兮兮的2万辆。这已经不是腰斩了，简直是从头砍到了脚。市场的风向变了。中国的消费者变得越来越挑剔，也越来越精明。他们发现，国产车不仅配置越来越高，价格还便宜一大截。更要命的是，一股叫“新能源”的风暴刮了起来，马路上挂着绿牌子的车越来越多，安静、省钱、加速快。相比之下，那些大排量的传统越野车，好像一夜之间就过时了。外面的世界天翻地覆，广汽菲克内部却显得异常迟钝。新车型迟迟不见踪影，老款车问题频出，曾经引以为傲的情怀，在一次次的小毛病和高油耗面前，被消磨得一干二净。如果说市场的变化是外伤，那么合作伙伴之间的矛盾，就是致命的内伤。眼看着公司一天不如一天，远在欧洲的Stellantis集团急了。他们觉得，问题出在管理上，必须由自己掌握更多的话语权。于是，在2022年初，他们单方面宣布，要把合资公司的股份从50%提高到75%。这个消息，让中方合作伙伴广汽集团感到了极大的不快。在他们看来，这无异于一种“摘桃子”的行为。双方的关系，从亲密的战友，瞬间变成了互相猜忌的对手。这种公开的裂痕，成了压垮骆驼的最后一根稻草。合作不下去了，车也卖不动了，钱也烧光了。2022年下半年，工厂基本停工，公司正式申请破产。在长达三年的挣扎和清算中，一个更残酷的现实摆在了面前：广汽菲克的总资产只有73亿，但欠下的债却高达81亿，后来更是被曝出总负债超过百亿。这艘曾经的巨轮，早已千疮百孔，沉没只是时间问题。法院几次三番组织资产拍卖，想找个好人家把它剩下的家当盘活，结果呢？一次又一次流拍，根本没人愿意接手。在资本眼里，它已经一文不值。商业世界的残酷，最终会传递到每一个普通人身上。几十万中国车主，成了这场商业失败最终的买单人。他们曾经因为信任Jeep这个品牌而掏钱，如今却发现，自己被留在了原地。车坏了，找不到原厂配件；想做个保养，发现常去的4S店已经关门大吉；当初承诺的各种售后服务，也随着公司的破产变成了一张废纸。虽然Stellantis集团承诺会通过进口渠道来维持服务，但这对于数量庞大的国产Jeep车主来说，无异于杯水车薪。等待、不确定、扯皮，成了他们每天都要面对的烦恼。一个品牌的倒下，留下的是一地鸡毛和一个深刻的教训。对于广汽来说，这是一次惨痛的投资失败，但也让他们更加坚定了要把资源投向自主品牌和新能源的决心。因为他们明白，靠别人终究是靠不住的。对于Stellantis来说，这也许不会动摇他们的全球业务，但却清晰地告诉他们：今天的中国市场，早已不是那个只要挂个洋品牌就能躺着赚钱的地方了。傲慢与迟钝，是这里最大的敌人。广汽菲克的故事，就像一部浓缩的商业电影。它告诉我们，没有永远的王者，也没有一成不变的市场。在一个飞速变化的时代，哪怕你手握一把王牌，如果跟不上时代的脚步，听不懂消费者的心声，最终也只会被无情地洗牌出局。对于那些曾经的Jeep车主来说，车库里停着的，或许不再只是一台车，更像是一个时代的纪念品，提醒着他们那段关于信任、激情，以及最终失望的故事。而对于整个中国汽车行业而言，这声巨响，是一个永远值得警醒的钟声。01-231万⑥⑥①⑦點ME
大众急了，合资车企集体叛逃，全球汽车霸权开始崩塌作为中国汽车市场销量依旧领先的跨国车企，大众汽车面对自主车企和电动智能汽车的集体挑战，可谓是奇招百出，不肯放过一丝机会。从引进ID.纯电系列全球车型开始，到大众安徽成立，大众汽车的屡败屡战也见证着丰田、通用和日产等跨国车企面对中国汽车产业更新换代不放弃的韧劲，深知中国用户是它们无法也不能放弃的未来。在广汽丰田铂智3X、东风日产N7和N6等合资爆款新能源之后，大众近几年的大手笔投入也将迎来新一轮的成果爆发期，旗下五家合资车企齐头并进，总能有一个赢得中国用户的认可。在宝马控股华晨宝马，成为汽车产业股比开放第一人之后，也只有大众以控股第三家合资车企的方式完成了转变。除此之外，丰田、奔驰、通用和日产等车企并没有动作。实际上，特斯拉独资建厂大获成功只是个特例，雷克萨斯独资建厂究竟结果如何还有待时间验证，但大概率无法达到特斯拉，甚至新势力如此高速的发展水平。于是，强化与合资合作伙伴的关系，借助中方合作伙伴的车型平台和供应链资源，甚至只是授权贴标，或许是合资车企，尤其是新能源汽车的唯一出路。从bZ4X到Ariya，广汽丰田和东风日产深刻体会到必须为中国用户打造专属的电动智能汽车。于是，凭借跨国车企的造车工艺、品质标准，融合中国电动智能生态，铂智3X和N7一出手就是合资新能源汽车细分市场的销量冠军，这是大众和通用所不敢想象的爆款。中国汽车工业发展70多年来，跨国车企主导的合资车企都是主要的组成部分，随着自主车企强势崛起，跨国车企中仅有丰田实现了销量同比增长，其在中国市场的发展进入了全新的阶段：燃油车型拉高配置和智能化水平，新能源汽车要讲究本土化研发。作为中国汽车市场销量规模最大的跨国车企，大众汽车近年来动作频频，它必须守住这个全球最大的单一市场，这是它与丰田竞争的关键，也是抵挡现代和比亚迪对其亚军位置发起挑战的护城河。如果说丰田借助RCE（RegionalChiefEngineer，中国首席工程师）体制推动覆盖燃油车和新能源汽车的全系列车型本土化研发，扩大中国本土化供应链以及应用本土化智能汽车解决方案，大众汽车还在坚持多重路线发展，大众安徽、一汽大众和上汽大众都面临着截然不同的发展局面。作为大众主导的大众安徽，近日也公布了2026年的三款全新车型，包括第一季度上市的中大型纯电SUV“与众08”，第二季度上市的中型纯电SUV“与众07”以及第四季度上市的全新B级纯电轿车。大众安徽受益于小鹏汽车的智能汽车解决方案，将在智能化和本土化方面实现显著提升，但由于大众安徽由大众汽车占据75%控股的主导权，从定价到市场营销，大概率需要接受中国市场和用户的考验才有可能放手一搏。然而，无论是一汽大众还是奥迪一汽，一汽集团并无法提供更大的技术支持，未来发展依旧只能依靠大众汽车输血，甚至只能接受小鹏汽车的技术和供应链进驻，但这也意味着它们将不得不接受被上汽大众赶超的事实。作为大众汽车本土化的最强助手，上汽集团已经用AudiE5向大众集团成功证明了自己，于是，上汽大众长期以来形成的研发能力将由于大众的放权而加速迭代。上汽大众首款全尺寸增程式SUV——ID.ERA9X，无论是技术、品质，还是定价，大概率是2026年合资车企的爆款车型，甚至可能直接成为合资新能源SUV销量冠军。如果大众汽车在电动化和本土化方面取得了成功，即使仅仅是上汽大众突围了，那将意味着合资车企将重新夺回对中国汽车市场的主导权，但如果大众这次失败了，还有丰田和日产可以挑起合资车企发展的重任。在2025年全球销量前10的车企中，丰田、Stellantis集团和现代起亚等以燃油车为主力，在全球汽车市场保持领先地位，并具备持续增长能力；而比亚迪和吉利则借助电动智能汽车加速赶超，大众、通用和日产等车企想要实现历史突破，中国市场的销量表现至关重要，而借助上汽和东风等中国电动汽车技术，抢得全球电动汽车发展的先机，无疑是事半功倍的绝佳历史机遇。东风集团与日产汽车已经成立了日产进出口（广州）公司，将日产中国的电动智能汽车出口到海外市场，这是外资车企在华设立的首家合资整车进出口公司，而一汽大众捷达科技近日在成都成立，捷达将作为一个全新独立的品牌迈向全系列车型发展，也将把海外市场作为一个重点突破方向。在不久的将来，中国电动智能技术和供应链将借助跨国车企的渠道走进全球市场，这是中国电动智能汽车产业长期积淀所铸就的优势，也是跨国车企应对全球汽车电动智能化转型的关键。合资车企已经集体叛逃，不再热衷于引进跨国车企的全球车型，而是在新合资体系和模式下，集体转向本土化开发路径，最大化应用跨国车企的品牌影响力，从0开始为中国用户打造专属的车型，这是合资车企在中国汽车新时代的必然选择，也是其历史使命。感谢阅读，个人观点，不构成投资建议。01-239924TMC动力
