红榜 | 奔腾 黑榜 | 江铃福特本次为汽车投诉网2026年第8次红黑榜关于每日红黑榜：作为汽车投诉网衡量各个企业每天投诉处理情况的一个晴雨表，每日红黑榜能够真实的反映各企业在对待车主时的态度，也希望以此可以给车主在今后的维权和购车过程中带来帮助。每日红黑榜坚守的原则是用事实说话，每日红黑榜唯一的上榜依据就是企业对待投诉的具体表现以及车主对处理结果的认可度。随着红黑榜的品牌建立，企业对投诉解决也越来越重视，进而促进车主的投诉解决率，因此也很好的缓和了车主与企业间的矛盾。此外，汽车投诉网数据显示，2025年，汽车投诉网共接收到24181宗投诉，投诉来源包括网站端、小程序、公众号、微信、QQ以及抖音。所有投诉基本涵盖国内目前所有在售乘用车型，投诉广泛分布于全国各省市和自治区。今日红榜为奔腾，黑榜为江铃福特。每日红榜：奔腾投诉编号：QT341690投诉时间：2025-12-0717:40:06投诉车型：奔腾涉及经销商：暂无投诉问题：配件等待,赔偿,赔礼/改错红榜理由：车主发表投诉后，汽车投诉网的工作人员第一时间把投诉转给奔腾的相关工作人员进行处理，厂商高度重视并及时反馈跟进情况，同时车主在投诉反馈中表示对处理结果满意。每日黑榜：江铃福特投诉编号：QT341847投诉时间：2025-12-1510:53:35投诉车型：江铃福特涉及经销商：暂无投诉问题：动力系统,车身及底盘,技术不过关,退换车,退款黑榜理由：车主发表投诉后，汽车投诉网的工作人员第一时间把投诉转给江铃福特的相关工作人员进行处理，投诉至今厂商却迟迟不给答复。在此，希望荣登红榜的企业能够再接再厉，车主的满意应成为企业用心的动力，而得到黑榜的企业也不必气馁，一时黑榜非一世黑榜，只要企业能够立即改善，努力解决车主问题，荣登红榜、获得车主赞扬其实也不难。2小时前429汽车投诉网
斯柯达首款纯电七座SUV定名Peaq，2026年夏季上市剑指家庭市场在电动汽车市场持续扩张的背景下，斯柯达品牌正式揭晓了其首款纯电七座SUV的命名——Peaq。这款新车定位品牌旗舰，计划于2026年夏季正式推向市场，旨在成为斯柯达迄今为止体量最大、雄心最强的电动车型。Peaq的亮相标志着斯柯达在电动化进程中迈出了关键一步，其设计理念与市场定位清晰指向追求宽敞空间、舒适体验与环保出行的家庭用户。Peaq的设计灵感源于2022年发布的Vision7S概念车，整体延续了“ModernSolid”设计语言。新车外观呈现出方正有力的车身线条，前脸采用无传统格栅的TechDeck设计，搭配隐藏式门把手以及前后独特的T形灯组，营造出简洁而富有科技感的视觉形象。作为一款车长接近5米、采用三排座椅布局的车型，Peaq在欧洲市场属于尺寸相当可观的SUV，充分满足了多人口家庭对车内空间的实用需求。技术层面，Peaq基于大众集团成熟的MEB电动架构打造，与斯柯达Enyaq、大众ID.Buzz及ID.7等车型共享核心技术与零部件供应链。在续航表现上，此前概念车曾搭载89kWh电池组，在WLTP工况下续航里程超过600公里，量产版本预计将保持相近的水平，足以应对日常通勤与长途旅行的需求。动力方面，Peaq预计将提供后驱与双电机四驱两种版本，其中高性能车型的最大输出功率可达250kW，兼顾了能效与驾驶乐趣。斯柯达明确表示，Peaq将成为品牌历史上售价最高的车型，但其市场策略并非追求豪华定位，而是旨在成为起亚EV9、沃尔沃EX90及现代Ioniq9等竞品中更具性价比的选择。这一策略凸显了斯柯达致力于在纯电大型SUV细分市场提供高价值产品的决心，通过平衡空间、配置与价格，吸引注重实用性与经济性的家庭消费者。随着2026年上市计划的推进，Peaq将进一步丰富斯柯达的电动产品矩阵，并强化品牌在零排放出行领域的竞争力。其推出不仅响应了全球汽车产业电动化、智能化的趋势，也为消费者提供了又一值得期待的家庭导向纯电出行解决方案。4小时前1038丘意
本田革新品牌标识 “双手”新“H”引领2027电动化新纪元在汽车产业全面向电动化与智能化转型的时代浪潮中，品牌视觉形象的重塑已成为车企宣告战略决心、连接用户情感的重要举措。近日，本田汽车正式公布了一项重大决策：将对其长期使用的经典品牌标识进行更新，启用全新设计的“H”标识。这一变革预计将从2027年起，率先应用于本田未来推出的纯电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）的车头车尾，并随后逐步推广至旗下所有整车产品及业务领域，标志着本田一个全新品牌视觉时代的开启。全新标识的设计摒弃了传统的盾形轮廓，采用了更为简洁、开放的线条。其设计灵感被阐释为“两只伸出的手”，这一寓意深刻的概念，直观体现了本田意图强化客户服务、与用户建立更紧密、友好互动关系的品牌理念。它超越了单纯的符号更新，更是本田面向未来出行生态所做出的一次郑重承诺。早在2024年的CES国际消费电子展上，这款新标识就已随本田0系列旗舰轿车以及Space-Hub概念车首次向全球公众亮相，揭示了其与前沿电动化产品深度绑定的未来。此次换标绝非孤立的视觉营销行为，而是与本田既定的电动化战略转型紧密呼应、协同推进的关键一环。回顾今年5月，本田曾公布一项清晰的产品蓝图：计划在2027年至2030年间，推出多达13款全新的混合动力车型。这些车型将基于一个高度创新的模块化平台打造。该平台通过实现发动机舱、后地板等约60%核心部件的通用化设计，取得了显著成效：成功将车身减重约90公斤，在提升燃油经济性达10%的同时，还灵活衍生出覆盖轿车、SUV及MPV的多样化产品矩阵。从已亮相的0系列轿车、0系列SUV以及Alpha概念车的设计语言来看，电动化不仅关乎动力系统的革新，更将深刻塑造未来新车的整体造型美学与空气动力学表现。更具象征意义的是，本田确认将于年内登陆英国市场的Prelude双门跑车与Super-N纯电都市车，将成为最后一批搭载经典旧标识的车型。这标志着历经数十年辉煌的旧标识将完成其历史使命，逐步淡出舞台。新旧标识的交替，恰如一场承前启后的仪式，为本田的电动化征程划下了清晰的视觉分界线。综上所述，本田此次品牌标识的更换，远非一次简单的图形迭代。它是企业深层次战略转型的外在视觉宣言，是“本田”品牌在电动化纪元重塑自身形象、传递“以人为本”服务理念的核心载体。随着2027年的临近，这款蕴含“双手”寓意的全新“H”标识，将不仅出现在越来越多的电动化车型上，更将引领本田品牌在全球汽车产业变革的宏伟篇章中，书写属于自己的全新未来。4小时前1321丘意
赵长江加盟智界汽车，开启智能出行新篇章2026年1月13日，中国汽车行业迎来一则重磅消息：前比亚迪腾势品牌总经理赵长江正式官宣加盟鸿蒙智行旗下智界汽车，担任执行董事及执行副总裁。这一人事变动不仅标志着赵长江职业生涯的新起点，更预示着智界汽车在智能出行领域的战略升级。从比亚迪到智界：16年积淀的华丽转身赵长江的汽车生涯始于2009年，当时他以区域销售经理的身份加入比亚迪，从此开启了与这家中国新能源汽车领军企业的深度绑定。在比亚迪的16年间，赵长江从基层销售岗位逐步成长为集团核心高管，先后主导了王朝系列车型的市场推广、腾势品牌的重塑以及方程豹直营渠道的建设。特别是2021年执掌腾势期间，他成功将腾势D9打造成高端MPV市场的标杆产品，实现了品牌从边缘到主流的华丽转身。"在比亚迪的宝贵经历，让我深谙坚守用户价值、技术创新、推动产业进阶的深层要义。"赵长江在加盟声明中如是说。这段经历不仅为他积累了丰富的渠道建设、用户运营经验，更培养了他对新能源汽车市场趋势的敏锐洞察力。智界V9：赵长江的新战场赵长江加盟智界汽车的时机恰逢其首款旗舰MPV智界V9即将发布。这款被余承东称为"MPV从此大有不同"的新车型，定位为"插电式增程混合动力多用途乘用车"，搭载华为乾崑智驾ADS4.0系统，支持L3级辅助驾驶功能，产品力备受期待。赵长江在社交媒体上对智界V9表现出十足信心："保守估计三年内没有对手。"这一表态不仅体现了对产品力的认可，更反映出他对智界汽车"技术+品牌+销量"三位一体发展模式的认同。鸿蒙智行的战略布局赵长江的加盟是鸿蒙智行"智界2.0战略"的重要组成部分。自2025年8月启动该战略以来，奇瑞与华为的合作全面升级：投入超百亿元资金、组建5000人研发团队、成立独立运营公司、将智界列为奇瑞"第一优先战略项目"。这一系列动作显示出鸿蒙智行打造"中国高端智能电动品牌"的坚定决心。赵长江的加入，为这个技术驱动的品牌注入了宝贵的市场经验与用户洞察，有望帮助智界汽车实现从技术领先到市场领先的跨越。行业变革的见证者与参与者赵长江的职业生涯轨迹，折射出中国新能源汽车产业从跟跑到领跑的蜕变历程。从比亚迪的快速成长到腾势的成功转型，再到如今加盟智界汽车，他始终站在行业变革的前沿。"感谢比亚迪的悉心培养，致敬奇瑞等中国车企深耕造车赛道的技术坚守与创新突破，致敬华为以硬核技术深度推动汽车产业智能化转型的卓越贡献。"赵长江的这番话，既是对过往经历的总结，更是对未来征程的期许。在智能出行新时代，赵长江与智界汽车的结合，或将书写中国高端智能电动车发展的新篇章。随着智界V9的即将亮相，这位汽车营销领域的"老将"，正带领团队向着"打造一个真正以用户为中心的全球化标杆智能品牌"的目标迈进。4小时前519丘意
