奥迪“降价猛药”见效：Q5L大降4万，年底销量重回正增长2026年1月15日，新款奥迪Q5L正式发布，起售价定为30.98万元，相比老款车型价格下调近4万元。这一价格不仅显著低于同级别的宝马X3和奔驰GLC，更显示出奥迪将竞争矛头直指理想、问界等新能源品牌的战略意图。价格调整的效果立竿见影。回顾奥迪A6L的销售轨迹，其在终端价格触及30万元区间后，销量便呈现稳中有升的态势，甚至在去年12月实现了接近2万台的月销量。如今，一汽奥迪试图将这一“以价换量”的成功经验复制到Q5L车型上。市场分析认为，这标志着传统豪华燃油车在激烈竞争中正逐步回归价格理性。销量增长的背后，离不开新任中方一把手郭永锋的强力操盘。自2025年9月出任以来，郭永锋在短短四个月内便带领一汽奥迪交出了一份亮眼的成绩单：9月至12月累计销量突破20万辆，相比5月至8月的销量增长了超过5%，成功扭转颓势，重回正增长轨道。值得注意的是，在2025年奔驰与宝马在华销量均出现超过12%跌幅的行业逆流中，奥迪仅下滑5.6%，表现相对稳健。近日，一汽奥迪高调发布海报，宣布其2025年在中国市场实现零售570,088辆，批发566,988辆，并宣称“燃油车销量及份额时隔六年重回燃油豪华车市场第一”。然而，这份捷报也引发了部分争议。一方面，海报并未公布具体的燃油车销量数据，且在当时宝马、奔驰的年度数据尚未完全公布的情况下，其“第一”的宣称依据受到质疑。另一方面，海报中关于“奥迪品牌总销量及总份额时隔七年重返豪华车市场榜首”的表述，其主语是包含上汽奥迪在内的整个奥迪品牌，这被部分观察人士视为一种高调的营销策略，甚至有评论认为其“学习到了新势力的高调营销”。无论如何，大幅降价这剂“猛药”确实在短期内盘活了一汽奥迪的市场表现。从A6L到Q5L的价格体系调整，不仅是应对新能源竞争的压力之举，也反映了传统豪华品牌在市场份额保卫战中的进取心态。然而，“利润”与“销量”始终是难以平衡的天平两端。以价换量在短期内能够提振销量、收复失地，但长期来看，如何在此基础之上提升品牌溢价能力、重塑豪华品牌的价值底色，并实现穿越行业周期的可持续发展，将是郭永锋及其团队在2026年需要深入思考的核心课题。对于奥迪而言，这场战役远未结束，如何在激烈的市场环境中找到销量与品牌价值的平衡点，将是决定其未来走向的关键。1小时前318丘意
小鹏汽车2025年全球版图跨越式增长，年内新拓近30国市场据小鹏汽车董事长何小鹏近期发布的信息，截至2025年12月31日，小鹏汽车在全球范围内的布局已取得里程碑式突破。销售网络建设方面，其全球累计布局的销售网点数量已超1000家。在海外市场拓展上，其业务版图已成功覆盖全球60个国家，其中仅在2025年一年内，小鹏便新进入了接近30个全新市场，显示出强劲且迅猛的全球化扩张势头。这一渠道网络的迅速铺开，为小鹏汽车2025年亮眼的业绩表现提供了坚实的支撑。在2026年小鹏全球新品发布会上，何小鹏公布了具体的交付数据：2025年全年，小鹏汽车全球累计交付量达到429,445台，实现了高达126%的同比强劲增长，彰显了其产品在全球范围内日益增强的市场吸引力和品牌影响力。海外市场更是成为小鹏汽车高速增长的重要引擎。数据显示，2025年1月至12月，小鹏汽车在海外市场的交付量为45,008台，同比增长96%，增幅接近翻倍。尤其值得一提的是，根据公开的市场数据统计，在2025年1月至11月期间，小鹏汽车已成为海外10个主要国家中，中国新势力汽车品牌销量排行榜的第一名。这一成就标志着小鹏汽车不仅成功“走出去”，更是在激烈的国际竞争中占据了领先位置，品牌国际化战略取得了显著成效。综合来看，小鹏汽车在2025年实现了从产品交付到网络布局的全方位跨越。千家销售网点的达成与六十国市场的覆盖，构建了其全球化运营的坚实基础；而近13万台的年交付增长与海外市场的销量领跑，则验证了其产品策略与市场策略的有效性。展望未来，这一庞大而高效的全球销售与服务网络，将为小鹏汽车持续推出新产品、深耕各地区市场提供强大的渠道保障，进一步巩固其作为中国新能源车企全球化先锋的地位。1小时前499丘意
广汽丰田铂智7即将登场 中大型纯电轿车的豪华“全家桶”今年3月，国内新能源汽车市场将迎来一位备受瞩目的新选手——广汽丰田铂智7。作为一款定位中大型的纯电动轿车，铂智7甫一公布配置信息，便以“豪华五大件”的全能姿态吸引了业界的目光，更引人注目的是，它将这五大核心豪华配置整合于一身，并成功将价格锚定在30万元区间，展现出强大的市场竞争力。“五大件”重塑同级豪华标杆铂智7的核心卖点被官方凝练为“豪华五大件”。这并非简单的配置堆砌，而是对中大型纯电轿车体验的全方位升级。首先，是“532豪华大车格”，其车身尺寸达到长5130毫米、宽1965毫米、高1506毫米，轴距更是长达3020毫米，为车内空间奠定了越级的基础。其次，“双电机零重力座椅”的加入，旨在为乘员提供极致的舒适与支撑。在智能化层面，铂智7的选择同样“顶格”。它搭载了由Momenta提供的R6高阶智能驾驶辅助方案，声称能够应对城市与高速等多场景的辅助驾驶需求。座舱部分则直接配备了华为的“满血版”鸿蒙座舱系统，预示着其在车机交互、生态互联上将拥有出众表现。最后，车辆还装备了智能预瞄双腔空气悬架系统，可通过预判路况实时调整悬架状态，兼顾舒适与操控。内外设计科技感与实用性的融合新车在外观上采用了纯电车型标志性的封闭式前脸，搭配醒目的C型贯穿式头灯，车顶激光雷达的配置清晰彰显了其高阶智驾的定位。流畅的溜背造型与半隐藏式门把手设计，进一步优化了车身线条与风阻系数。内饰设计则走简约科技风格。大尺寸中控屏幕、全液晶仪表盘和抬头显示系统（HUD）共同构成了信息交互的主界面，氛围灯的加入提升了座舱质感。中控台下方的镂空设计巧妙地开辟出储物空间并整合了无线充电面板，兼顾了美观与实用。三电系统成熟可靠的合作伙伴动力方面，铂智7选择了华为提供的驱动电机，其最大功率为207千瓦，最高时速可达180公里/小时。电池则采用了中创新航提供的磷酸铁锂电池。这套组合在性能与安全、成本之间寻求平衡，旨在提供稳定可靠的续航与驾驶体验。总结广汽丰田铂智7的推出，标志着传统合资巨头在电动化、智能化赛道上的又一次重要发力。通过一次性集成大空间、舒适座椅、高阶智驾、顶级座舱和智能悬架这五大核心配置，铂智7精准切入了30万级中大型纯电轿车市场的空白点。它不仅仅是一款新车，更是一份面向市场的“豪华配置全家桶”宣言。在今年3月正式上市后，它能否凭借这一套组合拳赢得消费者的青睐，将是对其产品定义与市场策略的一次关键检验。1小时前383丘意
17万公里的上汽大众途锐，让车主爱不释手长期持有4小时前981梁华明
2026奇瑞汽车AI之夜，让平民也能享受到真正的AI科技20小时前5409小陆
