成立一个新品牌做转型的不少，但像长安汽车这样一口气搞三个新品牌的并不多见。
2021年，当阿维塔横空出世的时候，外界只当这是传统车企打造新能源高端品牌的又一次常规操作；2022年4月，彼时还叫“长安深蓝”的深蓝汽车正式发布后，外界也以为这是长安为主流燃油车预备的电动化承接载体。
然而，后来的剧情证明，2023年8月发布的长安启源才是长安燃油车的电动化载体。
至此，长安汽车新能源转型的三大品牌矩阵正式成型，三个品牌分工明确，长安启源定位数智新汽车，面向大众家庭群体；深蓝汽车定位中高端主流新能源品牌，主打科技运动标签；阿维塔定位高端情感智能电动车。
这三个品牌基本实现了对主流价位区间的全覆盖，可见长安确实是想做一场彻底的、全面的转型，可这无异于天然就给企业增加了多品牌运营的难度，而3-4年时间过去，长安汽车的转型，有不少亮点，但也确实呈现出了“杂而不精”的状态。
长安启源：单一车型依赖严重
根据长安汽车最新公布的数据，11月长安启源销售46909辆，同比增长31%，环比增长26%，势头强劲。可是，仔细分析其结构就会发现，长安启源患有非常严重的“单一车型依赖症”。
目前，长安启源的在售车型有6款（含11月才上市的启源A06），以10月销量为例，当月品牌整体销量为36737辆，其中A00级车型长安Lumin的销量为20520，占品牌整体销量的56%。
1-10月，根据长安启源过往公布的销量数据粗略计算，品牌累计销量约23.6万辆，其中长安Lumin约为14.5万辆，占比高达61%。
Lumin一台车的月销量比其余几台车的销量之和还要多，而这台微型电动车售价区间为3-6万，利润极其微薄，甚至有可能根本就不赚钱。
除此之外，长安启源的两台主销车型是启源Q07和A07，月均销量在8000+和5000辆左右，在细分市场表现尚可。
另一个问题是长安启源的产品策略，在售的6款车型中，除了A00级的Lumin和A级的A05，其余车型都是中型或中大型车，而以长安启源的品牌定位，应该聚焦的是A级车市场。
能理解长安启源对于高端化的诉求，但这明显背离了其大众化市场的定位，且事实证明长安启源的高端车型并不成功，结果导致品牌出现一个横跨3万-30万极宽价位段的产品矩阵，品牌定位反而不清晰了。
更严重的问题是，这样的策略导致长安启源难以避免的与深蓝汽车形成了内耗。
深蓝汽车：华为牌没打动
作为主打中高端市场的品牌，深蓝汽车急需给自己找一个“杀器”，而深蓝汽车的答案是华为赋能，所以明确打出了“左手深蓝超级增程，右手华为乾崑智能”的旗号。
可惜，实际的销量证明，深蓝最好卖的还是全套搭载自研智驾和智舱方案的偏低端车型，比如紧凑级SUV车型S05（11.69万-14.99万元），刚刚上市且订单大爆的L06（13.49万-15.69万元），同样是自研智驾+地平线芯片方案+自研车机的“高性价比”方案。
关于华为赋能的方案，笔者此前曾经多次分析过，华为方案技术领先力是没有问题的，但成本偏高，即便是乾崑智驾SE版本的方案，依然相比同等方案贵出不少，可越是低端的市场对于华为高阶智能方案的买单意愿越低，相比而言，偏刚需的消费群体更愿意为了大空间、长续航、强动力、满配舒适性等传统概念里的核心指标买单。
深蓝汽车的车型价位区间集中在10-18万区间，很难实现选择华为方案后依然具备较高性价比的可能，与该价位区间消费群体的核心诉求产生了偏差。
此外，华为方案正在遍地开花极大削减了深蓝汽车的“稀缺性”，如果一个品牌的核心标签和卖点，并不具备明显的差异性，那么这个卖点就难以发挥巨大的作用了，而深蓝汽车的另一个卖点——超级增程，也并没有足够的记忆点和辨识度。