零跑 A10（B03X）亮相布鲁塞尔车展，全球化战略加速，上半年交付近日，作为零跑汽车基于全新A平台打造的首款全球车型，零跑A10（海外市场命名为零跑B03X）在2026布鲁塞尔车展的亮相，此前零跑A10已在广州车展全球首秀。此次不仅是零跑汽车向欧洲市场展示品牌实力的重要窗口，更是其全球化战略推进的关键里程碑。零跑A10依托LEAP3.5全域自研架构，在延续零跑明星车型B10核心优势的基础上，以更经典、灵活的车身设计，精准契合欧洲用户对城市出行的需求。零跑A10不仅塑造了经典耐看的造型，在技术上延续零跑一贯的可靠电动基因，融合了实用的智能科技与从容的驾乘体验。零跑汽车与Stellantis集团的战略协同，快速拓展全球业务。目前，零跑已进入超过35个国际市场，全球销售与服务网点超1800个，展现出强劲的国际化势头。欧洲作为零跑全球扩张的核心阵地，在进入市场12个月内即取得瞩目进展：已推出3款车型，设立超过800个销售网点，实现车辆注册量突破3.5万辆。此前，我们在工信部网站上获取到了一组零跑A10申报图。新车在2025广州车展上开启盲订，将于今年上半年开启批量交付。外观方面，新车继续延续了零跑的家族式设计语言，极具辨识度。新车前脸配备了三段式大灯组，造型比较明显。同时，新车还配备了激光雷达，预计在智能辅助驾驶方面将有着不错的表现。车身侧面，可以看到新车外后视镜位于门板上，并采用了最新样式的隐藏式门把手，将整个侧面塑造得十分简洁。同时，新车在D柱的位置采用了三个线条进行点缀，时尚感十足。车尾方面，新车采用了比较简洁的尾部造型，也和车头形成良好的呼应。此外，新车还配备了后扰流板，进一步提升车辆的运动气息。同时，新车还配备了后雨刷。动力方面，新车将采用纯电驱动，搭载单电机并拥有两种功率可选，分别为70千瓦和90千瓦。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4270*1810*1635mm，轴距为2605mm。4小时前1467田秋怡
尚界 Z7 官图曝光，轿跑造型搭配激光雷达，定位高端智能汽车 1月13日消息，鸿蒙智行尚界汽车在1月7日官宣了一款新车——尚界Z7，宣传语为“比新一代，更期待”。今日，尚界汽车官方公布了尚界Z7的更多细节官图，可以看到该车采用轿跑造型，前大灯与尚界H5类似，顶部有凸起的激光雷达，尾部则是贯穿式类似“星河”的尾灯。尚界（SAIC）是上汽集团与华为合作打造的智能汽车品牌，属于鸿蒙智行第五个“界”，采用智选车模式合作开发。尚界首车——尚界H5已于2025年9月23日晚上市，售价15.98万元起，是目前鸿蒙智行最便宜的车型。4小时前671田秋怡
上汽大众 ID.ERA9X 进行极寒冬测，官图发布，定位旗舰 SUV1月12日消息，上汽大众1月10日透露，旗舰新车ID.ERA9X目前正在进行极寒冬测，并发布一组官图。上汽大众ID.ERA9X此前已经现身工信部申报名单，官方也已公布这款旗舰SUV的外观细节，该车采用增程动力、大六座布局。据官方介绍，ID.ERA9X的长宽高分别为5207mm、1997mm和1810mm，轴距达3070mm，轮轴比4X，轮高比2.5X。5.2米的车长，登顶大众品牌最大SUV。该车ABCD柱与车身齐平，形成浑然一体的纯平车侧，配合隐藏式门把手。此外，该车配备环宇光翼贯穿式灯带，极简的横向贯穿灯带，延续家族视觉基因以数字化光影，同样的设计语言应用于尾灯。申报信息显示，ID.ERA9X搭载了上海大众动力总成有限公司生产的型号为ERV的1.5T发动机作为增程器，最大功率为105千瓦。电池方面，ID.ERA9X搭载65.2kWh电池组，CLTC纯电续航超400km。4小时前1785田秋怡
岚图泰山 Ultra 版曝光 L3 级辅助驾驶测试，或成首款量产 L3 级 SUV 1月13日，岚图汽车董事长卢放在社交媒体发布了一段岚图泰山进行L3级辅助驾驶的视频。巧合的是，前一天岚图汽车与华为刚达成的深化战略合作，以及品牌在L3级自动驾驶领域的持续深耕。业内普遍猜测，岚图泰山搭载华为顶级智能驾驶硬件，或将成为首款L3级量产SUV。从曝光的测试谍照来看，岚图泰山Ultra版车型搭载华为乾崑智驾ADS4四激光版方案。岚图汽车董事长卢放此前曾表示：“目前岚图泰山Ultra的各项上市交付准备都在紧锣密鼓推进中，不会让大家等太久。”他着重强调，L3级自动驾驶的核心在于主机厂所承担的责任与法规要求，因此“安全冗余设计才是实现L3功能的真正核心”，并指出岚图泰山Ultra在关键系统上已实现全面的双倍安全冗余设计。作为同样搭载华为乾崑智驾顶级方案的产品，岚图泰山在L3级能力上与已开展公开道路测试的问界M9等车型处于同一技术梯队。此次测试车辆的曝光，意味着岚图泰山Ultra已进入上市前的最终验证阶段，其量产进程正在提速。随着L3级自动驾驶准入试点的深入推进，岚图泰山有望以其完备的技术准备和快速的量产能力，成为首批上市的L3级车型之一。5小时前1064田秋怡
别克至境 E7 即将发布，2026 年第一季度亮相，定位高端家庭大五座 SUV1月13日，别克官方宣布旗下高端新能源子品牌“至境”首款SUV车型至境E7将于2026年第一季度发布。作为基于别克“逍遥”超级融合架构打造的SUV车型，至境E7是一款搭载高阶辅助驾驶、智能座舱以及“真龙插混Pro”混动技术的家庭大五座SUV。别克至境E7整车设计理念延续至境SUV先导车的飞翼造型，采用了新能源车流行的封闭式前脸，其分体式大灯特点十足，上方的日间行车灯光源采用了修长的C型设计，下方的主照明光源也进行了流水式处理，整个车头看起来极具美感。新车长宽高尺寸为4850×1910×1676mm，轴距为2850mm。新车车尾加入了别克至境家族的发散式尾灯，点亮后光源从中央的BUICK车标向外延伸，极具辨识度。别克至境E7搭载“真龙插混Pro”系统，拥有超过210km的CLTC纯电续航，以及超过1600km的CLTC综合续航表现。其中，荣膺“中国心”十佳发动机的1.5T混动专属发动机，可输出115kW额定功率和230N・m最大扭矩；电机可输出165kW的最大功率。此外，至境E7还搭载了预瞄式RTD连续阻尼可变悬架，实现预先调节阻尼力，进一步提高车辆的乘坐舒适性。新车将搭载“逍遥智行”辅助驾驶系统，依托MomentaR6强化学习大模型，拥有辅助驾驶能力。同时，至境E7将配备高通最新骁龙8775P芯片，为逍遥架构全新一代智能座舱提供了算力保障。随着别克至境E7的到来，至境家族将形成轿车、MPV、SUV全品类新能源产品布局，以覆盖不同家庭结构的产品矩阵，进一步提升至境家族的产品影响力。5小时前1169田秋怡