大众安徽去年继续亏损43亿元，金标大众步履艰难安徽江淮汽车集团股份有限公司（下称“江淮汽车”）近日发布的2025年度业绩预亏公告，连带引出另一家巨亏车企——大众安徽。预亏公告中的数据显示，江淮汽车预计全年实现归属于母公司所有者的净利润为-16.8亿元左右，较上年同期的-17.84亿元减亏约1.04亿元；但扣除非经常性损益后的净利润亏损额进一步扩大至24.7亿元左右。这是江淮汽车连续第二年出现净利润亏损，其在公告中明确两大亏损主因：其一为出口业务受国际形势与境外竞争加剧影响出现下滑；其二是联营企业大众安徽的经营亏损导致投资收益亏损10.8亿元。结合大众汽车与江淮汽车双方在大众安徽分别为75%和25%的股权占比推算，大众安徽2025年总亏损约为43.2亿元。这并非大众安徽首次拖累江淮汽车业绩，2024年江淮汽车确认对其投资收益为-13.5亿元，以此计算大众安徽2024年亏损53.48亿元，2025年虽然实现减亏近两成，但超过40亿元的亏损规模显然仍处于高位。而若计算2023年至2025年三年间的数字，大众安徽亏损总额已达115亿元。大众安徽是大众汽车在华继上汽大众、一汽-大众之后的第三家合资公司，2020年大众实现控股75%，因其产品使用金色标识也被称为“金标大众”，象征着大众在中国首个专注于新能源汽车的合资企业的特殊身份，同时与前两家合资公司产品形成区别。目前公司只有一款量产车型与众06，从2024年下半年上市至今，既没有进入主流销量榜单，也没有成为讨论热度中的“话题车”。2025年的全年销量，都很难在公开渠道中被准确查到。非官方的数据显示，2025年累计销量不足万辆。持续的资金投入与尚未释放的规模效应，让这家大众汽车在华首家专注新能源的合资企业步履维艰。相关分析称，大众安徽的产品节奏与市场需求存在错位，其基于现有平台打造的车型，在智能化配置、续航能力等方面未能形成差异化优势，难以在同质化的竞争中突出重围，短期内难以扭转亏损局面。2025年，中国汽车市场在转型浪潮中呈现出冰火两重天的格局，整体盈利水平持续承压。乘联分会秘书长崔东树发文称，2025年前11个月，汽车行业利润率约为4.4%，相对于下游工业企业6%的平均利润率水平依旧偏低。与此同时，行业利润正在加速向头部企业集中，而多数处于转型期的车企都深陷亏损泥潭。具体来看，14家主流车企前三季度营收总和达2.07万亿元，但归母净利润却仅364亿元。其中，广汽、江淮、北汽蓝谷等企业亏损幅度较大。2026年，金标大众将迎来“产品大年”，计划推出3款全新车型，包括与众07智能纯电轿车、与众08全尺寸SUV以及另一款待揭晓的纯电轿车，构建完整的产品矩阵。崔东树认为，2026年车市的核心特征可概括为，价格战效力递减，价值战成为主航道。车企竞争的关键，已从谁更便宜，转向谁能在主流价格区间，提供更扎实的技术、更越级的配置与更持续的体验。这意味着行业将进入一个以长期用户价值为核心的新竞争周期。在新的竞争周期里，大众安徽任重道远。来源：(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)01-239625澎湃新闻
大众汽车计划裁员3.5万人，包括三分之一高管DoNews1月23日消息，德国汽车制造商大众汽车周三表示，其核心品牌集团计划削减管理岗位并整合生产平台，目标是到2030年节约10亿欧元。该公司在声明中表示，计划在2026年夏季前将大众核心品牌集团的董事会成员数量减少约三分之一。报道称，这意味着董事会职位将从29个减少到19个。该公司补充说，大众乘用车、斯柯达和西雅特/Cupra等品牌未来将各有四名董事会成员——一位首席执行官，加上财务、销售和人力资源主管--而开发、采购和生产将由位于沃尔夫斯堡的汽车制造商总部处理。它表示，将在中期内进一步逐步精简核心品牌集团内部的管理结构。该公司表示，核心品牌集团的20多家全球运营工厂将被组织成五个生产区域，区域经理将承担跨品牌和跨国家的责任。大众汽车正努力应对工业放缓、来自中国的激烈竞争和昂贵的关税，到2030年将在德国削减3.5万个工作岗位。媒体曾报道称，大众核心品牌集团首席执行官托马斯·谢弗预计的节约成本由6亿欧元的人力成本和4亿欧元的生产效率组成。大众汽车的此次改革，远不止于财务上的“节流”。它标志着集团在向电动化与数字化转型的关键时期，正试图重塑其庞大的管理体系——通过削减层级、整合资源与强化区域协调，构建一个更敏捷、更高效的运营模式。01-239443DoNews
极越汽车大裁员！濒临倒闭，CEO被贴脸讨薪，接下来谁最危险？还记得当年一夜之间，极越车主感到天塌了一般。事情是这样的：一位极越门店的女主播在直播卖车时，有同事过来通知他们失业了。至于离职后是否有赔偿，同事告诉她，如果能找到融资就有赔偿。女主播对此难以接受，关键在于如果没有资金，那就意味着拿不到赔偿。2024年12月11日，极越汽车CEO夏一平发布内部信称，公司目前正面临困难，需要立即调整，进入创业的2.0阶段。而对于员工来说，创业的2.0阶段意味着大规模裁员。据报道，有极越员工透露，公司计划留下极少数员工维持业务，其余员工要么离职，要么自费上班。甚至有网友在线向极越CEO夏一平讨薪，要求支付11月的社保公积金、12月的工资以及年终奖。要知道，每年都有车企倒闭，但极越汽车这次垮台的速度似乎太快了。就在前几天，极越CEO夏一平还在网上频频发声，为自家极越品牌站台宣传。早在24年12月初，针对网传的员工及高管大规模离职一事，极越方面还曾发声辟谣，称公司一切正常。然而不过半个月，极越汽车就开始大规模裁员，且新车业务基本全线停摆，爆雷速度远超其他新势力品牌。这不禁让人好奇，极越现在到底是什么情况，为何倒闭得如此之快？说起极越汽车，可能很多人没听过。这是一个几乎没有黑粉的品牌，因为它的热度始终不高。极越汽车是由百度和吉利控股集团联合打造的高端智能汽车机器人品牌，于2023年8月14日正式发布，其首款车极越01于同年10月27日正式上市。背靠百度和吉利，极越汽车拥有得天独厚的资源优势：百度在智驾技术方面领先，吉利则具备汽车行业领先的制造和生产能力。