传统车企的日子越来越不好过了。

前段时间，日产干了一件非常败家的事，字面意思上的败家。

它把自家位于日本横滨黄金地段的总部大楼，以约合45亿人民币的价格给卖了。

买家是来自中国台湾的汽车零部件巨头敏实集团和美国私募股权公司KKR组成的联合财团。

不过日产也没真混到总部都没了。

交易完成后，日产立马和买家签了回租协议。

说人话就是，日产将以租客的身份继续使用总部大楼，人员、设备、装修啥的都保持不变。

日产为啥要如此折腾？

原因很简单，快要完犊子了。

去年巨亏6707亿日元，今年上半年又亏2219亿日元，马上要到期的短期负债合计约348亿人民币。

现在的日产，要想尽办法回血还债。

卖楼赚的这45亿，虽然不够还债，但也足够应付几个月的员工开支和供应商货款。

日系三巨头之一的日产，何以混到如此地步？

01

了解日产的都知道，日产不算纯血日系，它有很多法国基因。

如今的困境，就有法国人介入埋下的隐患。

1933年，日本横滨，日产成立，起初是个生产小货车的公司。

二战后，在美国的扶持下，日本经济迅速崛起，日产也在全球化的浪潮中，通过与英国车企合作，用GT-R营造的“技术日产”形象驶入快车道。

到80年代，日产销量攀升至300万台，跻身为日本第二大车企。

90年代，日本迎来经济泡沫危机，加之北美等地不再追求车辆性能，更重视卡罗拉那种经济实用的车型。

没来得及转型的日产，成为危机中受影响最大的日本品牌之一。

到1999年时，日产销量已下滑40%，累计负债2万亿日元，几乎濒临破产。

危急时刻，法国雷诺集团决定出手。

彼时的雷诺正处于扩张期，眼红日产多年打拼积累的的全球渠道。

于是雷诺大手一挥，要全资吃掉日产。

但日本政府不同意，这可是堂堂日本第二大车企，没了不好交代。

后来经过谈判，双方决定玩交叉持股。

雷诺以54亿美元收购日产36.8%股份，成为第一大股东。

日产也反手投资雷诺，以此组成“雷诺-日产”联盟。

虽说是联盟，但雷诺付出的钱更多，更有话语权。

所以雷诺那边就派了个高管，卡洛斯·戈恩，去担任日产的CEO

戈恩如同天降猛男，上任后立马起草了日产复兴计划。

这个计划挺狠的，说难听点，有些不管日本人死活。

比如取消员工终身雇佣制、砍掉一半的供应商、裁员两万多人、大幅削减采购和管理成本。

效果嘛，相当不错，一年扭亏为盈，两年大赚一笔。

后来啊，戈恩带队搞出了很多经典车型，又重点押注北美、中国市场，尤其是中国，那可太成功了，让日产混得风生水起。

中间的故事咱就不具体啰嗦了，直接说日产陨落的一大根本原因。

两个字：内斗。

2018年，在日产干了十几年的猛男戈恩，突然被日本警察逮捕了。

日方给他安排了一系列罪名，腐败、利益输送、财务造假等等，然后开除职务。

讲真，当年日本那阵仗闹得真大，就差让戈恩原地消失了。

但戈恩毕竟是个大人物，真物理消失了不好交代。

最终结果是，用10亿日元保释金出狱，软禁在东京被警方24小时监控。

好在戈恩够聪明，在2019年的最后一天，藏在乐队的大提琴盒里上演了一场轰动全球的行李箱大逃亡事件。

这段剧情后来还被拍成了纪录片，大家感兴趣可以去看看。

逃出日本后，戈恩破口大骂，双方彻底撕破脸。

OK，第一个问题，日产为啥背刺恩人？

当然是想独立咯。

双方的联盟关系中，日产毫无话语权，戈恩更是计划着全盘吸收日产，甚至法国总统马克龙都公开支持合并。

这让日方非常不爽，媒体煽风点火带节奏，痛斥戈恩吸血日本。

戈恩没了，日产那边乱套了，赶紧扶持新的话事人西川广人。

结果新CEO被查出是戈恩事件“内鬼”，干了11个月就狼狈下台了。

再后来，内田诚接任，他意识到资源共享才是最优解，准备恢复和雷诺的甜蜜关系。

然而COO古普塔坚决反对，把独立当作头等大事。

于是日产内部形成了两个阵营，在和好与独立之间暗斗了四年之久。

反映到市场层面，高管不上心，底下人也不好办事。

车型更新慢、质量问题频发、跟不上时代变化。

比如那款宣传耗费190亿研发的三缸越野新奇骏，一经推出就饱受诟病，直接断送了奇骏的生命。

说到奇骏换代，那是2021年7月，此前已有通用、本田、宝马等无数车企验证过，三缸机在中国百分百凉凉。

结果日产还是脑抽给新奇骏换上三缸机，成为在中国衰落的标志性事件。

02

三缸机风波后，中国车市迎来了以比亚迪为首的新能源狂奔时代。

其实日产在新能源方面很有实力，称得上一句祖师爷。

早在1947年，日产就推出了纯电车TAMA，续航96.3km，并支持换电。

其后的80年代和90年代，日产也量产过一些纯电车，都是里程碑的存在。

2007年，戈恩大手一挥，宣布投入40亿欧元研发纯电车。

这在当年极其疯狂，几乎没人看好。

但戈恩还是坚持下去了。

2010年，日产聆风（Leaf）量产上市，24度的电池续航160km。