赵长江的投名状，与智界的“新边界” 前比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江正式宣布加盟鸿蒙智行，出任智界执行董事兼执行副总裁。这不仅是鸿蒙智行体系内级别最高的一次职业经理人引入，更被视为奇瑞与华为合作模式进入“深水区”的标志性事件。“智界V9保守估计三年内没有对手。”赵长江履新后的首句犀利点评，似乎瞬间将人们拉回了腾势D9崛起的那个夏天。但在豪言壮语背后，是智界品牌亟待突破的销量瓶颈，以及华为与奇瑞在经历漫长磨合后，对造车逻辑的一次深度重构。从“技术过剩”到“声量突围”对于今天的智界而言，赵长江的到来并非锦上添花，而是雪中送炭。回望刚刚过去的2025年，智界交出了一份并不难看但略显尴尬的成绩单：全年销量突破9万辆，同比增长56%。如果放在一家普通新势力身上，这无疑是亮眼的增长；但置于华为鸿蒙智行的宏大版图中，作为奇瑞“第一优先战略项目”，这一数据显然未能达到双方预期的爆发临界点。智界S7与R7两款车型在经历了上市初期的产能爬坡与交付困境后，虽然月销量已稳定在万辆以上，但始终缺乏问界M7、M9那样的现象级统治力。智界一直面临着一种“跛脚”的尴尬：左手握着华为最顶尖的智驾与座舱技术，右手依托奇瑞深厚的制造底蕴，唯独在品牌声量与营销攻势上显得乏善可陈。过去两年，除了余承东的个人IP效应外，智界鲜有出圈的营销战役。在有着近200款新车扎堆上市的2026年，酒香也怕巷子深，单纯依靠技术参数的堆叠已无法穿透嘈杂的舆论场。赵长江的入局，恰好补齐了这最后一块短板。作为曾一手将腾势D9带上MPV销冠宝座的操盘手，他不仅具备极强的用户运营能力，更深谙流量时代的生存法则。曾有数据显示，在比亚迪任职期间，他推动建立的用户共创机制累计收集近5000条建议，直接促成了1600多项功能的落地。智界需要的，正是这种将冷冰冰的“技术参数”转化为用户可感知的“价值体验”的能力。在这个时间节点引入赵长江，意味着智界试图从单纯的“产品定义”阶段，跨越到“品牌人格化”的全新维度。独立运营下的“华为定义，奇瑞制造”赵长江加盟的背后，实际上是智界品牌运营模式的一次彻底进化。此前，奇瑞董事长尹同跃曾痛定思痛地总结：“听华为的我们就顺利，不听就遇到挫折。”这句话虽是自嘲，却也道出了双方合作初期权责不清的阵痛。而随着2025年8月“智界品牌战略2.0”的落地，一种更清晰、更具战斗力的合作范式已经形成。目前的智界，实际上已经开启了“产销服一体化”的独立运营模式。奇瑞虽然作为控股方，但在研发、管理和企业文化层面，全面向华为的主导权开放。那个位于安徽、拥有独立运营权的“智界新能源汽车有限公司”，不仅是鸿蒙智行首个公司与品牌同名的独立主体，更被赋予了未来独立上市的资本想象空间。赵长江“执行董事”的Title，也暗示了他不仅要负责卖车，更要对这家公司的经营盈亏负责。在这种新架构下，分工变得前所未有的明确：华为负责“灵魂”与“大脑”，奇瑞负责“骨骼”与“肌肉”。即将发布的旗舰MPV智界V9便是这一模式下的集大成者。从工信部申报信息来看，这款车长超5.3米、轴距3250mm的庞然大物，完全跳出了传统MPV的设计窠臼，全面承接了华为的审美与技术。基于华为途灵800V平台，搭载500线激光雷达与双零重力座椅，V9在硬件层面几乎是“顶格”配置。而支撑这一切的，是奇瑞专门打造的全球首个获得国家智能制造能力成熟度四级认证的智慧工厂。据透露，该工厂融合了华为的数字化管控与奇瑞的制造经验，一线员工学历要求甚至达到了二本以上。这种“华为精准管控+奇瑞高端制造+职业经理人操盘”的铁三角组合，或许才是智界在2026年最大的底气。决战V9：复制还是超越？赵长江的“投名状”，无疑将由智界V9来书写。但摆在他面前的，是一个远比三年前更拥挤的赛道。虽然国内MPV市场年销量常年徘徊在100万辆左右，但这块“高利润、高附加值”的蛋糕早已强敌环伺。不仅有别克GL8、丰田赛那等老牌劲旅，更有岚图梦想家、极氪009、理想MEGA以及小鹏X9等新贵虎视眈眈。最富戏剧性的是，赵长江此番要挑战的最大对手，恰恰是他亲手打造的“销冠”——腾势D9。智界V9能否复刻甚至超越腾势D9的成功？乐观来看，V9具备了超越的前置条件。相比于D9崛起时依赖的新能源红利窗口期，V9拥有更强的智能化壁垒。在“纯血华为”的加持下，鸿蒙座舱与高阶智驾在MPV这一注重乘坐体验的车型上，具有天然的降维打击优势。同时，V9主打的“反差感”圆润设计与移动会客厅概念，也精准切中了高端家庭与商务接待的双重需求。除了激烈的外部竞争，内部的文化融合将是赵长江必须面对的第一道关卡。正如那个关于“卫生间吸烟”引发争执的见闻所折射的，互联网科技公司的激进高效与传统主机厂的按部就班，在日常执行中难免发生碰撞。作为连接双方的枢纽，赵长江不仅要对外输出品牌，更要对内调和文化，确保这艘新战舰不会因为内耗而偏航。2026年，智界不再甘于做华为系里的配角。V9的成败，不仅关乎赵长江的个人声誉，更将验证华为鸿蒙智行模式在“独立运营”的新阶段，是否具备批量制造爆款的可持续能力。5小时前1076科技NIce
尚界H5：开局遇冷的困局与焕新破局的期待作为上汽与华为联合打造的战略级车型，尚界H5曾以“15万级最便宜鸿蒙智行SUV”的标签引爆预售热度，1小时斩获2.5万台订单的开局看似强势，却很快陷入口碑与销量的双重困局。上市43天交付仅1万台的成绩，叠加消费者集中吐槽的槽点，使其“惨淡开局”的定论难以回避；而基于华为技术背书与市场潜力，行业与用户仍对其后续焕新抱有强烈期待。惨淡开局：预期落空与硬伤凸显的双重困境尚界H5的开局失利，核心源于“宣传预期与产品实际的严重割裂”，叠加核心配置的先天性短板，最终导致口碑反噬。1.宣传策略失衡，期待落差引发信任危机预售阶段主打“15万级满血鸿蒙智行”的宣传口号，让预算有限的消费者误以为入门版就能享受到完整的华为ADS4高阶智驾功能，实则入门版缺失激光雷达，仅支持基础“记忆领航”，完整智驾需顶配19.98万才能解锁。这种“低价引流、高价解锁核心功能”的策略，直接引发消费者对“性价比”宣传的质疑，期待落空转化为负面情绪扩散。2.核心配置滞后，竞争力不足显短板在15-20万级新能源市场竞争白热化的背景下，尚界H5的硬件配置明显落后于同级竞品：纯电版沿用400V架构，充电效率远不及主流800V车型；增程版实测馈电油耗6.7L/100km，与燃油车差距不大，违背新能源用户的低能耗预期。同时，后悬挂采用铸铁材质而非铝合金，滤震细腻度不足，高速风噪、胎噪明显，舒适性体验打折扣。3.配置分级苛刻，权益诚意缺失遭诟病不仅核心智驾功能分级割裂，舒适性配置也尽显“成本控制”痕迹：主副驾仅六向电动调节，顶配也无座椅按摩，HUD、方向盘加热等实用配置需高价选装；车身颜色、轮毂等基础个性化选项均需额外付费，而同级竞品多为标配。所谓“1万元权益包”中，6000元被强制分配给遮阳帘等配置，进一步降低用户好感。4.交付与政策乱象，用户体验雪上加霜部分用户反映黑色轮毂产能不足导致交付延期，多地置换补贴突然调整，让消费者额外多付费用，引发八万准车主集体呼吁“加速交付、补充补贴”。服务层面的疏忽，进一步放大了产品本身的争议，加剧开局困局。焕新期待：技术补位与策略调整的破局方向尽管开局惨淡，但尚界H5背靠上汽的制造经验与华为的智能技术，仍具备焕新翻盘的潜力，核心可从以下方向突破：1.硬件升级补短板，打通“灵魂与肉体”期待明年Q2的600V改款车型彻底补齐先天不足，将电池、电机、悬挂全面升级至同级第一梯队，同时开放华为HI全栈方案，由华为深度调校底盘与转向，解决动力疲软、驾驶体验割裂的问题，真正实现技术协同。2.优化配置分级，重塑性价比认知建议调整配置策略，降低高阶智驾功能的解锁门槛，或在中配车型中增加激光雷达等核心硬件，避免“入门版减配过多”的尴尬。同时，将常用舒适性配置纳入标配，简化选装清单，减少“明码加价”项目，用更透明的配置体系重建用户信任。3.升级权益与服务，稳住用户基本盘参考“老车主送终身免费超充”的口碑维护方案，针对首批车主推出补贴补位政策，缓解置换补贴调整带来的不满；提升产能效率，解决交付延期问题，优化订单跟踪与售后响应机制。通过诚意权益与高效服务，稳住核心用户群体，传递品牌温度。4.精准定位营销，规避预期落差明确产品核心受众，避免“兼顾价格敏感型家庭用户与科技新锐青年”的模糊定位：针对家庭用户强化空间、舒适性宣传，针对科技用户突出华为智驾与鸿蒙生态的完整体验，用真实配置信息替代“夸大宣传”，通过“低于预期宣传、高于预期交付”的策略重塑口碑。尚界H5的开局困局，本质是产品定位、配置策略与用户需求的错位。若能以用户反馈为导向，快速完成硬件升级、策略优化与服务改进，充分释放华为智能技术与上汽制造实力的协同效应，有望扭转口碑颓势，从“惨淡开局”走向“逆势翻盘”，重新激活20万级新能源市场的竞争力。5小时前1410鹰武惟扬