原本以为在新能源汽车市场占据一席之地应该是轻而易举的事，但没想到的是，极越今年以来一直处于市场边缘，无论是声量还是销量，都无法进入主流品牌行列。根据相关数据显示，2024年前6个月，极越汽车的销量分别为218辆、147辆、511辆、362辆、1001辆和461辆，半年累计销量不到3000辆。这是什么概念呢？以电车10月成绩单为例，蔚来连续6个月交付量超2万台，第一次造车的小米汽车单月交付量首次突破2万台。所以说，极越汽车的销量非常惨淡。据极越汽车公布的数据，2024年前11个月，公司累计交付量已超过1.4万台，月均约1300辆。在国内各大车企激烈竞争的当下，极越汽车深陷困境。科技媒体Tech星球官方曾发文称，新能源汽车品牌极越汽车拖欠船舶供应商款项36万元，逾期一直未支付，多次发送催款函后仍拒绝付款。要知道，中国有超过170个新能源汽车品牌，而其中真正实现盈利的只有几家：特斯拉、比亚迪、赛力斯和理想。其他车企要么在亏损，要么濒临破产。过去几年，恒驰、威马、高合等品牌相继破产，累计烧掉超千亿资金。蔚来汽车亏损千亿，小鹏汽车累计亏损400亿，哪吒汽车也岌岌可危。但没想到，极越汽车先倒下了。有人可能会问，明明电动车价格并不低，为何这些车企还会亏钱？说起原因也不复杂：展厅、广告、研发、供应链优化……汽车行业是资本密集型产业，每个环节都需要持续投入，而新能源车企的核心竞争力还未完全从技术和产品转化为盈利。回顾极越汽车的创业历程，其诞生之初便充满光环。百度加上吉利，这个看似完美的组合却存在致命问题。尽管百度在智能化维度有深厚的技术和数据积累，但在新能源汽车核心的电池、电机、电控三电领域，以及整体造车平台架构、底盘等维度，百度却是门外汉。因此在造车过程中，百度不得不严重依赖吉利，这无疑给双方合作埋下隐患。先说说产品问题：极越过度强调技术创新，但忽略了市场接受度。例如，纯视觉智驾系统缺乏激光雷达辅助，用户体验不如竞品；过于超前的设计，而消费者更倾向于实用性。极越的设计被认为过于炫技。然后是战略失误：极越的产品线集中于高端市场，却忽视了中低端市场的竞争机会。相比之下，比亚迪通过广泛的产品覆盖，不仅占领市场，还提高了抗风险能力。2023年，中国新能源车领域融资总额同比下降40%，极越的融资中断直接导致其运营崩溃。据统计，中国新能源车企数量从2021年的300余家下降至2024年的不足50家。极越的倒下是行业优胜劣汰的典型案例。行业专家预测，到2030年，主流新能源车企可能只剩下8家，这意味着超过90%的品牌将被淘汰。中国新能源汽车市场已从增量竞争转向存量竞争。未来市场的核心变量包括：补贴退坡对中小车企打击明显，而头部企业则依赖规模效应分摊成本；自动驾驶与电池技术的突破将决定车企的长期竞争力；没有持续资本支持的企业将难以度过寒冬。那么，你认为下一个倒下的造车新势力会是谁？01-239068小藏财经
曝理想汽车将关闭门店，工厂“被放假”来源：市场资讯（来源：电动知家）电动知家消息，曾经在造车新势力中一马当先的理想汽车，在2026年开年之际，正经历着一场前所未有的挑战。近日，关于理想汽车“关闭部分门店”及“工厂变相放假”的消息在社交平台和业内传开。记者多方核实发现，尽管外界传言带有一定情绪化色彩，但理想汽车确实正处于自成立以来最严峻的经营效率大调整之中。1月22日，据AutoReport汽车产经报道，2026年1月下旬，理想汽车常州基地二区门口格外冷清。“今天就放假了，上三休四快一个月，工分少了一大截。”一位生产L7车型的工人坦言。一旁三位刚上岗的寒假外包工更无奈，交了劳保费用、辗转千里而来，却因活少计划当日就离职。实地探访显示，常州基地呈现鲜明“冰火两重天”。北区及南区二区主打增程L系列，产能严重闲置，正式员工面临跨厂区调剂却鲜有人愿接受，外包工流失频发；南区三区生产纯电i6的产线则双班倒满负荷运转，日均产量超700台。反差源于车型表现悬殊，L系列2025年销量同比锐减15.4万辆，增程核心阵地失守，而三区i8产线因订单低迷已停工，待搬迁至北京顺义工厂。面对经营压力，理想汽车正在多维度寻求突破。渠道调整成为理想汽车提升效率的关键一环。1月22日，据蓝鲸新闻报道，理想汽车谋划渠道调整，将关闭低能效门店。据业内知情人士透露，理想目前正评估并关闭部分位于非核心商圈、单店产出比低下的零售中心。这种转变与2023年猛增179家门店的“激进扩张”形成鲜明对比。理想汽车在2023年渠道扩张速度最猛，一年增加了179家零售中心。截至2025年12月31日，理想汽车在全国已有548家零售中心，覆盖159个城市。与此同时，理想汽车正在加速布局下沉市场。去年中，其发布“百城繁星计划”，以轻资产模式拓宽覆盖范围。在该模式下，销售依然为理想自营，但装修与设备投入由合作伙伴承担。理想汽车困境核心被认为是转型失衡。2025年理想累计交付40.37万辆，同比下滑19.3%，连续五个月同比负增长，成为头部新势力中唯一销量下滑企业，64万辆年度目标完成率仅63%。增程市场份额跌破10%，受问界等竞品挤压；纯电路线屡遭挫折，MEGA因“起火门”召回，i8定价偏高致月销不足5000辆，i6订单破10万却受电池供应制约，产能爬坡缓慢。财务与供应链同步承压。2025年三季度，理想终结连续11季盈利纪录，首现6.24亿元净亏损，毛利率降至15.5%。港股半年内跌幅超四成，市值大幅缩水。供应链端，座椅等供应商透露，去年下半年起理想订单锐减，自身也陷入产能闲置困境，行业传导效应显现。不过值得欣慰的是，理想汽车正在进行一场全面的战略调整。理想汽车董事长兼CEO李想此前已宣布，理想汽车由职业经理人模式回到创业公司的管理模式。在李想看来，创业公司管理方式的核心是“持续提升效率，而非占有更多的资源”。产品战略上，理想将资源重新聚焦于增程和高端市场的基本盘，而纯电领域今年将只推出一款SUV车型。据悉，新款理想L9将在尺寸、底盘和电池上大幅升级。组织架构方面，理想合并了第一产品线和第二产品线，并将“零部件集群”整体并入制造系统，交由自2019年常州基地投用便扎根于此的制造负责人李斌统一管理。2026年新能源汽车行业竞争已白热化，小米、小鹏等竞品增程车将陆续上市，蔚来纯电夹击，华为系车型凭技术优势崛起。对于理想汽车来说，这场关乎生存的转型突围战，才刚刚拉开序幕。01-239178新浪财经