小鹏X9成年轻家庭新宠！90后占比近六成，稳坐第一台MPV宝座MPV市场不再是“中年商务专属”！小鹏X9超级增程版用户画像分享交流会传来重磅消息：90后车主占比接近六成，成为年轻家庭的第一台MPV。这一数据打破了大众对MPV“油腻、商务”的刻板印象，也印证了小鹏X9精准击中了年轻家庭的核心需求——既要大空间适配家庭出行，又要科技感、驾驶感不妥协。在很多人的认知里，MPV是“奶爸车”的代名词，用户群体多为35岁以上的中年家庭。但小鹏X9的用户画像彻底颠覆了这一认知：近六成90后车主，意味着越来越多刚组建家庭的年轻人，愿意选择MPV作为第一台车。这背后，是年轻家庭用车需求的升级——他们不满足于传统MPV的“只够坐”，更追求“坐得舒服、开得有趣、用得智能”。小鹏X9能打动年轻家庭，首先靠的是“空间灵活+颜值在线”。作为一台中大型MPV，它既保留了MPV的核心优势：宽敞的三排空间，第二排独立座椅支持多角度调节，第三排即便坐成年人也不拥挤，后备箱能轻松容纳婴儿车、露营装备等家庭杂物；又打破了传统MPV的沉闷设计，溜背式车身搭配科技感前脸，颜值更贴近年轻人的审美，日常通勤不显得臃肿，朋友聚会开出去也有面子，完美兼顾“家庭属性”和“社交属性”。其次，超级增程技术解决了年轻家庭的续航焦虑。对刚成家的90后来说，用车场景既包括日常市区通勤，也有周末周边游、节假日长途返乡。小鹏X9的超级增程模式，纯电续航能满足日常通勤需求，市区开零油耗、低成本；长途出行时，增程器介入彻底告别续航焦虑，不用频繁找充电桩，也不用为油价上涨心疼。这种“可电可油”的灵活补能方式，刚好匹配了年轻家庭“既要省钱又要省心”的用车诉求。智能化配置更是小鹏X9的“加分项”。90后作为互联网原住民，对智能座舱和辅助驾驶的需求远超老一辈。小鹏X9搭载的XNGP高阶智驾系统，支持高速领航、城区巡航、自动泊车等功能，带娃出行时，能大幅缓解驾驶疲劳——比如高速上自动跟车、保持车道，市区里精准识别路况避免剐蹭，新手爸妈也能轻松驾驭这台“大家伙”。智能座舱的语音交互、多屏联动功能，还能满足孩子在后排的娱乐需求，让长途出行不再枯燥。对比同级别竞品，小鹏X9的年轻化定位尤为鲜明。传统MPV大多侧重商务接待，内饰设计偏稳重，智能配置相对基础；而新势力竞品虽注重科技，但部分车型在空间灵活性或续航能力上有所妥协。小鹏X9则精准平衡了“家庭空间、续航能力、智能体验”三大核心需求，再加上相对亲民的定价，自然成为年轻家庭的首选。对90后车主来说，选择小鹏X9也是一种生活方式的表达。他们不希望被“家庭”束缚出行自由，既想带着家人享受温馨时光，也想保留自己的驾驶乐趣和审美追求。小鹏X9既满足了“一车多用”的实用需求，又通过年轻化设计和智能配置，让MPV不再是“牺牲个人喜好的妥协之选”，而是“兼顾家庭与自我”的理想座驾。小鹏X9的用户画像数据，也反映出MPV市场的新趋势：随着年轻一代成为购车主力，MPV正在从“商务工具”转向“家庭伙伴”，颜值、智能、灵活性成为新的竞争焦点。未来，相信会有更多品牌跟进年轻化MPV赛道，但小鹏X9凭借先发优势和精准定位，已经在年轻家庭心中占据了重要位置。如果你是刚组建家庭的90后，正在寻找一台既能满足全家出行，又不丢失个人风格的车，小鹏X9或许值得一试。它用数据证明，MPV也能成为年轻人的“第一台车”，兼顾责任与热爱从来都不是难题。你觉得小鹏X9能持续领跑年轻家庭MPV市场吗？欢迎在评论区聊聊你的看法！21小时前5323田秋怡
红榜 | 上汽大众 黑榜 | 东风雪铁龙本次为汽车投诉网2026年第11次红黑榜关于每日红黑榜：作为汽车投诉网衡量各个企业每天投诉处理情况的一个晴雨表，每日红黑榜能够真实的反映各企业在对待车主时的态度，也希望以此可以给车主在今后的维权和购车过程中带来帮助。每日红黑榜坚守的原则是用事实说话，每日红黑榜唯一的上榜依据就是企业对待投诉的具体表现以及车主对处理结果的认可度。随着红黑榜的品牌建立，企业对投诉解决也越来越重视，进而促进车主的投诉解决率，因此也很好的缓和了车主与企业间的矛盾。此外，汽车投诉网数据显示，2025年，汽车投诉网共接收到24181宗投诉，投诉来源包括网站端、小程序、公众号、微信、QQ以及抖音。所有投诉基本涵盖国内目前所有在售乘用车型，投诉广泛分布于全国各省市和自治区。今日红榜为上汽大众，黑榜为东风雪铁龙。每日红榜：上汽大众投诉编号：QT342402投诉时间：2026-01-1321:13:36投诉车型：上汽大众涉及经销商：暂无投诉问题：零部件及配套,退换车,退款红榜理由：车主发表投诉后，汽车投诉网的工作人员第一时间把投诉转给上汽大众的相关工作人员进行处理，厂商高度重视并及时反馈跟进情况，同时车主在投诉反馈中表示对处理结果满意。每日黑榜：东风雪铁龙投诉编号：QT341934投诉时间：2025-12-1911:14:27投诉车型：东风雪铁龙涉及经销商：暂无投诉问题：动力系统,维修黑榜理由：车主发表投诉后，汽车投诉网的工作人员第一时间把投诉转给东风雪铁龙的相关工作人员进行处理，投诉至今厂商却迟迟不给答复。在此，希望荣登红榜的企业能够再接再厉，车主的满意应成为企业用心的动力，而得到黑榜的企业也不必气馁，一时黑榜非一世黑榜，只要企业能够立即改善，努力解决车主问题，荣登红榜、获得车主赞扬其实也不难。1天前5694汽车投诉网
大众安徽2026年产品矩阵全面扩张，三款全新车型即将上市大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司首席营销官陈竞近日向媒体透露，大众安徽的产品线将在2026年迎来全面升级，总计有四款车型计划在这一年推向市场，其中包括三款全新车型，显示出大众汽车加速在华电动化转型的强劲决心。目前公开的信息显示，2026年的产品阵容将不仅限于此前已披露的纯电轿车“与众07”及中大型纯电SUV“与众08”，大众安徽还计划于第四季度推出一款全新的B级纯电轿车，进一步完善主流轿车市场的产品布局。“与众07”作为大众与小鹏合作的首款车型备受瞩目，该车基于大众汽车专门为中国市场开发的CEA电子电气架构打造。车身尺寸方面，与此08相似，07的长度达4853毫米，宽度为1852毫米，高度1566毫米，轴距为2826毫米。动力系统上搭载了一台最大功率170千瓦的电动机，并配备由国轩高科提供的磷酸铁锂电池。另一款重要产品“与众08”则是一款中大型SUV，主打高端及长续航市场。其关键技术亮点在于配备了800V高压超快充平台，这将极大提升补能效率。此外，车辆将实现L2++级别的高级智能驾驶辅助系统，且支持整车OTA远程升级，为用户带来持续优化的智能体验。车身尺寸数据为车长5000毫米，宽1954毫米，高1672或1688毫米，轴距长达3030毫米。动力方面，它将配备一个最大功率230千瓦的驱动电机。这款SUV在动力电池上提供了两种容量选择：82.368千瓦时和95.04千瓦时，其中顶配版本的CLTC工况续航里程可达730公里，另可选700公里与630公里版本，满足不同用户的出行需求。此次大众安徽明确的2026年四车上市计划，标志着其在华本土化研发和电动化进程已进入大规模产品落地阶段。三款全新车型的加入，特别是覆盖轿车与SUV的主流细分市场，将进一步丰富消费者选择，并借助与小鹏的合作以及针对中国市场需求开发的电子电气架构，旨在快速提升产品在智能化、电动化领域的竞争力。1天前6049丘意