马自达EZ-60销量未达预期，长马“翻身”任重道远编辑导语：长安马自达寄予厚望的马自达EZ-60表现还是未能达到预期的高度，新能源产品未尽全功的情况下，长安马自达借力新能源“翻身”的战略意图，也离预期还有较大差距。2027年产销30万辆的“翻身”目标下，长安马自达增长重任也正交由新帅王晓玲承担。EZ-60未达销量目标被长安马自达寄予厚望的第二款新能源车马自达EZ-60上市以来，表现依然未能达到官方预期。“EZ-60会在今年9月上市，上市后到年底必须达成2万台销量（含海外）。这不是宣言，这是决策命令。”2025年4月，时任长安马自达执行副总裁的邓智涛在新车首秀前，曾如此对媒体斩钉截铁的说到。彼时，邓智涛还强调，“EZ-60必须要卖好！按照现在长安马自达的生产线规模，全系月产销1万辆就达到最佳利润水平。因此，4个月时间，EZ-60达到2万辆的销量，是合理的。”2025年9月26日，长安马自达EZ-60正式上市，新车定位新能源中型SUV，起售价还不到12万元，提供纯电动和插电混动两种版本，纯电续航里程最高达600km。新车融合日系工艺与中国需求，展现出来的是长安马自达由“小众”向“大众”的野心。而颇有竞争力的价格，以及高管此前的表态，更显现出来长安马自达上下对于新车在国内新能源市场快速的破局的决心。2025广州车展期间，长安马自达市场销售副总裁藤桥稔在接受媒体专访时还再三强调，“今年的第一目标就是EZ-60上市成功。”然而，竞争激烈的2025年已经走过，但马自达EZ-60的表现却未如邓智涛的预期。销量数据显示，去年9月到12月，马自达EZ-60的销量分别为3317辆、4565辆、3377辆、3123辆。上市4个月累计销量为14382辆，虽然该车整体保持了月销3000辆的水平，在合资新能源产品中相对突出，但离2万辆必达目标还有大半差距。同时，该车在10月份之后，还出现连续两个月销量下滑。新车上市初期销量不涨反跌，这并非有利的增长趋势。一般而言，新车上市后的3-6个月，正是市场关注度峰值期与核心受众尝鲜期的叠加阶段，具备强势竞争力的产品往往销量呈增长态势。马自达EZ-60的销量走势，表明其破局面临更多阻力。销量增速尚有差距不过，虽然马自达EZ-60的销量，暂时还未能达成高管预期，但在连续两款新能源车贡献的增量下，长安马自达在2025年还是取得了难得的同比增长。2025年之前，长安马自达的销量呈现持续下滑的趋势，表现并不理想。按照长安汽车此前对外公布数据，长安马自达销量从2021年的13.24万辆，跌至2024年的7.57万辆。2025全年，第三方数据显示，长安马自达累计销量约9.2万辆；较2024年的7.57万辆，同比约增长22%。在行业变局加速的情况下，作为在竞争中更显弱势的边缘合资品牌，长安马自达取得了一定程度的销量同比增长，表明长安马自达在中国市场竞争的新阶段，正探索出来新的发展路径。然而，仍然需要注意的是，在连续两款新能源车的投放下，2025年依然未能达到此前长安马自达高层的预期。2025年4月，长安马自达提出的“双百翻番”战略计划，“双百翻番”战略指的是，在新能源领域投入超百亿资金、实现出口贸易额百亿、企业产值翻番。当年5月，在长安马自达“双百翻番”战略计划发布后，长安马自达高管又再次对2024年9月发布的《长安马自达中国市场行动纲领》中的目标进行强调。彼时，邓智涛表示，乐观的计划体现在——到2027年之前，长安马自达每年都将推出一款全新的产品，冲击年销30万台，而且新能源车的占比要达到90%，即27万辆。为了达成这一目标，基本上每年的增长率要保证在50%以上。冲击30万辆的年产销，对于长安马自达并不是一个简单的挑战。显然，2025年22%的增长速度，与乐观预期中的50%以上的增长率，存在巨大差距。而不到10万辆的规模，在中国市场中也仍然未能摆脱边缘合资品牌的身份。这意味着，长安马自达还不能全然“乐观”。王晓玲履新承压在长安马自达已经将新能源作为主要推动力的情况下，实现目标的关键已经成为如何推动新能源产品的进一步破局。目前来看，尽管长安马自达通过深度本土化，令EZ-6与EZ-60补上了以往马自达空间、智能化方面的短板，但对比起如今比亚迪、吉利等自主品牌推出的同类产品，长安马自达的产品力在竞争中，并不能占据绝对的上风。这也是长安马自达的新车推出以后，热度更短、销量很快下跌的影响因素。同时，行业竞争的加剧也增加了长安马自达破局的难度。对此，长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦介绍媒体采访时坦言，面对2025年200多款新车投放的快节奏，后续计划聚焦产品迭代与口碑。明年将推出运动版车型和新配置，进行焕新；同时，依托用户交付后的路测口碑和粉丝营销，扩大传播。2026年作为长安马自达承上启下，冲击年产销30万辆的关键一年，如何推动增强新能源板块竞争力，推动知名度的提高已然至关重要。而新的增长挑战，也交到长安马自达新任中方一把手王晓玲的身上，2025年11月17日，邓智涛在长安马自达的任期结束，接受新的任命。长安马自达发布公告称，王晓玲接替邓智涛，正式接任公司执行副总裁。公开资料显示，王晓玲是深耕长安汽车体系二十余年的“资深老兵”，历任过长安汽车品牌部、智慧营销中心、海外事业部、产品策划部、合资合作等机要部门要职。根据其履历来看，她拥有丰富的品牌管理经验。彼时，长安马自达表示，王晓玲的加入将加速长安马自达后续新能源产品的研发与落地，强化马自达在中国市场新能源品牌上的差异化认知，确立长安马自达作为马自达全球新能源研发、生产、出口基地的战略定位。而当下新车的挑战目标、“中国行动纲领”下首年增长均未能达到预期，显现出长安马自达“翻身”任重道远，王晓玲也将承担更具难度的增长重任。5小时前1123中车网
小米汽车卖不动了？真不是车不行，是大家冷静了去年底小米SU7交车只有一万多辆，比前年同期减少了一大半，二手车价格也下跌得很快，开了半年的车就能亏损五万块，顶配Ultra版本更严重，有人转手就亏了十五万，网上很多人说这车“跌下神坛”，其实情况没那么夸张，车本身没有变差，只是买车的人现在想得更清楚了。这辆车原本就不适合作为家庭主要用车，它加速很快，充电也快，但底盘偏硬，这些功能平时开车基本用不到，城市里限速不高，再好的车也发挥不出来，后排空间比较小，高个子坐进去容易碰到头，低配车型连座椅通风和加热都没有，冬天冷夏天热，普通家庭使用起来确实不太方便。当初那八万多台订单，基本是冲着“小米第一辆车”来的，雷军的名气加上小米生态的流量吸引了不少人，很多人下单不是为了开车用，是为了凑个热闹，等新鲜劲儿过去后，大家开始算算账，发现这车不太适合自己，自然就不买了，这不是产品本身的问题，是市场慢慢回到理性状态了。其实小米早就留了后手，他们家另一款车YU7在去年底卖了近四万台，占了总销量的七成多，这车是给普通人准备的，空间大、配置实用、价格也亲民，SU7和YU7分工明确，一个走性能路线，一个主打家用，SU7卖得少，反而是YU7卖得好，证明了这个策略是对的。二手SU7贬值快不全是车的问题，一方面新款SU7很快上市，激光雷达和智驾系统都升级了，老款当然没人抢着买，另一方面买二手SU7的人大多是性能爱好者，普通家庭根本不会考虑这种车，流通范围小，价格自然会被压低，中汽数研的数据显示，SU7一年保值率达到81.5%，在纯电轿车里排名第一，这说明车本身并不差。有个事很多人没注意到，小米SU7其实卖到国外很多地方去了，中东和俄罗斯那边特别爱买顶配车型，在迪拜价格快接近一百万，俄罗斯也要五十多万，这些车本来就不是打算在国内市场上卖的，普通人压根就碰不到，所以国内二手市场里的那些车，本来也不是给普通消费者准备的。在全球范围内，纯电性能车一直没有成为大众市场的热门选择，保时捷Taycan和特斯拉ModelSPerformance的销量都比较有限，小米SU7从上市开始就明确了它的定位，它是面向少数人群的车型，而不是所有人都需要的日常工具，它不必去迎合每个人，只要能够吸引那些真正理解它的人就够了。现在的市场已经变了，以前靠营销和热度就能把车卖得好，现在大家更看重实际需要，小米SU7没有失败，只是最开始被很多人误解了，它没打算变成街上到处都有的那种车，也没必要成为那样的车，它出现在这里，就是告诉整个市场，有些车生来就是为了满足少数人的真正热爱。5小时前1232牛哥说车