坚持不向中国市场低头，退出中国8年后，如今铃木后悔了吗？铃木修那句“至死也不会向中国市场妥协”的宣言言犹在耳，这位倔强的日本车企掌门人已因排放造假事件被迫辞职。2018年，当铃木以1元人民币的价格将其在长安铃木的50%股权转让给长安汽车时，中国汽车行业为之震动。铃木公司退出的决定并非一时冲动。从2011年在华销量达到22万辆的巅峰，到2018年上半年销量惨遭腰斩仅剩2.4万辆，铃木在中国市场经历了连续七年的下滑。曾经凭借奥拓、羚羊等小型车创造辉煌的铃木，最终因坚持“小而美”的战略与喜好“大而全”的中国消费者分道扬镳。小车之王的黄金时代1984年，铃木开始向中国提供技术支持，成为最早进入中国市场的日本汽车企业之一。1993年，铃木与长安汽车合资成立长安铃木，两年后又与北汽昌河合资成立昌河铃木，在中国市场形成双合资公司布局。当时，中国大街小巷开始出现一款造型方正、身材小巧的轿车——奥拓。这款车价格仅需几万元，而同时期的大众桑塔纳售价高达20万，价格差距使得奥拓迅速成为中国家庭的首选。2003年，长安铃木凭借奥拓、羚羊两款车型，首次实现年销量突破10万辆。2008年7月，累计销量超过50万辆的长安铃木奥拓光荣退市，次年新一代奥拓上市，推动长安铃木2009年全年销量突破15万辆大关。2010年和2011年，长安铃木继续高歌猛进，全年销量分别突破20万辆和22万辆，达到在中国市场的巅峰。那些年，铃木旗下产品如奥拓、雨燕、北斗星等，几乎成为中国家用小型车的代名词。辉煌未能持续。自2011年达到销量顶点后，长安铃木销量开始连续七年下滑。2012年，长安铃木销量降至17万辆，同比下滑22.7%；2016年销量仅有11.5万辆，较2011年缩水近一半；2017年全年销量仅8.6万辆，继续下滑26%。到2018年上半年，长安铃木累计销量仅为2.4万辆，同比下降达47%。销量下滑的背后是长安铃木财务状况的恶化。截至2018年4月底，长安铃木总资产为45.3亿元，总负债却高达48亿元，净资产为负数。2018年1-4月，公司营业收入18.4亿元，净利润亏损1.1亿元。2017年8月的成都车展上，铃木展台冷清异常，与热闹的其他品牌展台形成鲜明对比。经销商信心也开始动摇，北京地区有经销商“兼职”卖北京现代和君马汽车，武汉的某经销商则显得“彷徨无措”。铃木的退出并非仓促决定。2018年6月，铃木已经从昌河铃木撤资，提前释放了退出信号。同年9月4日，长安汽车发布公告，宣布以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。对于退出的原因，铃木会长铃木修解释：“部分由于中国市场转向更大型的汽车，公司决定将所有股权转让给长安汽车。”这一解释指向了中国消费者偏好的变化——随着经济发展，中国消费者更倾向于购买更大、更豪华的车型。铃木修数据显示，2012年中国经济型轿车市场份额为20%，到2016年这一数字降至6.9%。与此同时，中国消费者对汽车配置和空间的偏好逐渐增强，德系和美系车成为主流。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，铃木退出中国是由于“自身产品结构无法跟上中国汽车市场快速转型的步伐”，尤其是未能抓住汽车产业电动化转型的机遇。全球战略调整与印度重心退出中国市场的同时，铃木也在进行全球战略调整。事实上，早在2012年，铃木就已经退出美国市场，将资源集中于更有潜力的市场。印度成为铃木全球战略的最大受益者。2017年，铃木在印度销量超过165万辆，远超其在华销量。截至2025年，铃木在印度产能已达260万辆，成为其全球最大生产基地。2024年1月，铃木宣布投资约42亿美元在印度古吉拉特邦建立第二家汽车厂。2025年8月，铃木又宣布未来五至六年在印度投资80亿美元，并在古吉拉特启动中型纯电SUVeVitara的商业化生产，将印度定位为集团电动汽车的全球生产中心。马鲁蒂铃木营销与销售负责人帕尔托·班纳吉2025年12月透露，入门级车型订单积压约一个半月，当月对本土经销商出货创下178646辆的月度纪录，同比增长37%。马鲁蒂铃木面对全球汽车产业电动化浪潮，铃木也开始积极布局。2025年9月，铃木宣布首款纯电动汽车eVITARA将于2026年1月在日本上市。同时，铃木计划在2026年以后推出纯电K-Car，加快电动化步伐。铃木还与丰田加强合作，决定由铃木向丰田供应其开发的纯电动SUV，这款新车型计划从2025年春季开始在印度古吉拉特邦的铃木工厂生产。不过，铃木在电动化方面仍面临挑战。2025年印度电动乘用车销量虽超过27万辆，较2024年增长约86%，但在印度整体乘用车市场的渗透率仅为4%。印度政府设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。印度政府的电动乘用车制造促进计划（SPMEPCI）也遭遇困境，截至目前尚无任何汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠。会不会重返中国市场？退出中国八年后，关于铃木可能重返中国市场的传言时有出现。特别是随着中国汽车消费观念逐渐成熟，部分消费者开始重视车辆的实用性和经济性，而非仅仅追求大小和豪华。2025年底，新款铃木Across官图在海外发布，宣传重点包括“续航1000km”和“二十年开不坏”等卖点，引发中国车迷关注。有人猜测，这可能是铃木试探中国市场反应的一种方式。然而，铃木若想重返中国，将面临巨大挑战。中国汽车市场已经发生深刻变化，自主品牌如比亚迪、吉利、长安等已在10-15万价位区间占据主导地位，提供高配置、长纯电续航的智能电动车。此外，中国消费者对智能座舱、人车交互等科技配置的需求日益增强，而铃木车型仍以实用为主，在智能化方面不占优势。五菱缤果汽车更漂亮、更智能行业观察人士认为，铃木要重返中国，需要找到合适的合作伙伴，并推出适应中国市场需求的产品，而非仅仅坚持小型车策略。然而，截至2025年底，铃木官方并未透露任何重返中国市场的计划。随着中国汽车市场日趋多元，一些消费者开始怀念铃木小型车实用、经济的特点。城市拥堵、停车难问题加剧，使得部分家庭需要考虑购买第二辆小型车用于代步。然而，铃木已将其未来押注在印度市场。2025年12月，马鲁蒂铃木购入价值约5.5亿美元的土地，计划新增最高100万辆年产能，以应对印度国内汽车需求上行。铃木的全球销量目标是在2030年达到420万辆，相比2023年的342.92亿美元年营业额，这意味着铃木需要实现显著增长。印度道路上的铃木汽车越来越多，而中国的铃木车主们只能偶尔在怀旧车友会上展示他们保养良好的雨燕或奥拓。坚持不向中国市场低头的铃木，似乎已经在没有中国的世界里找到了自己的生存之道。01-221万大国迷雾
