L3级有条件自动驾驶产品准入的正式放开，已在汽车行业点燃了一场激烈的“持证竞赛”。近期，长安汽车宣布其首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”已在重庆诞生。这标志着自动驾驶正从概念与测试，迈向量产落地的关键一步，同时也将资本市场的目光牢牢吸引。长安汽车官宣后，股价应声上扬，北汽蓝谷等多日强势震荡。产业链上游的佑驾创新、禾赛科技等头部智能驾驶零部件公司股价也随之拉升，显示出市场对产业链前景的看好。
长安深蓝L3级自动驾驶专用正式号牌 图源：品牌官方
然而，狂欢之下，市场对各类“L3牌照”的认知仍存在显著的模糊地带。同样标注“L3”，各家车企获得的许可究竟有何不同？这种差异对企业商业化进程的影响，将是决定未来竞争格局的关键。
当前，车企获取的L3级自动驾驶许可主要分为两类，其性质与意义大相径庭。第一类是由工信部牵头，联合公安部等四部门审核发放的 “L3级自动驾驶产品准入许可”。这是推动L3从“技术验证”向“量产应用”转变的核心门槛。长安和北汽极狐是首批获得此国家级准入许可的企业。获批车辆可进入上路通行试点阶段，并申领普通车辆号牌。更重要的是，根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，在许可的特定运行条件下，L3级自动驾驶的事故责任主体将从驾驶员切换至车企，这是其与L2级的本质区别。例如，长安深蓝SL03可在重庆特定快速路以最高50km/h在拥堵环境下实现单车道自动驾驶，北汽极狐阿尔法S（L3版）可在北京指定路段以最高80km/h行驶。
第二类则是由地方政府发放的 “L3级自动驾驶道路测试许可”。小米汽车和小鹏汽车近期在北京市和广州市获得的牌照即属此类。这类许可的核心目标是“以测促研”，属于研发测试阶段的资质。获得许可的车辆需使用专用测试牌照，在指定区域积累真实路况数据以优化技术。目前，此类测试不涉及商业化运营，事故责任划分也尚未明确。因此，尽管同样是“L3”牌照，但地方测试牌照与工信部的产品准入许可在许可性质、所处阶段（测试vs.商业化试点）、核心用途（研发验证vs.量产应用）以及最关键的事故责任归属上，存在着根本性的差异。
除了长安与北汽，比亚迪、蔚来、一汽、上汽等七家车企也已进入L3级准入试点的“准生”通道。技术路径上，各家企业选择各异，比如长安采用无激光雷达的融合感知方案，北汽则搭载了多激光雷达的华为智驾系统。
智能网联汽车准入和上路通行试点联合体 图源：工信部
然而，牌照到手并不意味着L3级自动驾驶已能大规模落地。从技术验证到真正的商业化普及，仍有重重障碍需要跨越。同济大学汽车学院教授朱西产指出，L3对安全冗余要求极高，恶劣天气或复杂路况下可能需系统降级，这推高了硬件与系统成本。此外，全面的高精度定位、车路协同、以及动态高精地图的实时更新等基础设施支持目前尚不完全具备。
尽管面临挑战，资本市场对L3的未来持更加乐观的态度。中金公司判断2026年可能是L3量产启动的元年，而国海证券分析认为2025至2027年是准入标准确立的关键期，预计2026年后全面铺开。西南证券甚至测算，到2030年国内L3级自动驾驶市场规模有望突破1.2万亿元。
但对普通消费者而言，能够实际购买并使用L3级车辆仍需等待。目前，许多已备案的L2级车型暂不支持通过OTA直接升级至L3级。真正的用户体验，还将依赖于政策的进一步完善和车企的技术推进。这场由牌照开启的竞赛，最终考验的将是车企将技术转化为稳定、安全、可负担的用户价值的综合能力。在辅助驾驶渗透率已超60%的基础上，L3级的竞争已从单一功能转向整个系统的综合实力较量。