理想汽车失销冠交付量仅完成目标63% 单季归母净利亏6.2亿李想急调管理模式来源：长江商报长江商报消息理想汽车（02015.HK）“销冠”成为历史，公司紧急调整组织架构。近日，有报道显示，2026年开年，理想汽车第二产品线总裁张骁离职，理想汽车重新梳理产品线组织架构。在销量端，2025年，理想汽车实际累计交付40.63万辆，同比下降18.81%。按照下调后的销量目标（64万辆）计算，公司2025年交付量仅完成目标约63%。业绩方面，2025年三季度，公司归母净利润亏损6.24亿元，终结了连续11季盈利的历史。在造车新势力中，理想汽车2025年交付量落后于零跑汽车、鸿蒙智行、小米汽车和小鹏汽车，从行业第一跌落至第五。长江商报记者注意到，理想汽车重新梳理产品线组织架构。近日，理想汽车董事长兼CEO李想表示：“2026年，我们会继续以创业公司的管理模式，集中精力和资源做真正的价值创造，让汽车成为更懂用户需求、自动和主动为用户提供服务的智能伙伴。”2025年累计交付40.63万辆近日，有报道显示，2026年开年，理想汽车第二产品线总裁张骁离职，理想汽车重新梳理产品线组织架构。有消息称，张骁离职可能与理想i8销量表现不佳有关。目前，理想汽车产品线组织将调整为两条产品线，第一产品线对MEGA、L9、L8、L7产品负责，由汤靖担任负责人；第二产品线对i系列和L6负责，由李昕旸担任负责人。据了解，此前理想汽车内部按照售价区间构建了三条主要产品线：由汤靖负责的第一产品线，覆盖40万元以上车型；由张骁负责的第二产品线主要覆盖30万至40万元价格区间；由李昕旸负责的第三产品线，覆盖30万元以下车型。在2025年第三季度财报电话会上，李想表示，“过去三年我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化。但是，我们却变成了越来越差的自己。而英伟达和特斯拉今天仍以创业公司的方式管理，如果全世界最强的公司都是创业公司的管理模式，我们有什么理由放弃最擅长的方式？”李想介绍，“从2025年第四季度开始，我们坚定地回到创业公司的管理模式，以此来面对新时代、新技术的挑战。”2026年1月1日，理想汽车在发布交付数据时，李想再度表示：“2026年，我们会继续以创业公司的管理模式，集中精力和资源做真正的价值创造，让汽车成为更懂用户需求、自动和主动为用户提供服务的智能伙伴。”理想汽车重新梳理产品线组织架构，与公司销量下滑息息相关。2023年和2024年，理想汽车分别交付37.6万辆和50.05万辆，同比分别增长182.2%和33.1%，连续两年位列造车新势力第一。然而，进入2025年，理想汽车丢掉了“销冠”的地位。2025年年初，理想汽车向供应链定下的2025年销量目标是70万辆，这比上一年交付量增长了约40%。不过，随着交付量下滑，有消息称，理想汽车将全年销量目标从70万辆下调至64万辆。2025年，理想汽车实际累计交付40.63万辆，同比下降18.81%。按照下调后的数据计算，公司2025年交付量仅完成目标约63%。在造车新势力中，理想汽车2025年交付量落后于零跑汽车、鸿蒙智行、小米汽车和小鹏汽车，从行业第一跌落至第五。单季归母净利亏6.24亿交付量下降之时，理想汽车的盈利状况如何？2023年，理想汽车实现营收1238.51亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家千亿年营收新势力车企；归母净利润117.04亿元，实现自交付以来的全面盈利。不过，2024年，理想汽车实现营收1444.6亿元，同比增长16.64%。同期，公司归母净利润达80.32亿元，同比下降31.37%。2025年上半年，理想汽车实现营收561.72亿元，归母净利润17.43亿元。然而，三季度，公司实现营收273.65亿元，较上年同期下降36.2%；归母净利润亏损6.24亿元，上年同期盈利28亿元，终结了连续11个季度盈利的历史。需要注意的是，2025年三季度，理想汽车交付量为9.32万辆，而四季度交付量为10.92万辆。一家上市公司财务人员向长江商报记者表示，理想汽车2025年第四季是否出现亏损还不好断定，但全年利润大幅下滑已无争议。值得注意的是，2025年10月31日，国家市场监督管理总局公告，日前，理想汽车根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，主动向国家市场监督管理总局备案了召回计划。公告显示，理想汽车此次召回编号为S2025M0174V，公司自2025年11月7日起，召回生产日期从2024年2月18日至2024年12月27日的理想MEGA2024款汽车，共计11411辆。理想汽车介绍，本次召回范围内的车辆，由于该批次冷却液防腐性能不足，特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，导致车辆出现故障灯点亮、动力受限及无法上电的情形，极端情况下会造成动力电池热失控，存在安全隐患。据此前报道，2025年10月23日晚，上海市漕河泾开发区附近，一辆理想MEGA行驶中突然发生起火事故。10月31日，理想汽车公告称，10月23日晚，上海发生了一起理想MEGA2024款车辆起火事件，引发用户、媒体和社会的密切关注，“在此，我们首先向车主表示诚挚的歉意，并对广大用户的担忧和关切表示理解”。“汽车起火与召回事件无疑挫伤了消费者的购买欲望，理想汽车还得用时间恢复车主的信心。”一位汽车观察员向长江商报记者表示。在种种状况之下，李想还是乐观地介绍：“在刚刚过去的12月，理想汽车达成多项业务里程碑：累计交付量突破150万辆，成为国内首个达成这一成绩的新势力品牌；理想L9、理想L7和理想L6三款主力车型，同步登陆埃及、哈萨克斯坦和阿塞拜疆市场，品牌开启横跨中亚、高加索地区及非洲的核心市场布局；理想AI眼镜Livis正式发布，凭借前沿技术与实用体验，收获用户积极反馈。”5小时前1343中国能源网
月销50984台，同比下滑36%，广汽本田2025年12月销量出炉众所周知，合资品牌是中国车市一道亮丽的风景线，包括南北大众、东风本田、一汽丰田、东风日产等合资品牌，旗下都有几款大家耳熟能详的热销车型，比如速腾、帕萨特、本田CR-V以及RAV4和轩逸等，尽管在车市消费趋势的变化中，受到了新能源竞品的冲击，但这些车型依然保持着较强的市场斗志。其实，作为广汽集团旗下合资品牌之一，广汽本田也有雅阁等市场表现很好的热销车型存在，尽管也在消费趋势的变化中，受到一定程度上的冲击，但仍然是很多消费者购车首选的中级轿车之一，在刚刚过去的一年中，雅阁乃至广汽本田去年的市场表现如何呢？2025车市盘点第22期，本期要聊的话题就是2025年广汽本田全年销量、以及单车型全年的市场表现。根据广汽集团公开的产销快报显示，在过去的2025年，广汽集团全年累计销量1721489台，同比下滑14.06%，其中，12月销量为187453台，同比下滑33.82%。另外，广汽集团旗下的新能源汽车全年累计销量突破43万台。作为广汽集团旗下品牌之一的广汽本田，2025年1-12月累计销量为351926台，同比下滑25.22%，其中，12月销量50984台，同比下滑高达36.23%。销量主要来自燃油车，新能源汽车的销量并不是太好。反观隔壁的广汽丰田，尽管2025年12月销量68817台，同比下滑10.77%，但是，2025年全年累计销量高达756000台，同比增长2.44%。就2025年总销量来看，广汽丰田是广汽本田的两倍多。汽车行业内卷比较激烈是不争的事实，但是，包括一汽大众、吉利银河、广汽丰田等在内的不少品牌，2025年全年总销量都实现了一定程度上的销量增长。反观全年总销量跌破40万台的广汽本田，真应该好好找找原因了。毕竟，广汽本田2021年累计销量超过78万台；2022年累计销量超过74万台；2023年累计销量超过64万台；即使是2024年累计销量有明显下滑，但也收获了超过47万台的全年总销量。具体到广汽本田旗下单车型2025年全年的市场表现，销量最好的车型就是雅阁和皓影，保持着月均销量过万，尤其是中级轿车雅阁，尽管失去了曾经属于自己的B级轿车年度销冠，但在车市中的号召力和影响力依然让帕萨特、亚洲龙等同级别竞品难以忽视。最让人惋惜的车型是缤智，作为小型SUV曾经的“销量王”，月销过万俱乐部中的VIP车型，好多年都保持着全年总销量15万台以上，如今缤智的市场表现并不好，2024年累计销量在16000台左右，2025年总销量还不如2024年好呢。从广汽集团公开的产销快报不难看出，无论是2025年全年总销量还是12月销量，广汽本田都出现了明显的下滑，2026年广汽本田能否走出销量疲软，我们拭目以待。5小时前1479汽车视野站
小鹏汽车 2026 年计划在欧洲及东盟组建本地化供应链团队，深化海外布局据媒体报道称，小鹏汽车在2025年已于欧洲、东南亚启动当地生产的基础上，小鹏汽车计划于2026年在欧洲及东盟市场组建独立运作的海外本地化供应链团队，以支撑和深化海外供应资源布局与运营，提升供应链响应速度，推进“植根当地、本地生产、全球供应”的长期战略落地。此前，小鹏汽车董事长何小鹏日前透露，2026年将推出7款具备超级增程配置的一车双能车型，其中包含3款超级增程产品、4款一车双能的全新车型。5小时前1353田秋怡