你们猜怎么着？

聆风（Leaf）非常成功，第一年就卖了两万台。

中途经历过几次更新换代，2022年突破70万台销量，是特斯拉之前名副其实的纯电车销冠。

但在多年的公司内斗中，日产的纯电研发几乎陷入停滞，完全落后于时代。

还是以聆风（Leaf）为例，二代聆风用的是过时的插头设计，和主流的充电标准不符，导致充电受限，甚至电池冷却还用的风冷。

其次，主推的小电池增程e-Power技术，能耗比不上两田，又无法插电，不符合中国消费者习惯。

三年前好不容易开发的纯电转型之作ariya，结果定价离谱，开局就暴毙。

在国产新能源技术遍地开花的当下，日产剩下的，只有轩逸、天籁这些廉价燃油车和老旧平台降价撑销量。

2024年，东风日产销量仅剩61万辆左右（不含启辰和英菲尼迪），其中三大妈之首轩逸占了34.2万辆。

与几年前的150万销量相比，已经腰斩到大腿了。

中国之外，日产的另一大主力市场，北美，同样很惨。

北美偏爱混动，甚至美国官方还出台了政策支持购买混动。

结果日产不知咋想的，去年在美国全线停售混动，转而推广老掉牙的纯电聆风。

没有混动的日产，只能眼睁睁的看着两田抢去客户。

内外交困之下，日产今年发布了一份暴雷财报。

4-9月份净利润暴跌94%，全年销量预计下滑到20年来历史新低。

更让日产难受的是，雷诺拒绝了日产和好的请求，前两年宣布降低股份至15%，如今已貌合神离。

明面上是顺应日产独立派的心愿，实则找机会抽身说再见。

失去雷诺支持，也代表失去了联盟的资源共享，成为压垮日产的最后一根稻草。

03

日子不好过，就得想办法改变。

前任CEO内田诚坦然承认误判了美国市场，鞠躬谢罪，并表示明年重启混动产线。

那中国市场怎么办？

中国的希望，毫无疑问放在了合资伙伴，东风日产这里。

如果只靠日产自己那可怜的新能源技术，想要在恢复往日荣光，几乎是痴人说梦。

要知道，新能源时代，话语权在中国。

25年1月，日产指派了大将“马智欣”来负责日产中国的业务。

马智欣，中国台湾人，96年加入日产，是东风日产组建的元老之一，曾两次派到中国解决危机。

说白了，这是个杀手锏级别的人物，不到紧急时刻不会启用的。

马智欣上任后，日产总部立刻放权，赋予了中国团队全面本土化的空间，同时合资方东风汽车也表示将输出三电等核心技术和资源。

据媒体报道，马智欣的核心使命之一，就是利用本土化策略，让东风日产重回百万销量，至于期限，他的回答是：3-5年。

那么，如何完成目标呢？

两个字：投华。

这个华，有两方面意思，一是中华，二是华为。

先看第一个投华，即用中国合作伙伴的技术造电车。

上半年的纯电新车日产N7就是其中的典型。

有一说一，这车不错，外观和内饰一点都不老登，15万内有冰箱、有零重力座椅、有智驾。

这根本不是日系车该有的风格。

事实上，用脚趾头想都知道，这车肯定是东风那边主导的，从外观到尺寸甚至命名，都和东风自家的亦派007非常相似。

销量也证明了，投华是对的。

7月上市，半年交付近5万台。

N7之后，东风日产又发布了N6，一款十万级的混动轿车，十天订单破万。

虽然都不是大爆款，但这两台车的热度，足以让日产看到翻身的希望。

OK，再看日产的另一种投华方式，即投华为。

26款换代天籁，一台油车，用上了华为的鸿蒙座舱。

销量现在还没公布，但网上流传出了日产给经销商的通知，据说已爆单，交付周期12-16周。

总的来说，就目前来看，日产“投华”取得了初步成功。

车型一扫之前的老登味，新技术也不缺席，能吸引到年轻人关注。

对于上了年纪的客户，日产的老牌合资身份和华为加持，也是个亮点。

据说明年，日产还有不少新车，可以确定的有混动SUV日产NX8，大概率是东风亦派008换皮。

借力本土供应链，主打一个本土大融合，日产算是找到了合资车企转型的新路。

但这个模式能不能帮助东风日产恢复百万销量，还值得商榷。

因为这套玩法很容易被复刻，比如丰田用广汽换皮，大众用小鹏换皮，别克也借力上汽搞出了至境系列。

日产的优势在于，“投华”非常彻底，没有友商的那种扭扭捏捏。

而且日产投华，更是一场背水一战，决定日产未来命运的策略。

日产内部有个主题为“Re:Nissan”的复兴计划。

新任CEO伊万·埃斯皮诺萨直言：Re:Nissan关键在中国。

未来日产的核心任务，就是学习吸收中国的新能源技术，努力拓展产品矩阵，然后输出到全球市场。

比如中国主导的日产N7，已经确定要出口到东南亚、中东和日本本土。

最后，想到当前国产、合资车企身份的转变，不经感慨万千。

中国汽车的故事证明：在技术革命的转折点上，后来者并非只能永远追赶。

当赛道切换时，曾经的劣势可能转化为优势，曾经的学徒可能成为老师。

这场由中国主导的产业逆袭，才刚刚进入最精彩的中章。