方程豹钛7迎来第二次大规模OTA升级，智能座舱与智驾体验全面进化2026年1月19日，比亚迪旗下高端个性化品牌方程豹汽车宣布，备受关注的中大型电动SUV——方程豹钛7正式向用户推送第二次大规模OTA（Over-the-Air）软件更新。本次升级是方程豹继首波更新后，推出的又一次重磅功能扩展，共计包含14项新增功能与11项优化项目，覆盖智能座舱、智能驾驶、用车安全与便利生活等多个核心维度，旨在通过持续进化的软件服务，提升用户的整体用车价值与体验。此次OTA最引人瞩目的亮点在于“智能座舱生态”的显著增强。除了原先集成的音乐服务外，本次更新新增融合了网易云音乐App，为用户提供了更丰富的音频内容选择。在手车互联方面，方程豹钛7进一步扩展了其兼容性，在已支持的HUAWEIHiCar功能中新增适配了“镜像模式”，使搭载鸿蒙6.0及以上系统的华为手机可以将手机界面完整投屏至车机端操作。同时，手车互联ICCOACarlink也新增了对三星手机镜像模式的支持，并引入了全新的“荣耀车联”功能，实现了对主流安卓手机生态更全面的覆盖，极大地提升了跨设备体验的流畅性与一致性。在智慧出行与生活服务层面，本次OTA也带来了诸多贴心创新。新加入的“车生活Agent”具备餐厅排队功能，用户可直接通过车机发起或查询餐厅排队情况，无缝衔接出行与用餐计划。车生活模块中还新增了蚂蚁森林功能，将绿色出行与低碳生活的理念更紧密地融入日常用车场景。此外，系统新增了场景模式和智慧物联的支持，为用户提供了更个性化、更智能的车内环境一键设置方案，例如“回家模式”、“小憩模式”等，提升了座舱的智能化与舒适度。针对智能驾驶辅助部分，此次升级同样不乏亮点。在泊车场景中，系统优化了自选车位泊入体验，取消了原有的车位类型选择限制，允许用户直接在360°全景影像界面上任意旋转和拖动自选车位框，实现了更直观、更灵活的泊车操作。新增的哨兵模式则进一步增强了车辆安全，能识别并自动上传高风险事件的视频记录至云端，为用户提供更安心的车辆远程监护。同时，系统还对驾驶辅助状态下的语音提示逻辑进行了优化，使其更符合驾驶场景的实际需求。在座舱交互与驾驶体验的优化上，细节之处见真章。新版本新增了语音控制车载无人机一键跟车、起降、拍照和录像的功能，将户外探险的可玩性与科技感提升至新的高度。为了方便有易晕车体质的乘客，系统新增了视觉防晕车功能以及对应的语音开关，通过优化屏幕显示悬浮点等方式缓解不适感。座舱内的操作也被不断简化，例如原先在自定义按键上的媒体暂停/播放功能，现已整合到方向盘右侧滚轮的短按操作中，部分功能的设置项也得以简化，使交互逻辑更清晰、操作更快捷。驾乘品质的持续打磨也是本次更新的重点。工程师们通过调整电机的控制策略、提升整车音效质量、增强座舱静谧性以及优化车辆在高温等极限工况下的表现，致力于在驾驶平顺性、动力响应与NVH（噪声、振动与声振粗糙度）水平上带来可感知的提升。同时，对蠕行、陡坡缓降功能的操作逻辑也进行了整合，让驾驶者在复杂路况下的控制更为便捷从容。综上所述，方程豹钛7的第二次OTA更新，并非简单的功能修补，而是一次覆盖生态扩展、交互优化、安全升级与品质打磨的系统性进化。通过高频、大规模的软件迭代，方程豹展现了其在“硬件预埋，软件持续迭代”模式下的强大潜力。这不仅丰富了用户当下的用车体验，更预示着其产品在未来拥有长期成长与价值提升的空间，凸显了新能源智能汽车时代由软件定义用户体验的核心趋势。对于已购车用户而言，爱车的价值正伴随着每一次OTA而持续增长。1天前5768丘意
广汽登陆新西兰市场 三款差异化车型亮相奥克兰 加速亚太布局2026年1月15日，广汽集团在新西兰最大城市奥克兰举办了一场盛大的品牌发布及车型上市仪式，这标志着这家中国领先的汽车制造商正式进军新西兰市场，开启了其全球化战略在亚太区域的新篇章。活动现场，广汽一次性带来了三款定位各异的产品：埃安V纯电SUV、传祺M8PHEV混动MPV以及传祺GS3影速紧凑型SUV。此次进军新西兰并非孤立的商业行为，而是广汽“OneGAC2.0”全球化战略体系下的关键一步。该战略于2025年3月正式发布，以“一个愿景、一个目标、一个形象”为核心纲领，致力于通过深化本地化运营、统一品牌形象以及优化产品、渠道、服务等五大关键举措，构建一个具备全球竞争力的汽车品牌。目前，广汽的业务网络已覆盖全球86个国家及地区，而新西兰作为南太平洋地区的重要发达国家市场，自然成为其深化亚太区域布局、辐射大洋洲的战略性支点。广汽国际副总经理兼亚太区域中心总裁王顺胜在仪式上明确表达了公司的长期承诺，他强调广汽将秉持“在新西兰，为新西兰”的理念，不仅仅是销售产品，更将深耕本土化运营，包括产品适应性开发、客户体验优化以及售后服务体系的全面建设，致力于与当地合作伙伴及消费者建立可持续的共赢关系。为了践行这一承诺，广汽选择与新西兰总代理伙伴Gismo公司携手，共同开拓市场。未来，广汽将依托其完整的产业链优势，以用户需求为核心驱动，持续加大对新西兰市场的资源投入，不断完善覆盖全国的经销网络和售后服务体系，确保为当地消费者提供便捷、可靠的全周期用车体验。本次亮相的三款车型正是这一本土化思路下的产物：埃安V作为纯电动SUV，主打绿色、智能的出行理念，完美契合新西兰社会日益强烈的环保意识和对清洁能源的支持；传祺M8PHEV作为一款豪华混动MPV，凭借其可油可电的特性、宽敞灵活的空间和出色的舒适性，既能满足商务接待的体面需求，也能胜任多口之家的长途出游；而传祺GS3影速则以紧凑的车身、灵动的操控和时尚的设计，精准捕捉了新西兰消费者热爱户外探险、追求自由生活方式的偏好，传递出“自由出行，尽享生活”的品牌主张。广汽的此次登陆，不仅是一次商业拓展，更具有深远的产业意义。作为中国汽车产业“出海”浪潮中的重要力量，广汽2025年海外销量已突破13万辆，同比增长高达45%，国际化步伐坚定而迅猛。新西兰市场的成功开拓，是其亚太版图的一次有力填充，也为中国与新西兰之间的汽车产业与技术交流搭建了新的桥梁。随着广汽后续持续投入并计划逐步扩充在当地的产品线，此举有望进一步丰富新西兰汽车市场的品牌和产品选择，推动当地汽车消费向电动化、智能化、多元化方向发展，并为新西兰的绿色出行生态建设注入新的动能。1天前6239丘意