实体按键！从全民吹捧到被迫回归，汽车大屏化踩了多少坑？当一块17英寸的触控屏取代了中控台密密麻麻的实体按键，车企欢呼着迎来了“数字座舱”的新时代，消费者却在暴雨天划不开除雾界面、在高速上找不着雨刮器控制选项的慌乱中，开始质疑这场以“科技感”为名的设计革命。华盛顿大学、瑞典ViBilägare杂志、英国交通研究实验室等多家权威机构的测试数据接连出炉，直指缺少实体按键的汽车存在显著安全短板：触控操作让驾驶员注意力分散时间增加1.5倍，复杂功能操作耗时是实体按键的4倍多，甚至有测试显示，开车用触屏的风险堪比酒驾。这场席卷车市的“去实体键”浪潮，终究在安全数据的铁证和消费者的投诉声中，迎来了集体反思的拐点。如今，大众、保时捷、小米等车企纷纷宣布让实体按键回归，欧盟更是出台新规，将实体按键配置与新车安全评级挂钩。这不仅是汽车设计的一次“复古回潮”，更是整个行业对“科技与安全”关系的重新审视：汽车的智能化，终究不能以牺牲驾驶安全为代价。一、数据打脸：触控屏的安全漏洞，藏在每一秒的分心里汽车的核心属性是交通工具，安全永远是第一要务。但在“极简风”和“科技感”的裹挟下，车企对触控屏的过度依赖，正在撕开一道肉眼可见的安全裂缝，而这道裂缝的宽度，被一组组冰冷的数据精准丈量。华盛顿大学2025年发布的驾驶安全研究报告显示，配备大尺寸中控屏的车型，驾驶员在操作车辆功能时的平均注意力分散时间，比传统实体按键车型增加了1.5倍。按照时速100公里的行驶速度计算，这多出来的几秒分心时间，相当于车辆在道路上“盲开”了上百米——而在高速公路上，百米距离足以让一场轻微剐蹭演变成致命事故。无独有偶，瑞典ViBilägare杂志在2022年开展的一场硬核测试，更是让触控屏的弊端暴露无遗。测试团队找来12辆不同年代、不同配置的车型，分为全实体键组、按键+触控组、纯触控组，让驾驶员在110km/h的行驶状态下，完成打开座椅加热、调高空调2℃、切换指定电台、调暗仪表亮度四项基础操作。结果令人大跌眼镜：2005年款的沃尔沃V70凭借全实体键设计，仅用10秒就完成了所有操作，期间车辆仅行驶306米；而一款配备19.4英寸超大中控屏的纯电车型，完成同样操作耗时44.9秒，车辆行驶距离超过1.3公里，操作耗时是实体键车型的4倍多。更令人心惊的是，触控屏的安全风险甚至超过了部分危险驾驶行为。英国交通研究实验室（TRL）2020年的研究指出，驾驶员使用车载触屏操作CarPlay、AndroidAuto等系统时，反应时间比正常驾驶多出53%至57%；而对比来看，酒驾仅会让驾驶员反应时间增加12%，吸食大麻的增幅也只有21%。这意味着，开车时低头划拉屏幕，比酒后驾车更危险。即便是车企引以为傲的语音助手，也无法弥补这一缺陷。测试数据显示，语音控制的误触概率仍高达30%，南方口音、车内噪音都可能让车机陷入“您再说一遍”的死循环，最终驾驶员还是得低头看向屏幕手动操作。权威机构的统计数据，更是将触控屏与交通事故直接挂钩。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2021年的统计显示，在分心驾驶导致的伤亡事故中，18.7%与车载触控系统操作直接相关，其中73%的案例涉及多层级菜单操作。2023年，特斯拉就因触控式雨刮器存在操作延迟问题，在美国召回了13.6万辆ModelS/X车型，原因是驾驶员在雨天无法快速调节雨刮器档位，增加了追尾和侧滑风险。而在国内车主的投诉中，类似的案例比比皆是：有车主反映，大众ID.系列的后视镜调节功能藏在三级菜单里，紧急情况下调整后视镜平均耗时22秒；宝马部分车型的方向盘触控板，误触率高达42%，紧急变道时的误触操作，可能直接引发车辆失控。这些数据和案例都指向一个结论：触控屏的“科技感”，正在以牺牲驾驶安全为代价，而这一代价，远比车企想象的更为沉重。二、追根溯源：车企为何集体沉迷“去实体键”？成本与噱头的双重驱动从特斯拉ModelS以17英寸大屏颠覆传统中控台设计开始，短短十年间，“取消实体键、拥抱全触控”就成了车企宣传的标配话术。即便安全隐患不断暴露，车企依然在这条路上越走越远，背后既有成本控制的现实考量，也有迎合市场的营销噱头。首先，降低造车成本，是车企砍掉实体按键的核心动因。实体按键的生产涉及模具开发、机械装配、线路布局等多个环节，一款车型的实体按键模具开发成本动辄上百万元，且不同功能的按键需要不同的模具和供应链资源。而触控屏的出现，将空调、音响、导航等数十项功能集成在一个屏幕上，不仅省去了大量实体按键的模具费用，还简化了供应链管理。有业内人士透露，一款紧凑型纯电车型，仅取消实体按键这一项设计，就能让单车制造成本降低2000-3000元。更有甚者，部分车企为了进一步减少供应链复杂度，直接将十几个常用功能塞进同一个页面菜单，导致驾驶员紧急操作时需要7秒才能完成界面切换，这一现象也被业内戏称为“七秒惊魂”。在新能源汽车行业竞争白热化、车企利润空间被不断压缩的背景下，这种“降本增效”的方式，自然成了不少车企的选择。其次，打造“科技感”标签，迎合市场消费心理。在新能源汽车时代，“智能化”成了消费者购车的重要考量因素，而“大屏+无实体键”的设计，成了车企最直观、最廉价的“智能化包装”。从12英寸到17英寸，再到如今的双联屏、三联屏、可滑动大屏，车企不断刷新中控屏的尺寸纪录，将屏幕大小作为核心卖点写进宣传文案。特斯拉、蔚来、小鹏等品牌更是将“全触控座舱”作为差异化优势，塑造“未来汽车”的品牌形象。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘曾指出，在新能源汽车市场，“无实体键+大屏”几乎成了“技术先进”的身份象征，如果一款新车型保留过多实体按键，甚至会被消费者认为“设计落伍”。这种市场氛围下，车企即便意识到触控屏的安全问题，也不愿轻易放弃这一“流量密码”。最后，行业技术发展的阶段性局限，让车企陷入“路径依赖”。在智能座舱技术发展初期，语音识别、手势控制等交互方式尚未成熟，触控屏成了车企实现功能集成和智能化交互的最优解。车企普遍认为，随着自动驾驶技术的升级和语音识别精度的提升，驾驶员对实体按键的需求会逐渐消失，因此提前布局“全触控”设计，是为未来的全自动驾驶时代做准备。这种判断让车企在研发、生产、供应链等环节都向“触控化”倾斜，模具、系统界面、生产线一旦定型，再想改回实体按键设计，需要付出高昂的改造成本。正如部分车企工程师私下透露的：“这就像顺着山坡滑下去，想刹车也得找时机。”然而，车企的这些考量，终究忽略了一个核心前提：汽车是为人服务的，智能化的终极目标是提升驾驶体验和安全性，而非为了“炫技”而牺牲本质需求。当“科技感”与“安全性”产生冲突时，市场和法规终究会给出最真实的反馈。三、趋势反转：实体按键回归，安全与科技的平衡成行业新命题当安全数据的铁证不断涌现，当消费者的投诉声浪越来越高，当监管部门开始出台强制性标准，这场由车企主导的“去实体键”狂欢，终于迎来了反转。如今，实体按键正在以肉眼可见的速度回归汽车中控台，而“安全与科技的平衡”，也成了汽车行业的新命题。消费者的用脚投票，成了推动实体按键回归的直接动力。在各大汽车论坛、车主群和投诉平台上，关于触控屏操作繁琐、安全隐患大的吐槽从未间断。北方车主吐槽冬季低温导致触控屏操作延迟、屏幕失灵；南方车主抱怨强光下屏幕反光，根本看不清操作界面；老司机则直言，驾驶的核心是“盲操”，实体按键的触感和位置记忆，是触控屏永远无法替代的。市场反馈也印证了消费者的偏好：那些保留了传统实体按键的车型，在二手车市场的保值率反而更稳定。有二手车商透露，同样年份、同样配置的新能源车型，保留实体按键的版本比全触控版本的收购价高出5%-8%，原因是“维修更简单，消费者接受度更高”。消费者的真实需求，终究让车企意识到：脱离实用性的科技感，终究只是空中楼阁。车企的集体反思，开启了“实体键+触控屏”的融合时代。面对市场和安全数据的双重压力，越来越多的车企开始调整设计策略，宣布让实体按键回归。大众设计总监安迪亚斯·明特在2025年3月公开承认，大众此前过度依赖触控屏是一个“重大失误”，并承诺“实体按键将永远存在于大众汽车中，这是汽车，不是手机”。保时捷在2024款卡宴上重启了实体按键和机械旋钮，宝马则为iDrive系统新增了触控板，减少驾驶员的屏幕操作频率；小米SU7在发布会上，雷军更是明确表示“不能学习特斯拉做全触控，实体键一定要有所保留”，并在方向盘和中控区域保留了空调、音量、应急灯等核心功能的实体按键。就连曾经坚定的“全触控派”特斯拉，也在部分海外版车型上增加了实体换挡拨杆。车企的转向并非退回到“只有按钮”的时代，而是寻求一种更理性的融合：将空调、音量、转向灯、雨刮器等高频、核心、紧急功能保留为实体按键，将导航、娱乐、车辆设置等低频、复杂功能交给触控屏和语音助手。同济大学车辆工程博士龚在研对此的评价一语中的：“合适的功能，要放到合适的位置上。”