小米汽车再出重大事故，官方回应来了“过去我们回应的很少，是因为我觉得好产品自己会讲话，清者自清。”这是雷军在年初一场直播中，描述他曾经想法时说的话。过去，小米以为只要产品足够好，就自然会赢得市场和消费者的认可，出现舆情时也会真相大白，因此不想花费精力去不停地自证。图源：微博然而，一味的退让，往往并不能换来好的结果。尤其面对大量有组织的网络水军和黑公关时，“清者自清”的态度根本不够，沉默和克制反而会被误解为心虚，从而给企业带来更大的伤害。因此，如今的小米已经做出改变。在当下这个小米汽车再度被曝出事故的时间点，小米选择主动站出来，第一时间介入，把谣言扼杀在摇篮里。小米汽车再出事故，官方做出回应近日，小米公司发言人正式发表声明，对1月19日的两起小米汽车事故做出官方回应。首先是当日下午时分，海南海口一家汽车维修店出现火情。事情的经过是，17点30分，车辆进入驻车状态，主副驾驶人员均已离车。几分钟后，前排座椅发生移动。到了17点37分，车内出现火情。小米官方表示：“截至车辆离线数据中断前，动力电池均处于正常状态。”并且值得注意的是，起火之后，现场火情已经被消防部门及时扑灭了，没有任何人员受伤，是不幸中的万幸。图源：小米微博第二起事件则是河南高速上的小米汽车意外交通事故。具体而言，1月19日下午16点03分，一辆小米YU7行驶在河南开封市尉氏县蔡庄镇S83兰南高速上，与一辆货车发生了碰撞，车辆起火。小米官方解释，初步核实后发现，事故发生前车辆处于人驾状态，是正常行驶，不存在辅助驾驶或高速飙车等情况，之所以会出现碰撞，是因为其右侧的货车危险并道，而且雪地路滑，驾驶员避让不及，这才撞了上去。事故发生后，这辆小米YU7前部受损，驾驶员正常停靠应急车道，车内驾乘人员及时撤离，截止16点14分车辆离线前，动力电池与小电池状态均处于正常范围内；对方货车则没有停车、直接驶离了现场。与上个事件一样，这起事故虽然现场也出现了明火，但并无人员伤亡。现场火情也已由消防部门及时扑灭。声明最后，小米表示：“我们正全力配合消防部门及交管部门开展后续调查工作，全力协助用户处理相关事宜。感谢大家的关心，在此也呼吁广大车主、媒体及公众朋友，不信谣、不传谣。”很快，“小米通报海南一汽车维修店火情”这一词条冲上微博热搜，吸引大批网友围观。不少网友表示小米这次做得很好，称“回应很及时”“我还没刷到这个事呢，小米辟谣就先出来了”“相应速度让消费者很安心”。图源：微博小米这次回应好评如潮，究其原因，一方面是小米响应得十分迅速。1月19日下午出现的两起事故，小米隔天就能给出回应，说明他们第一时间就配合了调查、收集了数据和证据。要知道，现在社交媒体上信息传播速度非常快，一旦形成“小米汽车两起自燃事故”的标签，黑公关和水军再运作一下、带带节奏，那么小米后续澄清的成本会变得很高。如今小米在舆论发酵之前就介入、给出正式声明回应，利用官方信息源压制了小道消息，可以说是打了一场非常漂亮的舆论“闪电战”，将谣言扼杀在摇篮里。另一方面是，小米此次回应没有避重就轻，而是客观陈述了事件经过、事故原因、救援情况，给出的信息精确透明，表现出了诚恳负责的姿态，赢得了消费者的信任和好感。再加上此次两起事故初步来看都有意外因素，应该不是小米汽车的质量问题造成的，且没有人员伤亡，所以大众在一定程度上对小米表示了理解。图源：微博从这次事件可以看出，小米公关思路出现了明显的转变，过去小米在“清者自清”的理念下，对舆情的响应速度较慢，浪费了许多澄清的时间，而如今这种情况大不一样了。这不禁让人想起前段时间小米内部的一些调整。去年11月，有消息称小米集团公关部总经理王化即将转岗，不再负责小米公关事务。同时，多位科技公司公关一号位参与了小米公关一号位的面试，预计小米将有新的公关一号位上任。据了解，王化于2015年加入小米，此后一路晋升，作为集团的公关一把手活跃在社媒上，为小米发声。转岗传闻曝出后，王化在微博回应，确认自己转岗小米武汉总部开展工作，并称这是正常的公司轮岗制度。图源：王化微博对此，一些网友认为小米当时深陷舆情，而公关部不给力，王化这是“背锅”了。尽管这个揣测并无实际依据，不能确定真假，不过可以肯定的一点是，这预示着接下来小米的公关策略可能会发生转变。毕竟，小米进入汽车行业之后，由于产品直接关系到公众安全，面临的舆论环境也更敏感严格，所以需要的是系统性危机应对机制。之后，今年年初，小米公关部再度出现震荡。当时有爆料称小米将与知名“米黑”博主“万能的大熊”进行合作，顿时引发米粉群体的广泛不满，被认为是在“招安”。随着舆论持续发酵，小米公关负责人徐洁云回应称：“立即终止可能进行的任何形式的合作，且以后也不会合作。”图源：微博小米官方也会相关人员做出了处罚：辞退涉事负责经办人员，且通报批评集团副总裁兼CMO许斐和集团公关部总经理徐洁云承担管理失职责任，并扣除他们的2025年绩效和年度奖金。图源：微博总的来说，企业发展路上，出现一时的错误和阵痛都是正常的，关键在于能不能迅速调整、吸取教训。从目前的结果来看，小米作为一家新势力车企，在面对危机时成熟了许多，不回避、不沉默、大大方方还原真相、塑造消费者信任，这套公关打法确实颇有可圈可点之处。雷军已经蜕变，直面公众质疑作为小米的创始人和灵魂人物，雷军的理念转变和公司的策略转变，往往会出现一定的同步。所以我们看到，小米公关策略转变的同时，雷军也显得比以往更加坚韧、更加不惧直面质疑了。就在今年年初的一场拆车直播里，雷军和集团公关负责人一起面对镜头，对一系列公众质疑做出回应。比如澄清了“小米不让农民卖小米”这一谣言；比如承认“小字宣传”是行业陋习、小米马上改正；再比如针对“绿化带战神”这一说法，指出是有人在带节奏，刻意收集、恶意剪辑事故视频并贴上标签。图源：微博当然，雷军和小米应该也很清楚，光是回击质疑还不够，作为一家科技企业，小米只有拿出实打实的优质产品，才能打造牢不可破的护城河。因此，小米持续加大研发投入，不断优化技术。小米官方称，今年他们将继续坚持技术研发，未来五年小米汽车至少投入2000亿元；加大对大模型的投入；坚持打造人车家全生态的体验，不断打磨产品，等等。对小米而言，造车是一场长期战役。从主动披露信息，到明确责任边界，再到持续加码研发投入，小米正在尝试建立一种更稳固的信任机制，而这也决定了小米汽车能走多远。可以预见的是，小米今后的路依然不会一帆风顺，依然可能存在许多危机。但只要企业能用技术实力说话，并坚持站在事实这一边、真心实意维护消费者的权益，那就能经受得住时间的考验。作者|千帆01-229593千帆
三年半给华为支付750亿，赛力斯成华为最忠实的“长工”与华为深度绑定的赛力斯又有新动作。11月5日，该公司在香港联合交易所主板正式挂牌上市。此举意味着赛力斯成为国内首家“A+H”两地上市的高端新能源车企，此次募资净额140.16亿港元。两地上市的背后，暗藏着赛力斯的隐忧。从2020年至2023年四年亏损近百亿，到达成百万销量的逆袭，赛力斯的命运转折始终与华为的深度绑定紧密相连。2016年开启新能源转型却深陷泥潭的赛力斯，在与华为以智选车模式达成“双向唯一”合作后，凭借华为独家技术赋能、渠道倾斜与品牌背书，快速打造出问界系列爆款车型，一举跻身盈利新能源车企行列。然而，这份“背靠大树”的成功并非无懈可击，高额技术与渠道成本、华为合作阵营扩容带来的资源分流、自身盈利空间压缩等挑战接踵而至，赛力斯在逆袭之路上，正经历着“甜蜜与阵痛”交织的新阶段。1靠华为翻身2016年，追逐风口的赛力斯宣布全面向新能源智能汽车转型，但几年投入下来面临的却是营收自2019年起持续下滑，且在2020年迎来首次亏损。