2025年，深蓝汽车的原目标是全球销量50万辆，但因为实际销量不及预期，不得不半途下调至36万辆。今年1-11月，深蓝汽车累计销量刚过30万辆，想在最后一个月实现目标就需要卖出近6万辆，对月销量从未突破过4万辆的深蓝来说，几乎是不可能完成的任务。
阿维塔：品牌辨识度模糊
背后站着长安、华为、宁德时代的阿维塔，可以说出生就自带光环，可惜“光环”之下是阿维塔时至今日依然模糊的品牌辨识度。
阿维塔官方品牌定位为“全球化高端情感智能电动汽车”，核心是“情感智能”，进一步提炼就是“智能”，而阿维塔的智能显然是依靠全面捆绑华为实现的，可华为赋能的品牌实在是太多了，去掉华为的部分之后，阿维塔是谁呢？
这是阿维塔必须回答，但截至目前为止都没有给出一个好答案的关键问题，而更为残酷的现实是，越往后其“含华量”越低，因为华为赋能已经从稀缺走向“泛滥”了，捆绑华为的边际效应在飞速递减。
近日，阿维塔正式向港交所递交了上市申请书，招股书显示，截至2025年上半年末，公司累计交付量为13.8万辆，从首款车型阿维塔11上市至今（2022年8月），接近三年时间，四款在售车型累计销量仅13.8万辆，这个成绩显然并不突出，也证明背后股东的光环没有兑现成销量。
2025年，阿维塔为自己设定的销量目标为22万辆，但截止到11月，其年内累计销量仅11.8万辆，完成率仅53.77%。
依赖外援，杂而不精
通过上述三个品牌的发展情况，我们不难看出，长安汽车的转型，整体走出了“依赖外援、杂而不精”的路线。
外援不言而喻，深蓝汽车和阿维塔都选择了深度捆绑华为，想要实现依靠华为的智能体系，通吃中高端到高端市场，这不是长安一家车企的选择，也无可厚非，可选择这一方案的车企必须清醒地认识到，你一定要有华为之外的核心卖点、一定要有华为方案不奏效的B方案。
否则一旦华为方案不奏效，必然会陷入非常被动的局面，做高端品牌尤其如此，靠华为赋能做高端，意味着你本质上卖的是华为，而不是你自己。
三个品牌齐上阵的野心和没有支撑野心的能力，导致了现在的“杂而不精”，自主品牌在多品牌战略的路上已经走了很多年，经历了几轮分分合合，从现在最为成功的吉利系来看，想要搭建一个品牌区隔清晰、各自标签明确、覆盖高中低端的多品牌矩阵，离不开一个最为核心的要素——技术体系带宽。
作为规模化制造业，汽车企业的永恒追求就是如何更好实现规模化，所以架构造车、平台生产成为主流，可如果架构带宽不够，技术体系层级不够丰富，多品牌内耗不可避免。
因此需要多架构、多技术层级、不同匹配方案，以吉利系为例，极氪以SEA（SEA-S）架构为主，领克有CMA和SPA（SPA Evo）架构，吉利有CMA\BMA\GEA（GEA Evo）架构，分层清晰；三电核心技术上，有自研自产的神盾金砖电池，也有外购的电池，有主打节能的EM-i混动技术，也有主打性能的EM-P混动方案，同时又有2.0T、1.5T、1.5L混动专用发动机，以及3DHT、单档DHT混动变速箱多种方案可选。
长安也有集团层面的技术体系，比如今年2月发布的北斗天枢2.0，包括天枢智驾、天域座舱、天衡底盘，在混动领域也拥有蓝鲸3.0插电增程一体化技术，即同样的混动硬件可组成插混方案也可以支持增程方案，走的还是模块化平台化造车的思路，但技术体系的带宽显然是不够的。
以长安集团的技术实力，难以为三个品牌建立起明确的技术区隔，比如启源和深蓝的车型，在动力系统、三电配置上高度类似，价位上也有重叠，自然难以形成区隔，结果就是启源上不去，深蓝也只能向下抢销量。
在这个基础上，还有核心零部件的自研自产和垂直整合，还有品牌运营的软实力，但没有这个基础，后续的步骤也不可能做好。
写在最后
只有自己掌握核心技术，才能自己掌握发展命运，战略懒惰大概率会导致战略失败，汽车产业从来没有捷径可走。