监管政策的收紧，为实体按键的存在划定了“安全红线”。2025年11月，欧洲新车安全评鉴协会（EuroNCAP）正式公布2026年新版安全测试标准，明确要求转向灯、应急灯、喇叭、雨刮器、SOS紧急呼叫这5项核心安全功能，必须配备实体按键或拨杆操作，过度依赖触控屏的车型将被降低安全评级，甚至无法获得五星认证。这一规定直接掐住了车企“去实体键”的咽喉，因为EuroNCAP的安全评级直接影响车型在欧洲市场的销量和口碑。在国内，监管部门也在加快完善相关标准，2025年5月，工业和信息化部就《汽车车门把手安全技术要求》公开征求意见，明确要求电动式、隐藏式车门把手必须增加机械应急开启装置，这一思路也延伸到了车内操控系统的监管中。有业内专家预测，国内未来也将出台类似法规，明确车载核心功能的操作方式，从制度层面保障驾驶安全。四、总结：智能化的本质，是让科技服务于安全从“大屏狂欢”到“实体键回归”，这场汽车设计的变革与反思，本质上是整个行业对“智能化”认知的纠偏。汽车的智能化，从来不是简单地用屏幕取代按键、用虚拟取代实体，而是通过技术手段，让驾驶变得更安全、更便捷、更舒适。当车企为了追求成本降低和营销噱头，将驾驶员的安全置于“科技感”之后，最终必然会被市场和法规反噬；而当车企回归“以人为本”的设计初心，让实体按键的“实用性”与触控屏的“智能化”各展所长，才是汽车工业真正的进步。如今，实体按键的回归，并不意味着触控屏的退场，而是汽车交互设计进入了更成熟、更理性的阶段。我们期待看到的，不是车企在“实体键”和“触控屏”之间非此即彼的极端选择，而是将安全作为底层逻辑的创新：让肌肉记忆守护紧急时刻的操作，让智能科技提升日常驾驶的体验。毕竟，对于一辆汽车而言，再炫酷的大屏，再先进的智能系统，都不如驾驶员脚下的刹车、手边的按键来得实在。当指尖的触控不再取代肌肉的记忆，当科技的光芒不再遮蔽安全的底线，汽车的智能化才能真正走进千家万户。5小时前1071車改改
烧光500亿的“中国宝马”，引爆了2026年第一颗雷！车圈刚开年，就传来观致汽车陷入困境的消息。观致汽车在2025年年底被债权人申请破产审查，苏州中院已经立案。其股权冻结涉及金额累计超350亿元，被执行金额近40亿元，相关风险条目超3000条。工厂停摆，员工欠薪，经销商维权，这家曾经风光的汽车品牌，如今像一艘漏水的船，濒临停摆，整个事件也成了行业内热议的话题。观致这牌子，起步时多有气势。2007年，奇瑞和以色列量子公司合资成立，股比五五开。目标直奔高端，对标宝马3系那种级别。团队拉来全球高手，大众的、宝马的、通用的一网打尽。研发中心开到上海、慕尼黑、格拉茨，专利攒了300多个。资金砸进去不少，硬生生憋出国际范儿。2013年日内瓦车展上，观致3一亮相，就惊艳四座。设计原创，安全碰撞测试拿下年度最安全，甩开一堆豪车。德国媒体曾评价，这是中国车真正走向全球的信号。回到国内，观致3定价11万多起，瞄准大众速腾等竞品。然而市场反响却不尽如人意，消费能力较强的消费者更青睐合资品牌，预算有限的消费者则觉得其定价偏高。2014到2016年，观致汽车年销量仅万余辆，累计亏损超60亿元。品牌宣传上，观致刻意淡化与奇瑞的关联，自称国际品牌，经销商招募也设定严格条件，要求不能与奇瑞品牌混营。这一策略导致渠道建设进展缓慢，在一二线城市的门店覆盖率极低。一番折腾下来，高端品牌形象没能站稳，反而在市场中陷入孤立。奇瑞汽车自身在2017年也遭遇销量下滑，随后推出星途系列高端品牌，观致的定位逐渐显得尴尬。2018年初，奇瑞将观致51%的股份以66亿元的价格转让给宝能集团。宝能接手后曾宣称，五年内每年将投入100亿元，立志将观致打造成“中国特斯拉”。此后观致汽车销量一度攀升至年销6万多辆，但这一成绩主要依靠宝能旗下共享平台联动云的内部采购消化。大量车辆投入共享市场后，出现了被过度使用、野蛮驾驶的情况，相关视频在网络上传播，引发热议。2020年，观致推出新车观致7，定价下探至10万元起，宣传中强调搭载的发动机与宝马技术渊源。但这款车产品力表现平平，市场评价褒贬不一。彼时新能源汽车市场正迎来爆发期，比亚迪、蔚来、小鹏等品牌抢抓机遇快速发展，而观致推出的油改电车型，存在续航短、充电慢等短板，未能获得市场认可。之后，观致销量暴跌至年销百余辆，工厂陷入闲置状态。随着宝能集团自身资金链出现问题，对观致的投入难以为继，欠薪、停产逐渐成为常态。破产审查一启动，债权人会议开起来，欠款清单长长一串，总额几十亿。法院接管资产，评估工厂设备，商标成焦点。车主群里怨声载道，配件买不到，维修无门。有些人开车去总部闹，讨说法。供应商小企业现金流断，面临倒闭。行业协会出面，评估影响。股市上，相关股波动，分析师说这是转型失败的典型。地方政府查资金使用，宝能回应含糊。观致汽车的衰败，根源在于战略决策的失误。虽然团队汇聚了不少行业精英，却未能精准把握中国汽车市场的消费需求，错过SUV发展热潮，主攻轿车市场。在新能源汽车的发展窗口期，又未能及时推出有竞争力的产品，共享汽车运营环节的管理混乱，更是让品牌口碑雪上加霜。如今汽车行业洗牌加速，观致的遭遇成为行业的前车之鉴。新势力品牌纷纷调整策略，领克依托沃尔沃的技术优势站稳脚跟，问界借助华为的渠道和技术赋能打开市场，极氪009在日系MPV主导的市场中抢占份额，问界M9则稳居50万元级高端车型销量前列。观致曾宣称“世界需要新的汽车公司”，但市场证明，消费者需要的是真正懂他们需求的产品和品牌。汽车行业的淘汰赛残酷而激烈，缺乏核心竞争力、摸不准市场脉搏的品牌，最终难逃被淘汰的命运。5小时前993册叶一
首付 0 元 + 年化 0.99%！ 车企狂撒购车福利，上海人还能摇 1.5 万补贴2026年开年，新能源汽车购置税政策调整让不少准车主犯了难：“没赶上2025年购置税兜底，现在买车要多花好几万”“难道要放弃购车计划？”别急！为了对冲购置税调整的影响，多家车企密集推出降价促销，上海更是叠加专属补贴与金融福利，从厂家让利到银行贴息，从置换补贴到区补福利，一波“购车红利”正在袭来，想买车的朋友这下真的可以冲了！车企这边率先发力，降价+金融优惠双管齐下。1月6日，特斯拉中国率先抛出重磅福利，针对Model3、ModelY、ModelYL三款热门车型，推出“7年超低息”和“5年0息”两种购车方案。以ModelY为例，首付低至7.99万起，月供最低仅1918元，直接降低了购车门槛；对资金周转有需求的用户，5年0息方案还能省去大额利息支出，性价比拉满。紧随特斯拉之后，广汽集团也官宣优惠：限时购置税兜底、金融贴息，再加上置换或报废额外补贴，全方位对冲购置税成本。此外，蔚来萤火虫、小米汽车、宝马等品牌也纷纷跟进，推出新年首月专属促销，覆盖不同价位、不同车型，让消费者有了更多选择。就连比亚迪、智己等品牌也在酝酿动作，比亚迪多款新款车型将结合购置税补贴推出促销，智己则直接拿出闵行区3000元区补+1.5万元置换补贴的组合拳，不过需要注意的是，今年的置换补贴需要参与摇号申请。除了车企让利，金融机构也加入“助攻”行列。交通银行上海市分行升级了“汽车消费贷”与“汽车信用卡分期”专属服务，精准解决消费者“资金压力大”的痛点。刚结婚的张先生和李女士看中小鹏新款车型，却纠结于一次性付款的压力，交通银行“首付0元起”的智选贷款方案正好击中需求——可选三年0息或五年低息，五年期年化费率最低仅0.99%，而且信用良好的客户线上申请可高效审批、快速出额，当天办理最快当天就能提车，完全不耽误春节前用车。对于交通银行信用卡老用户，福利更是加码：办理信用卡汽车分期，不仅有最高100万元额度、最长60期期限的灵活选择，还能直接解锁“最红星期五直通车”权益，无需卡点抢券，就能享受餐饮、加油、充电等多重优惠，形成“购车-用车-养车-车生活”的一站式消费闭环，让用车成本也大大降低。这波购车福利的集中释放，核心是为了应对新能源汽车购置税调整带来的影响，同时拉动春节前的汽车消费。对上海消费者而言，更是叠加了“车企优惠+地方补贴+金融支持”的三重buff：想买高端车型，有特斯拉、宝马的金融方案降低门槛；钟情国产品牌，有广汽、比亚迪、智己的补贴与新款车型；资金紧张？交通银行的0首付、低息贷款能帮你“先开车后付款”。而且随着春节临近，车企为了冲业绩，后续大概率还会有更多叠加福利推出，现在正是入手的好时机。不过也有几点需要提醒大家：部分补贴（如智己的置换补贴）需要摇号，建议提前了解申请流程和时间节点；金融方案虽划算，但要结合自身经济状况选择还款期限，避免过度负债；不同品牌、不同门店的优惠政策可能存在差异，购车前可以多对比几家，争取拿到最大福利。从车企密集降价到金融机构助力，再到地方专属补贴，2026开年的汽车市场堪称“福利内卷”。对消费者来说，这无疑是降低购车成本、实现用车梦想的好机会。春节前想提车回家过年的朋友，不妨趁着这波福利潮，好好挑选一款适合自己的车型。你打算趁着这波优惠入手新车吗？更倾向于选择车企的直接降价，还是金融机构的低息贷款方案？5小时前1960田秋怡