转型不顺的赛力斯不得不寻求外援，彼时刚入局的华为恰好也在寻觅智能车合作伙伴，在与北汽、上汽等头部车企合作受阻后，在2021年与赛力斯一拍即合，成为彼此的唯一。这种“唯一性”给赛力斯和华为带来了双向的高强度投入。赛力斯总裁何利扬在接受媒体采访时曾表示，当时华为签过不少合作协议，但签完很多都被放鸽子了，只有赛力斯张兴海明确表示要押注华为，与其他两个创始人投入30多年积累的300亿元在问界品牌上。为了与华为顺利达成合作，赛力斯甚至没有像其他传统车企一样争取议价权。何利扬就曾直言，“华为的东西就是贵，没关系，你只要能让我们活下去，我们就也让你活得好一点，让你持续开发迭代技术，更好地支持我们的发展。”图源/微博据了解，2022年，赛力斯曾鼓励员工穿着更休闲、年轻化，以符合科技公司合作伙伴的公司形象。在最短决策链、最高配合度下，与华为以智选车模式合作的赛力斯获得了华为在技术和渠道资源的最大倾斜。早期，华为将鸿蒙座舱、ADS智能驾驶、DriveONE电驱等核心技术独家适配问界车型，华为门店核心展示位也几乎成为问界的专属。比如，2022年上市的问界M5成为首款搭载鸿蒙智能座舱的车型；2023年上市的问界新M7的产品设计和研发团队汇集了华为超1000人以及5亿元以上资金进行全方位升级。华为常务董事余承东也在问界的各大发布会为其站台撑场。在华为的赋能下，问界构建起了覆盖多细分市场的SUV产品体系，包括M9、M8、M7和M5等多款车型，覆盖20万-60万元价格带，其中不乏爆款车型。2023年5月，问界完成第10万辆整车下线，2024年7月累计交付达到40万辆，此后仅用18个月便实现从40万到100万辆的跨越。图源/赛力斯从濒临倒闭到依靠问界这一单一品牌实现百万销量，赛力斯只用了五年时间，一跃成为第四家实现盈利的新能源车企。赛力斯也越战越勇，在行业竞争加剧的背景下，张兴海却在2025年年初发布了信心满满的《一个目标干到底》的全员信，提出“三年内赛力斯新能源汽车实现百万量级”的目标，当年，问界销量达到47.23万辆。但所有命运的馈赠，都在暗中标好了价格。赛力斯背靠华为实现逆袭的背后，付出的代价也相当高昂。2成为华为最忠实的“长工”赛力斯与华为的合作一度被外界看作是签订“霸王条款”，包括头部传统车企。2021年，也就是赛力斯与华为展开合作的一年，汽车行业已经进入“软件定义汽车”阶段，传统头部车企对掌握核心技术尤为重视。上汽前任董事长甚至对外公开与华为合作将“失去灵魂”，原因是采用华为智能汽车解决方案将会使智能化核心技术（即“灵魂”）与品牌话语权旁落，成为硬件代工厂。虽然赛力斯对外强调，与华为合作是“双方联合设计、联合营销服务,强强联合，合作共赢”，但在分工中，赛力斯负责的是“新车的研发、智能制造、服务以及创造全生命周期的愉悦用车体验”，而华为则是“作为赛力斯产业链的软件产品重要集成商，通过电动化智能化零部件等核心软硬件技术进行赋能”。该公司与华为共创的问界也一直被外界看作是华为汽车的标杆，尽管华为一直强调不造车。不仅如此，赛力斯还要向华为支付高额“学费”。招股书显示，2025年上半年支付给华为200亿元采购费，换算下来问界每卖出一辆车，大约有14.1万元流向了华为体系——足够配置体面的入门级新能源SUV了。图源/赛力斯招股书而从2022年以来，赛力斯累计付给华为的采购费用超过750亿元。此外，据此前采访何利扬的媒体报道称，在问界的销售收入中，华为要抽成10%（8%营销和渠道费+2%技术授权费）。而按照赛力斯此前透露过的数据测算，问界M5的毛利率大概在25%左右，华为分走2.6万元后，赛力斯的毛利润只有4万元左右。这些成本极大压缩了赛力斯的利润空间。过去，这笔成本对于赛力斯来说还比较好承担，但进入到2025年多多少少感受到了一些压力。这一年，赛力斯接连推出中高端车型问界M92025款、问界M8，问界新M5Ultra、全新问界M7等车型。为拉动新车销量增长，赛力斯一边与黄渤、陈道明等明星合作，为旗下问界系列车型扩大品牌影响力，一边加大优惠促销、投入巨额费用进行渠道建设并升级服务。图源/鸿蒙智行官方微博这一系列举措促使赛力斯销售费用激增。2025年前三季度，该公司的销售费用同比增长14.45%至159.9亿元，销售费用率更是飙至14.47%，远超比亚迪、长城汽车等同行车企。其中一季度26.62亿元、二季度62.79亿元、三季度70.49亿元。早期主力车型问界M7、M5又因为进入产品生命周期波动阶段，导致M7于三季度交付1.6万辆，仅占总销量的13%，较其巅峰时期月销3.2万辆的水平差距明显；问界M5则交付1.2万辆，平均每月4000辆，占比10%。综合因素影响下，赛力斯第三季度的营业收入虽然同比增长15.75%至481.33亿元，但归母净利润同比下降1.74%至23.71亿元。更大的问题在于，问界的一炮而红让华为迎来了更多合作伙伴，资源分流成为新问题。3面临“分流压力”截至2025年，华为鸿蒙智行已与奇瑞、北汽、江淮、上汽等车企合作推出“智界”“享界”“尊界”“尚界”等新品牌，形成覆盖15万元至百万元价格区间的多品牌矩阵。这让问界的"独子"的身份被终结，资源分流成为外界的关注点。比如，在2025年12月5日IT之家报道的“华为2025数智科技生态大会”中，智界R7与问界M9、享界S9共同成为鸿蒙智行专区的全场焦点车型，代表了华为在智能汽车领域“三界齐发”。再比如，2025年春节期间，余承东通过驾驶享界返乡并进行直播推广，将营销流量聚焦于享界，进一步削弱问界的曝光优先级，打破此前问界独占华为高层营销资源的局面。作为问界核心竞争力的智驾技术更是被其他车企大范围使用。据中国证券报和澎湃新闻报道，截至2025年10月底，华为乾崑已和14家车企达成合作，华为乾崑智驾和鸿蒙座舱已覆盖鸿蒙智行、阿维塔、深蓝、东风岚图、东风猛士等品牌，目前已有33款量产车型上市、乾崑智驾总用户数超100万。这意味着，在核心技术层面，问界已经面临“唯一性”挑战。虽然问界也在技术层面不断进行研发，但其在招股书中重点提到的魔方技术平台仅为“具备持续进化能力的智能平台”，主要功能是“实现尺寸百变、车型百变，是行业首发可以兼容超增、纯电、超混三种新能源动力总成的平台”。为了打消外界疑虑，余承东此前表示：“五年跨界融合让赛力斯与华为合作越来越紧密，未来还将带来更大的惊喜”，张兴海也称“赛力斯不仅是华为的战略合作伙伴，更是华为的铁杆伙伴”来强调双方合作日益紧密。但从12月数据来看，鸿蒙智行单月交付近9万台，其中单月交付量创新高的问界交付新车超5.7万辆，占比已经下降到6成。在合作关系远比最初更复杂的情况下，赛力斯也做出了应对动作。在2024年扭亏后，赛力斯一方面增强对问界品牌的控制权——先后全资收购“问界”商标、子公司赛力斯汽车（原持股80.64%)、问界超级工厂。另一方面，斥资115亿元入股引望继续与华为深入合作，进行更强的绑定，试图在依存与独立之间找到平衡。而赛力斯能否在保持与华为协同优势的同时，构建起自身不可替代的核心竞争力，将决定其能否从“借势崛起”走向“持续领跑”。来源：消费日报-今朝新闻图片：赛力斯、微博作者：满月01-221万今朝新闻