MG7卖不动，老外却当宝，中国车厂的倔强这辆MG7在2026年初悄悄改了个款，价格没涨，配置多了些东西，它用的是2.0T发动机和9AT变速箱，马力有261，听起来挺厉害，全车都带着8155芯片、BOSE音响、高速领航功能、记忆泊车功能，还有无框车门、电动尾翼、四出排气这些帅气装备，它不搞选装，你买的就是整套，这点比很多国产车更实在。但国内卖得不行，2023年刚上市那会儿每月能卖四千多台，现在连一千台都难达到，整个品牌一个月也就一万左右的销量，主要靠MG4和MG5这些便宜电车撑着，很多人都说这车“键盘值拉满”，意思是看上去很吸引人，实际开起来问题不少，后排坐着容易顶到头，风噪声音大，油耗也偏高，尤其是无框车门，关上的时候“哐当”一声挺帅气，跑高速时吵得人头疼，普通家庭买车更愿意选择星瑞、雅阁这类实用车型，没人会天天追求溜背造型。可到了欧洲就不同，2025年MG在全球卖出接近一百万辆汽车，在英国和欧洲市场占了三十多万辆，其中燃油车还占到四成左右，《Autocar》把“年度最佳车企”颁给它，《TopGear》称赞它说别人忙着做家电，它还在坚持机械驾驶的乐趣，欧洲人不在意这车是中国生产的，他们认可的是MG这个品牌的历史，比如MGB、TF这些老车在经典车收藏圈里依然很受欢迎，人们觉得这种车有独特风格，是普通人也买得起的性能车，不是那种便宜的代步工具。同一辆车在中国被批评为不实用的玩具，在国外却成为文化象征，这主要是因为消费者需求不同，国内人们更看重实用性、省油、智能化和电动化趋势，而欧洲市场对燃油车仍有好感，驾驶乐趣和后驱操控感受更受欢迎，MG品牌在海外注重讲述历史故事和驾驶体验，避免价格竞争，但在中国它试图通过增加配置和性价比来吸引电动车买家，结果两边都没能成功满足。官方在2025年就说过了，他们不会把燃油车丢掉，这话在国内听起来可能有点怪，因为大家都在往电动车那边走，可是在海外，这句话反而成了它的保护伞，它不跟着别人跑，也不退让，就算卖得不多，也要把这款车的“魂”留下来，到了2026年，MG7没有改款，也没有升级，但它还待在那里，像一颗钉子，钉在电动车热潮的边上。我自己认为这款车有些矛盾，它明明能够做得更实用一些，比如把后排空间加大一点，或者改善隔音效果，但它偏偏没有这样做，而是保留了三段式尾翼、E-LSD电子限滑、mCDC悬架这些不那么必须的配置，这并非为了卖出更多车辆，而是为了向外界展示自己有能力造出这样的车型，国内用户觉得这是在浪费资源，国外用户则视为一种坚持，其实并没有对错之分，只是大家追求的东西不同。说到底，MG7不是失败的东西，它是在时代变化中做出的一个选择，这辆车不刻意迎合大众口味，也不担心被人冷落，它的存在意义可能不在于让很多人花钱购买，而是提醒我们，有些汽车的设计不是为了追求销量数字，它们是为那些真正热爱汽车的人而诞生的。1天前6551风里送花香
两年裁员超10万人！汽车供应商协会：前所未有由于汽车需求低迷以及行业内的激烈竞争，欧洲汽车零部件供应商在过去两年里已宣布裁员超过10万人。两年裁员超10万人根据行业组织欧洲汽车供应商协会（CLEPA）的数据，汽车零部件供应商在2025年宣布裁员5万人，2024年的裁员数为5.4万人，显示这个举步维艰的行业仍在持续承压。CLEPA秘书长BenjaminKrieger表示：“这是一个前所未有的局面，过去两年宣布裁减的岗位超过10万个……但我们还没有止住颓势。”纵向来看，在新冠疫情期间的2020年和2021年，供应商合计裁员53700人，但欧洲的需求仍明显低于疫情前水平，新电动车的市场接受度也有限。汽车行业表现不佳，迫使许多车企在欧洲大陆削减产量，从而进一步打击了零部件制造商。与此同时，该行业还面临来自其他国家企业的强劲竞争。来源：千图网去年9月，全球最大汽车零部件供应商博世宣布，由于面临每年25亿欧元的成本缺口，到2030年将裁员1.3万人。在法雷奥、佛吉亚和舍弗勒2024年裁员数千人之后，去年大陆集团的汽车零部件部门也宣布进一步裁员，该部门此后已分拆并以Aumovio品牌独立运营。德国汽车零部件供应商马勒的首席执行官ArndFranz称，很难说行业是否已经触底，还是在2026年仍将继续面临挑战。马勒去年11月宣布将裁减1000个岗位，主要集中在欧洲和北美。欧盟汽车产业面临现实困境当地时间2025年12月16日，欧盟委员会提议修改2035年新车“零排放”目标，将减排目标从100%下调至90%。这一调整是对欧洲汽车产业现实困境的回应，也标志着欧盟原本严格的气候政策正在发生实质性松动。根据这项新规，插电式混合动力汽车以及配备燃油增程器的电动汽车在2035年后可继续销售，这意味着这些在路面上奔跑的部分传统燃油车获得了继续生存的制度空间。欧盟此举反映出其汽车产业面临的现实困境。当前，在电动车领域，欧洲企业在电池等核心技术上落后于全球先进车企。此外，美国引发的贸易摩擦以及欧盟汽车销售疲软也给欧洲汽车行业带来不利影响。在此背景下，欧洲汽车行业认为禁止销售排放二氧化碳的燃油车将削弱其竞争力。来源：中国经营报编辑：祺瑞责编：若文审核：赖婷1天前5497896汽车调频
谁才是观致破产最大受害者？80亿债权人清偿率不足10%一辆曾被誉为“中国宝马”的汽车品牌，如今躺在司法拍卖台上，核心资产估值从80亿缩水至8.6亿，即将被拆卖。另一边，33家债权人联合上书，请求法院中止执行、推动重整。一边是火速变现，一边是赌未来。这不是情绪对抗，而是一场基于现实利益的精密计算。观致汽车的命运正悬于一线。2026年1月15日，其常熟生产基地即将被司法拍卖，起拍价仅8.6亿元。宝能集团实名举报，称资产遭“低价侵吞”，而真正关键的博弈，藏在那33家债权人背后——他们代表超80亿元债权，占总额六成以上，宁可等待不确定的重整，也不愿接受眼前的清算。这些债权人不是旁观者，而是深陷其中的产业链命脉。他们极可能是巴斯夫、采埃孚这类零部件供应商，或是物流、软件、经销商等服务方。他们的债权多为普通无担保债务，一旦进入清算，资产被拆分拍卖，厂房设备因技术专用性强、更新快，残值极低，土地单价虽合理，但无法覆盖整体债务。历史数据显示，制造业破产清算中，普通债权人清偿率普遍不足10%，甚至低于1%。换言之，清算等于归零。而重整，则打开另一条生路。武汉一家金属制造企业，清算清偿率原为6.3%，重整后小额债权清偿率达90%；温州一家食品公司，重整使普通债权清偿率从11.6%跃升至30%以上。关键在于，重整保留的是“运营价值”——品牌、资质、供应链、生产体系，这些无形资产在清算中被抹去，却能在重整中转化为偿债能力。观致即便销量低迷，仍有生产资质、研发积累与渠道残余，这正是复产的火种。当然，质疑声从未停止。姚振华称20亿即可复产盈利，但宝能自身深陷危机，市场难言信任。可债权人所赌的，并非宝能，而是制度可能性。他们要的不是原股东救场，而是通过司法程序引入新投资者，实现“壳”资源重生。正如《企业破产法》所规定，重整中普通债权人清偿比例不得低于清算，他们是在法律框架内，争取一个更优解。这场争议的本质，是两种价值取向的碰撞：一边是优先债权人追求快速执行，另一边是多数普通债权人谋求整体价值最大化。司法如何权衡，将影响未来所有困境企业的出路。若每一次破产都导向拆卖清盘，谁还敢做供应商？谁还愿信产业链？企业可以倒下，但制度不能失灵。保护的不是某一家公司，而是市场对“重生”的信心。1天前6796商业律法通