37亿 “输血” 资金链仍预警？零跑汽车会重蹈威马覆辙吗？2025年末的零跑汽车，上演了一出耐人寻味的“双面戏”。一边是杭州奥体中心“小莲花”场馆内的十周年庆典盛况，创始人朱江明站在聚光灯下回顾“全域自研”的十年征程，发布D19、D99两款旗舰车型，抛出“下一个十年年销400万辆”的宏大愿景，中国一汽与Stellantis集团两大战略伙伴的站台更显风光。另一边则是公开信息显示，十周年庆典前一个月，朱江明因全资子公司361.8万元货款纠纷被列为失信被执行人，收到限制高消费令。虽3天后以“车辆过户流程疏漏”为由解除，但背后暴露的182.52天应付账款周转天数，远超行业普遍承诺的60天标准，已然撕开了零跑“盈利神话”下的资金链隐忧。这一幕，难免让人想起三年前的威马汽车。同样是新势力早期领跑者，同样经历过高调扩张与销量高光，最终却因资金链断裂、供应商挤压、产品力坍塌陷入破产清算，留下450亿债务。如今的零跑，虽顶着“新势力销量第一”、“连续季度盈利”的光环，但创始人限高风波、332.82亿高负债、高端化受阻、行业下行周期叠加，都让“是否成下一个威马”的疑问愈发沉重。虽然2025年销量近乎翻倍，零跑港股仍持续横盘，但一汽37.44亿元战略投资仅换得5%股权，折射出资本的冷静审视。零跑与威马，是形似神异的两条路，还是走向同一结局的不同阶段？资金、产品、战略的三重枷锁威马的崩塌，始于内部病灶的持续发酵：靠供应商账期转嫁资金压力、产品与市场脱节、创始人激进目标拖垮企业。如今的零跑，在这些关键节点上，正隐隐浮现威马当年的影子，只是多了层“全域自研”、“规模盈利”的外衣。资金链脆弱性，是零跑与威马最核心的共性。威马当年靠拖欠供应商货款维持扩张，最终450亿债务压垮供应链。零跑虽实现连续季度盈利，但根基更像“技术性转正”。2025年中报显示负债合计332.82亿元，资产负债率超70%，支撑现金流的关键竟是182.52天的应付账款周转天数——意味着中小供应商要为其“无偿供血”半年以上，不仅远超特斯拉、丰田的60天标准，也高于行业171.62天均值。361.8万元货款纠纷引发的限高事件，只是冰山一角。更致命的是，这种模式已引发反噬：部分供应商开始要求提高预付款比例，而82%的中小零部件企业净利润不足3%，长期被拖欠货款将导致研发投入不足，反过来制约零跑的供应质量与交付效率，形成“压榨供应商—供应链弱化—产品力下降—销量承压—资金链更紧张”的恶性循环，这正是威马崩塌的核心路径。产品困境上，零跑陷入“低端锁定+高端突围乏力”的两难，与威马当年“油改电技术落后、产品无竞争力”的困境如出一辙。零跑靠“性价比”站稳脚跟，2025年近60万辆销量多集中在12.8万元中低端市场，平均成交价远低于行业18.5万元均值。为打破低端标签，零跑推出定价25-30万元的旗舰SUVD19，试图靠“堆料”冲击高端。但市场逻辑早已改变，30万级消费更看重品牌溢价，零跑“半价理想”的人设成为最大枷锁。更关键的是，其“全域自研”更偏向“自产自销控成本”，而非技术引领——2025年前三季度研发投入仅31亿元，远低于小鹏66.3亿元、理想83亿元，核心技术仍处跟随阶段。产品投诉数据更直接：2024年零跑车型投诉量达823起，集中在车机卡顿、续航虚标；2025年末质量监测显示，27%的投诉涉及服务承诺不兑现，用户信任持续流失，这与威马当年因自燃、锁电丑闻失势的轨迹高度重合。创始人的激进战略，更将零跑推向危险边缘。朱江明抛出的“2026年冲百万销量、十年年销400万辆”目标，与当年威马沈晖“2020年进新能源前三”的狂言如出一辙。沈晖为冲销量将大量车辆卖给网约车公司，导致二手车残值暴跌；而朱江明的目标同样脱离现实：2025年零跑销量近60万辆，2026年要翻倍需月销稳定8.3万辆以上，且他自己也承认“行业会非常冷”。更不切实际的是海外布局，核心依托的Stellantis集团在欧洲深陷销量下滑、库存高企困境，自身都在裁员自救，无力提供全球分销支持。这种激进目标必然导致资源错配，为冲销量可能重蹈威马覆辙，靠低价倾销或ToB渠道透支品牌；为支撑扩张需持续投入，进一步加剧资金链压力，陷入“目标激进—资源透支—经营恶化”的死循环。比威马更残酷的行业寒冬如果说内部病灶是零跑的“先天不足”，外部行业环境恶化与资本的冷静审视，则让其生存压力远超当年的威马。威马崩塌时，新能源行业仍处蓝海、资本未退潮；如今的零跑，面临“存量竞争+价格战+资本退潮”三重挤压，一旦内部问题爆发，退路比威马更窄。行业下行周期的挤压，让零跑“性价比”优势难以为继。2026年新能源行业将迎“寒冬”，比亚迪、吉利等传统巨头加速电动化转型，“油电同价”策略持续挤压新势力空间。零跑既要在低端市场应对比亚迪海鸥、秦PLUS的降价冲击，又要在高端市场面对华为系、小米等跨界玩家的生态围剿，腹背受敌。更关键的是，行业集中度正在提升，2025年已有极越、哪吒等新势力启动预重整，中小车企加速出清。威马的教训已证明，行业下行期，缺乏核心技术与品牌溢价的车企最易被淘汰。资本对零跑的态度，远比当年对威马更冷静。威马当年能吸引李嘉诚家族、腾讯等数十家机构累计注资超350亿，靠的是资本对新能源赛道的狂热；如今资本市场早已过了“为PPT造车买单”的阶段，更看重盈利可持续性。零跑虽已盈利，但资本并不买账：一汽37.44亿元战略投资仅获5%股权，折射出估值未随销量增长大幅提升，市场更愿将其定位为“高效率制造型企业”而非“高溢价技术型车企”；港股持续横盘，也反映出投资者对其增长的担忧。更重要的是，零跑盈利高度依赖规模效应，2025年中报净利润仅3303万元，一旦销量增长不及预期，盈利很可能由正转负。对比威马当年融资超50亿美元仍不够烧的困境，零跑虽有战略投资加持，但高负债背景下资本耐心有限，若2026年百万销量目标落空，后续融资难度将远超威马。渠道与服务短板，在行业寒冬中更显致命，与威马当年渠道混乱、售后无门的困境呼应。零跑为快速扩张采用“经销商为主”的轻资产模式，全球渠道超1800家，但弊端已显现：对加盟商管理半径过长，服务质量参差不齐，27%的投诉涉及服务承诺不兑现及销售欺诈。高端化转型中，这一问题更致命——旗舰车型D19需要高端服务体验支撑，但零跑现有服务体系难以匹配，可能出现“高端产品+低端服务”的错位，进一步损害品牌。威马当年就是因渠道收缩、售后崩溃，彻底失去市场信任，如今零跑若不补齐服务短板，用户流失速度可能远超预期。相似的病灶，不同的处境零跑是否会成下一个威马？答案并非简单的“是”或“否”。从内部病灶看，零跑与威马高度相似。靠供应商账期维系资金链、产品力有明显短板、创始人战略过于激进，这些都是威马崩塌的核心诱因。但从处境看，零跑多了几分“缓冲垫”——连续季度盈利、一汽与Stellantis战略投资、累计交付超120万辆，这些让其暂时不至于重蹈威马“快速崩塌”的覆辙。但这并不意味着零跑可以高枕无忧。2026年行业寒冬、持续价格战、资本冷静态度，都让救赎窗口不断收窄。零跑要避免成为下一个威马，必须跳出威马的“死亡陷阱”。摒弃激进销量目标，聚焦盈利质量与现金流安全，缩短应付账款账期，修复供应链信任；正视产品与品牌短板，停止“堆料式”高端化，要么深耕低端建立绝对优势，要么聚焦差异化技术突破；完善渠道服务体系，提升用户信任，毕竟行业下行期，口碑才是最稳固的护城河。威马的悲剧早已为新势力敲响警钟。新能源造车是对技术、资金、供应链、品牌的综合考验，任何环节的短板都可能在行业周期冲击下被放大。零跑的十周年庆典，本应是总结经验、夯实基础的节点，而非抛出激进目标的舞台。朱江明若不能及时调整战略，正视“威马式病灶”，即便有两大伙伴加持，零跑也可能在行业寒冬中迷失方向，最终重蹈覆辙。对于资本市场与消费者而言，零跑的价值不在于“十年卖400万辆”的宏大叙事，而在于能否解决盈利可持续性、产品竞争力、供应链健康度等核心问题。新能源行业洗牌远未结束，只有敬畏行业规律、深耕核心能力的企业才能穿越周期；靠激进扩张与资本故事续命的企业，终将被市场淘汰。零跑的未来，终究掌握在自己手中。是摆脱威马阴影，还是成为下一个威马，取决于其接下来的战略选择与执行力度。5小时前1591iNews新知科技加载更多