日本车企凉了！1月19日，丰田宣布，2025年在中国市场销售总量超178万辆，同比实现正增长。但2024年丰田在华销量177.6万辆，同比下滑6.9%日系车在中国：辉煌不再，困境重重？当地时间1月19日，丰田汽车公司公布的一则数据，在汽车圈激起层层涟漪——2025年度丰田在中国市场销售总量突破178万辆，看似实现了同比正增长。然而，当把目光拉回到2024年，丰田在华销量为177.6万辆，同比下滑6.9%。在日产、本田年年在华销量持续下滑的大背景下，丰田虽成为2025年唯一在中国实现增长的日系车，可这增长势头背后，却暗藏着诸多隐忧，难言乐观。下面这些数据，犹如一面面镜子，清晰映照出日系车在华的艰难处境：其一，丰田虽是2025年唯一实现增长的日系车，但这增长背后，实则是日系车整体颓势的一个缩影。曾经在华风光无限的日系车，如今已尽显疲态。其二，日产中国全年累计销量约65.3万辆，同比下降6.26%。与2018年的销量高点相比，竟腰斩近60%，而且这已经是连续7年销量下滑，宛如一辆失控的列车，在下滑的轨道上一路狂奔。其三，本田在华销量为64.53万辆，同比下降24.28%，连续5年销量下滑。这下滑的曲线，就像一条不断向下延伸的抛物线，看不到触底反弹的迹象。其四，日本在汽车技术研发方向上似乎走错了路。当全球汽车产业都在大力投入新能源车型的研发生产时，日本却依旧执着于混合动力，在新能源赛道上几乎停滞不前。面对中国一众新能源车企的强势崛起，日本车企几乎毫无还手之力，就像一个拿着旧武器的战士，面对装备精良的对手，只能节节败退。其五，1月14日，中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2025年中国汽车销量达3440万辆。而日系三强在华销量占比不到9%，市场份额急剧萎缩。曾经在中国市场占据重要地位的日系车，如今的市场份额却不断被挤压，就像一块不断缩小的蛋糕，被众多竞争对手分食。那么，曾经在中国市场叱咤风云的日系车，为何会走到如今这般境地呢？其一，技术层面，日系车长期过度依赖老旧技术，缺乏创新活力。在汽车技术日新月异的今天，日系车却未能及时推陈出新，跟上时代发展的步伐。就像一个固步自封的守旧者，在科技浪潮的冲击下，逐渐被边缘化。其二，在车辆设计方面，日系车没有积极对车辆的外观内饰进行升级。如今的年轻消费者，追求时尚、个性、科技感，而日系车的外观设计往往中规中矩，内饰也缺乏科技感和豪华感，难以满足年轻人的喜好。就像一个穿着过时衣服的人，在时尚的潮流中显得格格不入。其三，品牌溢价过高也是日系车的一大问题。以日系车中的雷克萨斯为例，长期以高价销售，而且还存在选装、加价提车等现象。这种做法让很多消费者感到厌恶，觉得日系车是在利用品牌优势进行不合理的溢价，从而对日系车敬而远之。其四，日本首相高市早苗在去年11月份发表的错误涉台言论，犹如一颗投入中日关系湖面的巨石，激起千层浪，导致中日关系紧张。这一政治因素，无疑加剧了日系车在华的下滑趋势。消费者在购买汽车时，不仅会考虑产品的性能和价格，还会受到国家关系等因素的影响。在中日关系紧张的情况下，很多消费者会选择放弃日系车，转而支持国产车或其他国家的品牌。其五，长期以来，日本车企陷入造假售假的风波当中，这严重损害了日本企业的形象。民众对日本企业曾经引以为傲的工匠精神、传承精神等标签产生了质疑。就像一座曾经坚固的大厦，因为内部的结构问题而出现了裂缝，逐渐失去了人们的信任。其六，中国新能源车企发展迅猛，正在掀起一场汽车产业的革命浪潮。中国新能源车企在技术创新、产品设计、市场营销等方面都取得了长足的进步，推出的新能源车型不仅性能优越，而且价格合理，深受消费者喜爱。这让传统车企，尤其是日系车，失去了竞争优势，就像在赛跑中，原本领先的选手被后来者超越，而且差距越来越大。综上所述，日系车在华销量逐渐下滑几乎是不可避免的趋势，主要原因还是产品力不足，无法打动年轻消费者的心。再加上日本政府发表错误言论引发的中日关系紧张，更是让日系车在华的处境雪上加霜。可以预见，接下来日系车在中国的日子将会越来越艰难。除非日本车企能够积极推陈出新，打造出符合年轻消费者喜好的产品，俘获年轻人的青睐；同时，日本政府要加速示好中国，改善中日关系，为日系车在华的发展创造良好的政治环境。否则，日本车企的未来将会越来越黯淡，在激烈的市场竞争中逐渐被淘汰。#热爆趣创赛#01-221万车企动态见闻录
重拳整治车圈乱象：别让“黑嘴”与水军毁了中国汽车产业AI合成虚假视频、选择性测试数据、利益裹挟的偏颇测评，严重污染汽车行业舆论生态。车评人失德、自媒体逐利、水军泛滥，阻碍产业高质量发展，对此类乱象必须零容忍、依法严惩。乱象源于利益链条异化与行业底线失守。部分车评人沦为利益附庸，通过贴标签、造数据、索“保护费”牟利；自媒体与水军形成灰色产业链，加剧恶意竞争，让行业陷入无底线舆论对抗。乱象已触及产业根基。对车企，负面炒作挤占研发资源；对消费者，虚假信息误导决策、损害权益；对行业，营销取代技术创新削弱全球竞争力，新能源转型期内耗危害更甚。长城汽车负责人的表述，折射出行业共性困境。监管部门已精准施策，多部门开展专项整治，处置违法账号，明确整治重点并实施全链条打击。穿透式监管直指根源，从根本上铲除“黑嘴”与水军生存土壤。整治需多方共治。平台健全谣言甄别机制，车企聚焦研发合规经营，媒体恪守专业底线，消费者摒弃“饭圈思维”理性发声，形成共治合力。中国汽车产业崛起靠技术与品质，非营销炒作。行业需回归理性，倡导客观评价与良性竞争。以严惩与共治清除乱象，助力产业轻装上阵，迈向全球市场新征程。01-229067专业搬砖人大红
销量仅数百台 大众安徽押注新轿车 能翻盘吗在国内新能源轿车市场百花齐放的当下，金标大众的销量却惨淡到仅数百台，大众安徽紧急抛出2026年新车计划，将宝押在四季度登场的全新旗舰轿车上。这款被推测为与众09的车型，真能帮大众安徽破局吗？一、金标大众的窘境：不是品牌失宠，是需求错位曾几何时，大众的“金标”是品质与豪华的代名词，但如今在新能源赛道上，金标系列的销量却跌到了令人尴尬的数百台。这背后不是消费者抛弃了大众，而是大众没跟上用户的需求迭代。对比比亚迪汉EV、小鹏P7等车型的热销不难发现，当前国内用户对新能源旗舰轿车的需求，早已从“油车电动化”转向“原生电动化”——既要科技感拉满的内饰，也要兼顾家用的实用性，更要有符合电动化逻辑的设计。金标大众此前的产品，仍在沿用油车时代的设计思路，试图用“换壳电动化”打动用户，结果自然是水土不服。大众安徽此时推出全新旗舰轿车，更像是一次“亡羊补牢”，但补的是不是用户需要的“牢”，还得打个问号。二、与众09的设计悖论：讨好所有人等于得罪所有人从曝光的谍照来看，这款暂名为与众09的旗舰轿车，设计上充满了矛盾点。