寒冬抄底，巨头暗战：4S店倒闭潮里谁在疯狂捡漏？一家保时捷店与一家大众店突然停业，昔日最大4S集团已关停500余家门店，汽车经销商行业却在沉默中迎来一场不动声色的洗牌。郑州老牌4S集团东安控股旗下两家保时捷店与一家大众店停业，西南头部经销商通源集团多家4S店经营异常无法交车——2026年汽车经销商行业继续震动。据不完全统计，仅2025年，已有5家大型经销商集团出现资金链断裂，9家集团旗下门店被主机厂取消授权。另一边，中升集团去年新开50家店，覆盖奥迪、问界、雷克萨斯等品牌，部分新店正是接手自其他陷入困境的集团网络。图片源于网络01倒闭潮中国汽车流通协会的调查显示，经销商客户流量减少，市场需求收缩，新车销售利润收窄。近半数经销商2025年全年任务完成率在90%及以上，但仅15.3%超额完成。库存积压与资金紧张仍在持续，部分厂家年底冲量追加任务，让经销商雪上加霜。昔日最大4S集团自去年1-7月关停500余家4S店后，剩余网点仍在收缩，甚至有“团灭”可能。02抄底战在行业整体陷入寒冬之际，中升集团逆势扩张的动作格外引人注目。2025年新开的50家门店中，位于新疆的2家沃尔沃和位于重庆、贵州的3家丰田4S店，均来自已陷入困境的广汇集团。台州中升睿迪4S店，与原运通集团旗下的奥迪店直线距离不足百米。这显然是主机厂为弥补运通集团退出部分城市网络而进行的布局强化。竞争对手的退出，给了中升“抄底”整合售后资源、提高网络议价力的机会。截至2025年6月底，中升全国共有439家经销店，46%的门店是其所在本地市场的主导经销商。在重点布局的32个中心城市，平均每城布局15家店。如此高的网点密度，使中升在成都、大连等中心城市吸引了大量非中升购车客户前来维修、出险和续保。03贬值潮4S店的价值正在迅速缩水。去年年末，正通汽车宣布以约8.15亿元收购厦门信达旗下全部汽车经销与出口业务。其中信达国贸汽车集团旗下近50家4S店、新能源体验中心和钣喷中心作价约7.93亿元，这意味着单个4S店估价仅为1600万。而在这50家4S店中，也包含宝马、奥迪、特斯拉等豪华车品牌的授权。三年前，奔驰、宝马、雷克萨斯等品牌的4S店转让价可达数亿元。2021年，中升集团13亿美元收购仁孚的37家门店，其中26家为奔驰4S店，照此推算，单店估价2.3亿元；永达汽车以8.33亿元收购江苏省内的两家宝马4S店和两家雷克萨斯4S店的100%股权，平均每家4S店价值达2亿多。行业人士感慨：“当下雷克萨斯4S店卖出2800万算是‘白菜价’。”大多数被卖的4S店本身已处于亏损状态，未来现金流极难准确预测。04生存术刚刚踏入2026年，宝马汽车就官宣了一波密集的优惠政策，对旗下31款车型下调了指导价，最高降幅达30.1万元，打响了开年车市价格战的第一枪。据不完全统计，已有14家车企跟进价格战，掀起第一波价格战。车企价格竞争背后，是对经销商利润的持续侵蚀。新车销售毛利倒挂、库存高企与资金压力形成恶性循环，而传统的压库模式更进一步加剧了经销商的负担。行业人士预测，接下来将有1万家经销商因资金链问题调整经营策略或直接退网。中升集团在去年新开50家店的同时，也完成了史上最大规模的网络优化——从2024年11月至2025年年中，共关闭了37家店。对中升而言，“抄底”也遵循“油电并轨”的逻辑，在重点布局问界品牌之外，也在新开店中对豪华品牌的电动化转型做了前瞻性布局。雷克萨斯上海电车工厂已经在建；中升首家奥迪PPE展厅落地郑州，该平台为奥迪纯电车型专用，并搭载华为智驾系统。05新赛道全国3万多家经销商，已经进入到整合与洗牌的深水区。行业呈现不同的生存路径：以中升为代表的行业领导者，通过“抄底”建立高密度网络，持续深化本地市场控制，收割售后价值；以正通为代表的处于困境的集团，试图通过“抱团式”并购快速做大体量，争夺市场话语权；也有其他4S集团选择“割肉”止损，以求生存乃至翻盘。真正的竞争，已悄然转向对本地市场的精耕、对客户全生命周期的运营，以及在“油电”转换中找到平衡。当“抄底”与“割肉”成为常态，经销商的价值早已不限于一纸授权或一座展厅。中升集团的逆势扩张策略映射出经销商行业残酷的现实：一边是单店估值从数亿跌至千万的“楼塌了”，另一边是巨头趁机收割、布网控盘。价格战炮火未停，退网潮暗流涌动。寒冬中能活下来的，要么是轻装上阵的“割肉者”，要么是资本雄厚的“掠食者”。这场经销商洗牌赛，没有中场休息。1天前7263骏逸JUNYI
车市开年销量暴跌 32%，谁在持币观望？乘联会最新数据一出来，车市直接给2026年开了个“冷场局”：1月前11天乘用车零售暴跌32%，新能源车更惨，销量拦腰砍半还多，环比狂跌67%，渗透率直接掉到35.5%。从2024年到2026年，开年日均销量从5.56万辆跌到3万辆，三年连降，车市的“新年开门红”彻底变“开门凉”。政策“断奶”，买车成本突然涨了罪魁祸首很明确：新能源购置税免征政策正式退场。以前买10万级新能源车一分购置税不用交，现在得多掏4000多块，20万的车要多花近9000块。这可不是小数目，对精打细算的普通消费者来说，相当于“凭空多掏一个月工资”，直接浇灭了购车热情。更让人纠结的是补贴“换玩法”。以旧换新从以前的定额补贴改成按车价比例算，10万以下的低价车基本拿不到多少补贴，而20万以上的高端车反而能领更多优惠。这波操作把刚需用户晾在一边，网友吐槽：“合着补贴是给有钱人准备的？”加上不少地方补贴细则没落地，想换车的怕错过优惠，没刚需的干脆先等等，观望情绪直接拉满。越降越不敢买，消费者玩起“等待博弈”面对销量下滑，车企急了，二十多家品牌扎堆降价，特斯拉推七年低息贷款，等其他车企的1月份权益满满，还有车企直接兜底购置税。但有意思的是，降价越狠，消费者越犹豫。销售们吐槽：去年这时一个月能卖15台车，今年才卖3台。网友的心态很真实：“刚退坡就降价，后面肯定还有更大优惠”“现在买就是当冤大头，等三四月清库存更划算”。更关键的是，以前“政策兜底”的预期没了，短视频里满是“上月买车下月降两万”的案例，谁还敢冲动下单？消费者从“听宣传下单”变成“算清每一笔账”，车市的“信任成本”越来越高。不是没人买，是大家在等“最优解”其实车市需求没消失，只是被政策变动按住了。终端门店里照样人来人往，消费者问得比谁都细，核心就盯着两件事：地方补贴啥时候落地，车企还能加多少优惠。毕竟现在买车可选的“组合拳”不少：以旧换新最高能补2万，部分车企补贴+金融优惠叠加，高端车实际到手价甚至比去年还低。乘联会说等补贴通道全开就会回暖，这话没毛病。但对普通消费者来说，现在最划算的操作就是“持币观望”：刚需用户等补贴细则落地，非刚需的熬到三四线清库存，高端用户反而能趁现在抄底。毕竟买车不是买白菜，谁都想花最少的钱，买最稳的车。车市开年遇冷，与其说是“卖不动”，不如说是政策切换期的“阵痛”。当补贴退坡、价格战降温，消费者终于不再为优惠冲动买单，而是更看重产品力和性价比。这场“速冻”或许是好事，能让车市从“政策驱动”回归“市场本质”——毕竟靠补贴撑起来的热度，终究不如靠实力赢来的口碑长。1天前590951qc我要汽车网
累计亏损97亿，长安华为宁德加持的阿维塔，为何叫好不叫座？刷到阿维塔的亏损新闻，许多人直言“毫不意外”。身边不少人看车时，都忍不住夸赞它“设计惊艳、智驾能打、背景硬核”，可真正下单的却寥寥无几。核心顾虑很现实：“这个价位，不如选品牌更响的问界或理想”。作为长安、华为、宁德时代三家巨头联手打造的“国家队”选手，阿维塔的硬实力堪称顶配：华为乾昆ADS3.0高阶智驾、宁德时代麒麟电池、德国设计工作室操刀的外观内饰，参数表上几乎集齐了爆款所需的所有要素。但自2022年首款车型上市以来，它始终没能摆脱“叫好不叫座”的困境，2022至2024年累计净亏损已达97.31亿元，即便2025年销量持续增长，上半年仍净亏15.85亿元。阿维塔的矛盾，早已刻在发展轨迹里：-实力与名气脱节：懂车圈对其技术配置赞誉有加，但大众认知度偏低，很多消费者仍对这个品牌感到陌生，缺乏核心记忆点；-叫好与叫座失衡：网上讨论热度不低，但此前月销量长期徘徊在3000辆上下，直到2025年靠阿维塔07等新车型才实现突破，1-10月累计销量达10.4万辆；-高端与走量两难：30万元以上的定价瞄准高端市场，却面临问界、理想、蔚来等品牌的挤压，降价会伤及品牌调性，不降价又难扩量，叠加高额研发和销售费用，亏损持续扩大。深究根源，阿维塔的困局并非技术不足，而是“软实力”的全面滞后。首先是品牌定位模糊，同时承载“长安高端品牌”“华为智驾载体”“欧洲设计新豪华”三重身份，导致消费者难以说清“阿维塔到底是谁”。它没有蔚来的“用户社群”标签，没有理想的“家庭刚需”锚点，核心卖点只剩“华为智驾”，反而让自身品牌被技术光环遮蔽，难以建立独立忠诚度。其次是渠道与体验断层。截至2025年11月，其全国体验店和交付中心不足180家，覆盖城市仅60余个，远低于蔚来、理想的渠道密度，三四线城市消费者甚至无法实地体验。而与华为门店的“展销分离”模式，让用户需在华为看车、阿维塔试驾、第三方办理金融之间反复跳转，严重影响转化效率，也削弱了智驾技术的体验感知。再者是用户运营缺位。在“软件定义汽车”的时代，阿维塔的用户运营仍停留在传统车企的“服务响应”层面，APP社区互动冷清，缺乏主动的情感连接和文化输出。既没有孵化出有传播力的用户故事，也没有形成鲜明的品牌IP，品牌与用户之间始终缺少一场真正的情感共振。更关键的是错失市场窗口期。2021-2023年是高端新能源品牌建立用户心智的黄金三年，蔚来、理想等早已完成布局，而阿维塔姗姗来迟，等它入局时，市场格局基本定型，用户选择趋于固化，后来者需付出数倍努力才能打破僵局。如今的电动车市场，光有“硬核内功”已远远不够。高端市场的竞争，早已从参数比拼转向品牌故事、用户社群、精准营销的较量。阿维塔的案例深刻证明：消费者不缺一辆“好车”，缺的是一辆“有清晰定位、能产生情感共鸣”的车。累计亏损97亿的背后，是技术堆砌无法弥补的心智鸿沟。对于阿维塔而言，未来的出路或许不在于继续叠加配置，而在于勇敢做减法——找到清晰的价值主张，打通渠道体验，建立与用户的深层连接。否则，即便有三大巨头加持，也难在白热化的竞争中站稳脚跟。1天前5672凯尔森汽车科技
负债累累的姚振华，“收购”破产重整的威马汽车，什么算盘？姚振华这家伙，从地产跨界到造车，一路风波不断，现在又盯上威马这个烂摊子。宝能集团本来就欠了一屁股债，他个人被执行的金额都破五百亿了，还非要趟这浑水。威马汽车去年申请破产重整，负债两百多亿，基本快凉透了。宝能通过一家新公司深圳翔飞，成了唯一意向投资人，名义上收购，实际上是参与重整。外界一看，这俩难兄难弟凑一块，谁也救不了谁啊。宝能汽车自己也被执行一百二十多亿，员工讨薪闹得沸沸扬扬。姚振华的算盘，可能就是想借威马的生产资质和工厂，勉强维持宝能的汽车业务不崩盘。地产那头不景气，汽车这边至少还能讲个故事，吸引点投资或者缓和债务压力。话说回来，姚振华从万科大战出名后，就爱玩这种杠杆游戏，但现在杠杆撬不动了，宝能系到处是窟窿。宝能造车的路子，从一开始就走得磕磕绊绊。姚振华2017年收购观致汽车，花了大把钱建基地，在广州、西安这些地方拿地建厂，结果观致销量一直起不来，基本淡出市场。接着又收了长安PSA，更名宝能汽车，还是没卖出多少车。宝能的策略就是捡便宜，专盯那些快倒闭的车企。威马之前，还有众泰，2024年宝能高管进驻众泰，管营销和生产，但没真金白银投进去，众泰去年只卖了十几辆车，到现在还没复工。宝能自己呢，去年底就说达成三百多亿债务和解，但执行金额还在涨。姚振华个人被列为失信被执行人，旗下地产公司被执行两百七十五亿。威马的重整计划年初通过，宝能承诺投一百多亿，但谁知道钱从哪来。威马负债超两百亿，有效债权一百四十八亿，暂缓债权一百一十二亿。要盘活，得先恢复生产，投几十亿现金是起步价，真正重启可能要上百亿。宝能集团总资产负债率高得吓人，现金流捉襟见肘。威马的破产重整，去年十月正式启动，法院公布数据后，深圳翔飞就冒出来了。这公司去年九月才成立，股权一看，全是宝能系的人。法人和股东公司高管，都在宝能汽车任职。威马管理人确认，投资人就是翔飞，背后操控的肯定是姚振华。威马一度风光，电动车卖得还行，但资金链断裂后，员工薪资拖欠，工厂停工。重整后，宝能接盘，六月十九日媒体爆出资产交接在进行中。就在三天前，宝能下线了悠宝利A3，这车两年前就申报了，本来计划去年上市，现在总算露面，但售价四万左右的小电动车，在市场竞争那么猛的环境下，能卖多少不好说。宝能汽车公众号发文澄清，几家公司注销是因解散事由，但业务正常。结果文章没多久就删了，评论区全是讨薪的留言。宝能月报里，汽车业务总放第一位，姚振华看来没打算放弃这块。债务这事，姚振华身上压得最重。宝能集团被执行五百多亿，汽车集团一百二十亿，地产三百二十亿。他个人三百一十亿执行金额，法院文件一堆。去年底宣称三百多亿债务和解，但新执行还在加。地产市场下行，宝能靠汽车拿的地块一个个丢了。昆明基地两年没开工被除名，昆山、广州、西安地块收回，深圳一宗也丢了。以前外界怀疑姚振华造车是圈地，现在地产凉了，这招也不灵了。威马接盘后，宝能得面对市场现实。威马车型技术落后，品牌信任没了，悠宝利也老款。汽车行业卷得要死，新势力一个个融资上市，宝能这种靠捡漏的，难出头。威马计划九月复工，今年产销一万辆，明年十万辆，后年二十五到四十万辆，还想2030年营收一千两百亿，启动IPO。但资金缺口大，供应链重建难，消费者不买账。姚振华的意图，估计不止卖车那么简单。