前脸采用了分体式大灯+发光Logo的组合，完全照搬了品牌旗下SUV的设计语言，放在轿车上显得格外生硬。这种“把SUV前脸拍扁贴在轿车上”的操作，本质上是设计团队的偷懒——既想延续家族化设计，又不愿为轿车重新打造专属语言，最终导致车型失去了旗舰轿车该有的舒展感。侧面的溜背造型本是加分项，流畅的线条从B柱向后压低，营造出运动轿跑的视觉效果，但谍照显示它却采用了传统三厢尾门，这无疑是设计上的“自我矛盾”。溜背造型的核心优势本是大开口后备箱的实用性，而三厢尾门则完全浪费了这个设计，用户看着像掀背车，实际用起来还是传统三厢的局促。这种为了造型标签牺牲实用性的做法，早在ID.7上就吃过亏，大众却依然重蹈覆辙。内饰方面，大尺寸悬浮中控屏符合当下趋势，但一体式桶形座椅的配置却让人费解。旗舰轿车的用户群体多为商务或家庭用户，需要的是舒适的乘坐体验，而硬邦邦的桶椅更适合主打性能的跑车，这种错位配置只会让用户觉得品牌不懂自己。三、电动化时代，合资品牌的“慢半拍”病动力方面，与众09预计沿用与众08的配置：230千瓦后电机，搭配82或95度电池，续航可达700公里以上。放在2024年，这个数据还算主流，但到2026年四季度上市时，恐怕已经落后于市场。当前国内新能源市场的动力卷度已经越来越高，2025年已有小鹏G6、智己L7等车型搭载单电机300千瓦以上的动力系统，到2026年，随着电池技术的突破，单电机功率突破350千瓦也并非不可能。新势力的灵活在于，它们可以快速调整供应链，采用最新的电机和电池技术，而合资品牌的供应链体系庞大且固化，从技术选型到量产落地往往需要1-2年的周期，这就导致产品上市时已经慢了半拍。大众安徽的这套动力配置，本质上是用两年前的技术应对两年后的市场，很难打动被国产新势力养刁了胃口的消费者。这种“慢半拍”病，是几乎所有合资品牌在电动化转型中都面临的问题。四、大众安徽的破局：不能只靠“换壳”，要本土化研发面对销量窘境和市场变化，大众安徽不能只靠推出一款“四不像”的旗舰轿车来破局，必须从根源上改变思路。首先，要建立本土化研发团队，深度调研国内用户的需求，比如用户需要的大空间、长续航、智能座舱，而不是照搬海外的设计语言。比如比亚迪就是靠本土化研发，精准抓住了用户对“家用豪华”的需求，才实现了销量爆发。其次，要与国内科技公司深度合作，补齐智能驾驶和智能座舱的短板。当前国内用户对智驾的需求越来越高，大众的智驾系统在功能和体验上远不如华为ADS、小鹏XNGP，与其自己慢慢研发，不如直接与国内头部科技公司合作，快速提升产品竞争力。最后，要放下合资品牌的“架子”，学习新势力的用户运营模式。比如建立用户社群，倾听用户的反馈，快速迭代产品，而不是像传统车企那样，一款车型卖三四年才改款。总的来说，与众09的推出是大众安徽的一次自救尝试，但如果不改变底层逻辑，仅仅靠“换壳”和“妥协设计”，恐怕很难扭转销量颓势。在电动化时代，只有真正懂用户的品牌，才能在激烈的竞争中存活下来。#大众#01-229543科技思维
走出至暗，日产最新突围指南值不值得抄？N7拿下合资纯电销冠，N6坐稳合资插混头把交椅。亮眼的成绩单让日产（中国）的一众高管有了更多面向未来的自信从容。在1月20日的日产（中国）媒体沟通会上，日产（中国）投资有限公司副总经理张雪燕喊出了“破局之后，我们要加速推进全球化进程”的新目标，并分享了极具想象力的破局思考。东风日产是否找到了摆脱增长焦虑的解药？突围指南值不值得合资巨头们抄？首先，在新能源赛道，日产2025年的四张产品牌，每一张都瞄准了细分市场的空白与痛点：N7纯电轿车、天籁鸿蒙座舱版、郑州日产锋坦FrontierPro插混皮卡、N6插混轿车，覆盖纯电、插混、燃油智能化三大赛道，形成“油电双线并行”的防御+进攻体系。市场已经给出答案：N7拿下合资纯电销冠，N6坐稳合资插混头把交椅，天籁鸿蒙版直接登顶轿车销量榜。这组数据背后，跟日产的清醒认知脱不了干希望：不盲目跟风纯电，而是用混动破解里程焦虑，用燃油车智能化守住基本盘。尤其是郑州日产锋坦FrontierPro插混皮卡的补位，不仅填补了自身新能源皮卡的空白，更提前锁定了商用车新能源化的增量市场，为后续出海埋下伏笔。比起部分合资品牌的“一刀切”转型，日产这套“多线作战”打法，显然更懂中国市场的复杂性。合资品牌的转型，一半是产品，一半是心智。日产深谙此道，在产品力升级的同时，同步推进品牌价值重塑，聚焦年轻化与情感共鸣。通过“尽兴有你，潮玩有你”口号，试图甩掉“中年油腻”的标签，打破传统合资品牌的刻板印象，强化创新化、年轻化标签，精准触达新一代消费群体。但年轻化从不是喊口号，核心是技术硬支撑。FE电动方程式赛事的持续投入，就是日产的“技术秀场”。2024-2025赛季车队季军+车手总冠军的成绩，不只是为了造噱头，赛道上的电池管理、电控技术，正反向赋能民用车型。这种“赛事-量产”的技术闭环，既建立了电气化领域的专业认知，又给年轻化品牌形象注入了底气。比起靠营销造势的品牌，日产这套“技术打底+情感共鸣”的组合拳，显然更持久。值得一提的是，日产最值得玩味的布局，是“在中国，向全球”的出口战略。2025年9月在广州成立进出口公司，以N7、郑州日产锋坦FrontierPro皮卡为先锋出海。这步棋踩准了中国汽车出口的风口。2025年中国新能源汽车出口量同比激增超100%，从“产品输出”升级为“供应链输出”，日产正是想借中国供应链的红利，实现“本土生产、全球供应”的降本增效。本土生态的搭建则是另一条暗线。联合科技企业、高校搭建创新链，本质是解决“全球技术本土化”的适配问题。再加上管理层本土化的隐性调整：华人高管主导业务、研发周期压缩至24个月。日产正在用“全球资源+本土响应”的组合，对抗自主品牌的“快反优势”。然而，短期霸榜不够，长效布局才是关键。日产给出了明确的时间线：2027年前投放10款新能源车，2026年完善全细分市场矩阵。而1900万的用户基盘，是其最坚实的护城河。这意味着口碑传播、用户运营的基础成本更低，也能为新品迭代提供精准数据支撑。相对于2024年，2025年底的日产似乎找回了状态，显得更加从容。彼时，中国新能源汽车渗透率已达40.9%，自主品牌市占率更是飙升至65.2%，合资品牌整体销量首次跌破1000万辆，行业格局已然生变。落到日产自身，困境更为突出：全年总销量不足巅峰时期的一半；仅靠轩逸、逍客、天籁三款车型撑场，主流车型被迫卷入“价格战”漩涡；新能源车型几乎缺席主流竞争，最终陷入“销量下滑，降价保市”的恶性循环。日产（中国）的2025战略，本质是合资品牌在新能源时代的“生存指南”：不放弃全球技术积淀，更不轻视中国市场的速度与需求。它既避开了部分品牌“盲目电动化”的陷阱，又用出海和生态布局打开了增量空间。相较于友商的被动跟风，日产这套“精准卡位+技术背书+全球借力”的打法，为迷茫的合资品牌提供了一个可行样本。至于能否在自主品牌围剿中逆袭，答案，或许藏在后续10款新车的落地节奏里。来源：车观察01-221.1万ZAKER财经加载更多