造车八年，宝能成绩惨淡，观致和长安PSA基本没声音了。威马重整，宝能控股99%，提供管理，但真要投钱，宝能拿不出。外界猜，姚振华想用造车故事，为债务重组攒筹码，或者引战投。威马复工，能盘活宝能现金流，借壳上市圈钱。像诸暨文盛汇重组汇源后卖股权一样，宝能可能也打这主意。但威马信任崩了，消费者不信。宝能介入众泰，董事长胡泽宇去深圳开会，讨论维稳，但没下文。宝能汽车招人还在继续，销售主管、工程师岗位挂着，安徽省总监六月发。产品规划研讨会二月开，启动六个新项目，四月团队看上海车展。忙活一通，但债务执行频发，员工抗议讨社保。威马复产计划，本月启动，目标今年两万辆，开拓泰国中东市场。宝能帮忙管理，但资金是硬伤。威马负债结构复杂，债权人多，要顺利重整不容易。宝能地产频被收回，影响整体。姚振华从地产起家，用保险资金玩杠杆，万科大战后转汽车，但杠杆游戏现在玩不转。宝能系窟窿太大，威马收购更像饮鸩止渴。市场竞争下，技术品牌落后，难逆转。姚振华坚持，或许想维持形象，缓债务。威马重整猎豹时，与股东往来多收入，但宝能情况更糟。宝能威马联手，复工宏大，但缺口悬而未决。债务缠身，汽车野心难成。姚振华的算盘，怕是空响。1天前7314何以为知
合资车企全面崩盘，中国汽车失去了最大的靠山改革开放后中国汽车工业底子薄弱，1984年起通过“中外合资”模式“市场换技术”，合资车企成为40年来市场主力，奠定中国汽车产业链基础；2018年股比限制取消、新能源转型加速，行业格局迎来拐点。电动化浪潮消解燃油车技术门槛，自主品牌凭借灵活决策、本地化创新实现弯道超车；合资车企转型滞后、决策链冗长、外方主导产品布局，难以适配中国市场快速变化。合资车企市场份额从2018年的60%跌至2024年的31.5%，韩系、法系品牌大幅收缩；自主品牌份额升至52%，比亚迪、吉利等主导新能源市场，中国汽车出口跃居全球前列，“最大靠山”从合资转向自主创新与全球布局。说起中国汽车，绕不开“合资”这个关键词，更绕不开饶斌这位“汽车工业奠基人”。上世纪80年代，中国汽车产业几乎是一张白纸，饶斌提出的“外引内联”思路，让“合资模式”应运而生——中方出土地、资源，外方出技术、管理，快速建起现代化汽车厂。1983年北京吉普、1984年上海大众相继成立，桑塔纳、捷达这些车很快走进千家万户，不仅让老百姓开上了靠谱的汽车，更重要的是帮中国建起了完整的汽车产业链。这40年里，合资车企分三个阶段撑起了中国汽车市场。入世前的起步期，上海大众把桑塔纳的国产化率一步步提上来，打造了全球标准的供应链，让各地政府看到了汽车产业拉动经济的潜力；入世后的爆发期，中国家庭购车需求井喷，从2001年200万辆销量冲到2010年1800万辆，东风日产、长安福特、北京现代等合资品牌扎堆进场，中国一跃成为全球最大汽车市场；同时，吉利、奇瑞、比亚迪等本土车企也悄悄成长，挖合资的人才、学先进的管理，从低端市场切入，慢慢积累实力。不过关于“市场换技术”一直有争议。有人说“我们让出了市场，却没换到核心技术”，外方始终把控发动机、变速箱等关键领域；也有人认为，合资模式让中国汽车工业少走了几十年弯路，至少建起了产业链、培养了人才，为后来的自主创新打下了基础。不管怎么说，在特定历史时期，合资车企确实是中国汽车的“靠山”，帮我们完成了从无到有的跨越。2018年是个关键转折点，国家取消了汽车行业外资股比限制，特斯拉在上海独资建厂，这不仅是一家外企的落地，更是新能源时代的“冲锋号”。以前燃油车时代，合资车企靠发动机、变速箱的技术优势，形成了难以逾越的“护城河”；但电动化让汽车的核心变成了电池、电机、电控，技术门槛一下子降低了，这就给了自主品牌“弯道超车”的机会。自主品牌反应特别快，比亚迪押注新能源，从电池研发到整车制造全产业链布局；蔚来、小鹏这些新势力带着互联网思维进场，产品迭代速度惊人，智能座舱、自动驾驶功能比合资车更懂中国消费者。反观合资车企，却陷入了“船大难掉头”的困境：外方总部决策链太长，对中国新能源市场的变化反应迟钝，推出的新能源车型要么技术落后，要么价格偏高，很难打动消费者。比如北京现代、神龙汽车这些曾经的热门品牌，销量一路下滑，有的甚至转让工厂收缩战线。但也不能说合资车企完全不行了，一汽大众2024年还卖了165.91万辆，部分合资品牌在混合动力、整车可靠性上还有优势。现在不少合资车企也在加速转型，比如采用本土供应链降低成本、推出带导航辅助驾驶的新车型，试图稳住市场份额。有人觉得合资车企只是“暂时遇挫”，凭借深厚的技术积累迟早能翻身；也有人认为，自主品牌已经形成了规模效应和技术优势，合资车企的衰退是不可逆的，未来只能在细分市场存活。从国际关系和全球市场来看，合资车企的退潮和自主品牌的崛起，其实是中国产业升级的一个缩影。早年中国汽车选择合资，是因为我们在技术、管理上落后，需要“借船出海”；而现在，中国汽车已经具备了“造船出海”的能力，成为全球汽车产业格局重塑的重要力量。这背后离不开两个关键因素：一是中国完整的产业链优势，从电池、芯片到零部件，本土供应链能快速响应市场需求，成本控制也更有优势；二是中国市场的规模效应，庞大的消费群体让自主品牌能快速迭代产品、积累研发资金。现在中国汽车不仅在国内市场领先，出口量也稳居全球前列，比亚迪、吉利等品牌在欧洲、东南亚、南美都很受欢迎，甚至反过来“反攻”合资品牌的本土市场。这种变化也影响着中外汽车产业的合作模式。以前是外方主导、中方配合，现在更多是平等合作甚至中方主导，比如有的合资项目开始由中方负责产品研发和市场运营，外方只提供技术支持。有人认为，这是中国汽车产业自信的体现，标志着我们从“追随者”变成了“引领者”；也有人担心，自主品牌的快速扩张可能会引发国际贸易摩擦，比如部分国家出台的关税壁垒、技术限制，会给中国汽车出口带来挑战。回顾中国汽车40年的发展，从依赖合资到自主领先，最核心的启示就是：没有永远的靠山，只有不断的自我革新。饶斌等老一辈汽车人的“外引内联”思路，在当时是正确的选择，因为它解决了中国汽车“从无到有”的问题；而现在，自主品牌的崛起，解决的是中国汽车“从有到强”的问题。合资车企的衰退，不是因为中国市场不开放了，恰恰相反，是中国市场的竞争越来越充分，消费者越来越理性，只有真正懂市场、有技术、能创新的企业才能存活。以前消费者买车觉得“合资车就是好”，现在更多会比较性价比、技术配置、售后服务，自主品牌正是抓住了这些需求，才实现了逆袭。未来的汽车市场，不会是“自主品牌一家独大”，也不会是“合资车企卷土重来”，而是形成“自主为主、合资补充”的格局。合资车企如果能放下身段，深度本土化，真正融入中国市场的创新生态，还有机会分到一杯羹；而自主品牌要想在全球市场站稳脚跟，还需要在核心技术研发、品牌建设上持续发力，应对越来越激烈的全球竞争。合资退潮不是终点，而是中国汽车产业迈向更高质量发展的起点。从“借船出海”到“领航全球”，40年的逆袭证明，唯有坚持开放合作与自主创新，才能在全球产业变革中赢得主动，书写属于中国汽车的新篇章。1天前5088增福
降价潮过后是倒闭潮？近 20 家车企处境艰难，市场洗牌正式来临还记得去年初，威马汽车申请破产重整的消息吗？这家曾经与“蔚小理”齐名、融资超过350亿的造车新势力，最终倒在了决赛前夜。它的工厂停产、APP停服、经销商退网，留下一地鸡毛和负债数百亿的烂摊子。当时很多人觉得这只是个例，但如今回头再看，威马的倒下，更像是为一场席卷整个中国汽车行业的残酷“淘汰赛”拉响了刺耳的警报。威马不是第一个，也绝不会是最后一个。就在它挣扎的同时，天际汽车发布了停工停产通知，爱驰汽车被曝欠薪并最终被申请破产审查。2023年，被业内普遍认为是新能源汽车的“渡劫之年”，淘汰赛正式打响。中国汽车工业协会副秘书长陈士华当时就预言，中国车企会从100多家变成十几家，进行一场从“春秋”到“战国”的残酷洗牌。这场淘汰赛最直观、也最惨烈的表现形式，就是那场席卷全行业、至今仍未完全平息的价格大战。2023年1月，特斯拉率先挥起“价格屠刀”，最高降幅近5万元，瞬间砍到了许多车企的“大动脉”上。问界、小鹏等被迫跟进。到了3月，湖北省联合车企推出最高9万元的购车补贴，直接将战火从新能源车烧到了燃油车领域，超过40个品牌以不同形式卷入了这场混战。一位造车新势力的产品经理形容当时的市场：“尺寸、价格、配置，传统的定价逻辑荡然无存，很多车型一看就是没有利润的，但是大家都在卷价格，为了生存不择手段。”价格战的本质是“内卷”，而内卷的根源在于同质化竞争和利润空间的急剧压缩。2024年，全年有超过227款车型卷入降价，平均降价幅度达到9.2%。这场血拼的结果是，整个汽车行业的利润率被拉低至4.4%，远低于下游工业企业6.1%的平均水平。这意味着，卖车几乎成了一门不赚钱的生意。2024年上半年，中国18家上市车企的净利润总和，还不到丰田一家公司同期利润的40%。在新能源阵营中，当时只有特斯拉、比亚迪、赛力斯、理想和零跑五家实现了盈利，其他玩家全部处于亏损状态。蔚来创始人李斌曾坦言，卖一辆车亏损超过11万，而威马、小鹏每辆车的亏损也高达5-6万元。当卖车不赚钱，甚至卖得越多亏得越多时，企业的现金流和生存根基就受到了直接威胁。威马就是一个血淋淋的例子：在巨额融资支撑下，它2019年至2021年累计亏损超过174亿元，到2021年底负债总额高达406亿元。一旦资本市场态度转变，融资输血中断，这种“烧钱换销量”的模式便瞬间崩塌。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2025年指出，没有200亿元现金储备的企业，很难在下一轮竞争中存活。而像金鱼汽车、楚能新能源这样宣布造车的新玩家，初期投资不足50亿元，在一个研发动辄上百亿的行业里，几乎从开始就注定了结局。压力不仅吞噬着整车厂，还沿着产业链条向上游层层传导。为了应对成本压力，车企将“降本大刀”砍向了供应链。博世中国总裁陈玉东曾收到车企赠送的写有“快刀斩乱麻！”的刀具礼品，寓意希望博世配合降价。一项调研显示，近74%的供应链企业认为，2023年车企提出的降本要求比往年更高。这种压力迫使博世、采埃孚、法雷奥等国际零部件巨头也纷纷宣布裁员计划。一位供应商的采购经理表示，车企每年要求3%-5%的“年降”已是行业惯例，但今年的要求更加严苛。整车企业利润下滑，倒逼上游供应商降价，甚至出现欠款、压账期的现象，整个产业链可能陷入“囚徒困境”。终端销售渠道同样感受到了刺骨的“寒气”。持续的价格战和销量下滑，导致经销商库存高企，进销价格严重倒挂。根据中国汽车流通协会的数据，2025年1-8月，经销商进销倒挂比例达到-22.8%，行业累计损失高达1380亿元，亏损面扩大至58.6%。2024年，全年有约4000家4S店退网，数量接近前两年的两倍。曾经的中国汽车经销商巨头庞大集团在2023年退市，而利丰汽车、紫维汽车等也纷纷走上拍卖、破产清算的道路。单店“跑路”事件频发，车主预存的保养费用无法追回，成为消费投诉的重灾区。在这场生死淘汰赛中，不同阵营的车企境遇天差地别。传统合资品牌首当其冲，市场份额从2020年的约60%骤降至2025年的不足30%。雷诺、铃木等已退出中国市场，广汽本田、上汽大众等主流合资车企也纷纷关停部分工厂或削减产能。一位在合资车企工作了十多年的员工描述，公司过去以高福利著称，如今却开始严抓考勤，清退外包员工，甚至要求员工每天发两条推广产品的朋友圈，寒气萦绕在每个人心头。国有汽车集团也面临着巨大的转型压力。国资委主任张玉卓曾在2024年直言，几家国有汽车企业在新能源汽车领域的发展“不够快”，不如特斯拉和比亚迪。为此，国资委对一汽、东风、长安三大汽车央企进行了新能源汽车业务的单独考核。整合重组成为它们提升竞争力、应对挑战的重要路径。2025年初，东风集团与长安汽车相继发布公告，筹划战略重组，若合并成功，新集团年销量将突破500万辆，有望成为全球第五大车企。尽管这一谈判后来暂时搁置，但产业整合的浪潮已势不可挡。民营车企方面，头部企业通过兼并重组做大做强。2025年2月，极氪科技集团宣告成立，完成对领克汽车的收购，交易金额近百亿元，这是2020年以来全球最大的主机厂合并案之一。吉利控股总裁安聪慧表示，合并后研发投入将显著降低，资金利用效率提高，并在采购、制造、营销等多个领域创造协同价值。与此同时，“创二代”品牌如岚图、阿维塔等，在集团资源支持下进行差异化探索。造车新势力阵营的分化则最为剧烈，真正上演了“冰火两重天”。零跑汽车在2025年上演逆袭，全年交付59.66万辆，同比增长103%，并有望实现年度盈利。小鹏汽车也超额完成年度目标。然而，理想汽车2025年交付量同比下滑18.81%，未能达成目标。蔚来汽车即便三品牌发力，也仍未完成44万辆的年度目标。更多的品牌则悄无声息地消失了。数据显示，2024年在售的51个新能源汽车品牌中，过半品牌月销量低于3000辆。到2025年，前三季度就有34家车企累计销量不足千辆，彻底被边缘化。行业洗牌如此剧烈，以至于政策层面也开始明确引导。工信部多次提及，鼓励优质新能源汽车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业集中度。国家发改委也表示，将通过政策引导营造公平竞争环境，推动产业转型升级和企业优化重组。中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，要大力发展新能源汽车，实现汽车产业由大到强，兼并重组是必由之路。市场的残酷筛选让资本也变得更加理性。与几年前疯狂追捧造车故事相比，现在的投资人更关注企业的核心技术、现金流管理和清晰的盈利路径。缺乏实质创新的玩家很难再获得资金支持。这也意味着，像威马那样依靠持续融资输血、却始终无法自我造血的模式，已经失去了市场。1天前6625布谷BUGU加载更多