MG7卖不动，老外却当宝，中国车厂的倔强这辆MG7在2026年初悄悄改了个款，价格没涨，配置多了些东西，它用的是2.0T发动机和9AT变速箱，马力有261，听起来挺厉害，全车都带着8155芯片、BOSE音响、高速领航功能、记忆泊车功能，还有无框车门、电动尾翼、四出排气这些帅气装备，它不搞选装，你买的就是整套，这点比很多国产车更实在。但国内卖得不行，2023年刚上市那会儿每月能卖四千多台，现在连一千台都难达到，整个品牌一个月也就一万左右的销量，主要靠MG4和MG5这些便宜电车撑着，很多人都说这车“键盘值拉满”，意思是看上去很吸引人，实际开起来问题不少，后排坐着容易顶到头，风噪声音大，油耗也偏高，尤其是无框车门，关上的时候“哐当”一声挺帅气，跑高速时吵得人头疼，普通家庭买车更愿意选择星瑞、雅阁这类实用车型，没人会天天追求溜背造型。可到了欧洲就不同，2025年MG在全球卖出接近一百万辆汽车，在英国和欧洲市场占了三十多万辆，其中燃油车还占到四成左右，《Autocar》把“年度最佳车企”颁给它，《TopGear》称赞它说别人忙着做家电，它还在坚持机械驾驶的乐趣，欧洲人不在意这车是中国生产的，他们认可的是MG这个品牌的历史，比如MGB、TF这些老车在经典车收藏圈里依然很受欢迎，人们觉得这种车有独特风格，是普通人也买得起的性能车，不是那种便宜的代步工具。同一辆车在中国被批评为不实用的玩具，在国外却成为文化象征，这主要是因为消费者需求不同，国内人们更看重实用性、省油、智能化和电动化趋势，而欧洲市场对燃油车仍有好感，驾驶乐趣和后驱操控感受更受欢迎，MG品牌在海外注重讲述历史故事和驾驶体验，避免价格竞争，但在中国它试图通过增加配置和性价比来吸引电动车买家，结果两边都没能成功满足。官方在2025年就说过了，他们不会把燃油车丢掉，这话在国内听起来可能有点怪，因为大家都在往电动车那边走，可是在海外，这句话反而成了它的保护伞，它不跟着别人跑，也不退让，就算卖得不多，也要把这款车的“魂”留下来，到了2026年，MG7没有改款，也没有升级，但它还待在那里，像一颗钉子，钉在电动车热潮的边上。我自己认为这款车有些矛盾，它明明能够做得更实用一些，比如把后排空间加大一点，或者改善隔音效果，但它偏偏没有这样做，而是保留了三段式尾翼、E-LSD电子限滑、mCDC悬架这些不那么必须的配置，这并非为了卖出更多车辆，而是为了向外界展示自己有能力造出这样的车型，国内用户觉得这是在浪费资源，国外用户则视为一种坚持，其实并没有对错之分，只是大家追求的东西不同。说到底，MG7不是失败的东西，它是在时代变化中做出的一个选择，这辆车不刻意迎合大众口味，也不担心被人冷落，它的存在意义可能不在于让很多人花钱购买，而是提醒我们，有些汽车的设计不是为了追求销量数字，它们是为那些真正热爱汽车的人而诞生的。13分钟前5风里送花香
两年裁员超10万人！汽车供应商协会：前所未有由于汽车需求低迷以及行业内的激烈竞争，欧洲汽车零部件供应商在过去两年里已宣布裁员超过10万人。两年裁员超10万人根据行业组织欧洲汽车供应商协会（CLEPA）的数据，汽车零部件供应商在2025年宣布裁员5万人，2024年的裁员数为5.4万人，显示这个举步维艰的行业仍在持续承压。CLEPA秘书长BenjaminKrieger表示：“这是一个前所未有的局面，过去两年宣布裁减的岗位超过10万个……但我们还没有止住颓势。”纵向来看，在新冠疫情期间的2020年和2021年，供应商合计裁员53700人，但欧洲的需求仍明显低于疫情前水平，新电动车的市场接受度也有限。汽车行业表现不佳，迫使许多车企在欧洲大陆削减产量，从而进一步打击了零部件制造商。与此同时，该行业还面临来自其他国家企业的强劲竞争。来源：千图网去年9月，全球最大汽车零部件供应商博世宣布，由于面临每年25亿欧元的成本缺口，到2030年将裁员1.3万人。在法雷奥、佛吉亚和舍弗勒2024年裁员数千人之后，去年大陆集团的汽车零部件部门也宣布进一步裁员，该部门此后已分拆并以Aumovio品牌独立运营。德国汽车零部件供应商马勒的首席执行官ArndFranz称，很难说行业是否已经触底，还是在2026年仍将继续面临挑战。马勒去年11月宣布将裁减1000个岗位，主要集中在欧洲和北美。欧盟汽车产业面临现实困境当地时间2025年12月16日，欧盟委员会提议修改2035年新车“零排放”目标，将减排目标从100%下调至90%。这一调整是对欧洲汽车产业现实困境的回应，也标志着欧盟原本严格的气候政策正在发生实质性松动。根据这项新规，插电式混合动力汽车以及配备燃油增程器的电动汽车在2035年后可继续销售，这意味着这些在路面上奔跑的部分传统燃油车获得了继续生存的制度空间。欧盟此举反映出其汽车产业面临的现实困境。当前，在电动车领域，欧洲企业在电池等核心技术上落后于全球先进车企。此外，美国引发的贸易摩擦以及欧盟汽车销售疲软也给欧洲汽车行业带来不利影响。在此背景下，欧洲汽车行业认为禁止销售排放二氧化碳的燃油车将削弱其竞争力。来源：中国经营报编辑：祺瑞责编：若文审核：赖婷13分钟前5896汽车调频
谁才是观致破产最大受害者？80亿债权人清偿率不足10%一辆曾被誉为“中国宝马”的汽车品牌，如今躺在司法拍卖台上，核心资产估值从80亿缩水至8.6亿，即将被拆卖。另一边，33家债权人联合上书，请求法院中止执行、推动重整。一边是火速变现，一边是赌未来。这不是情绪对抗，而是一场基于现实利益的精密计算。观致汽车的命运正悬于一线。2026年1月15日，其常熟生产基地即将被司法拍卖，起拍价仅8.6亿元。宝能集团实名举报，称资产遭“低价侵吞”，而真正关键的博弈，藏在那33家债权人背后——他们代表超80亿元债权，占总额六成以上，宁可等待不确定的重整，也不愿接受眼前的清算。这些债权人不是旁观者，而是深陷其中的产业链命脉。他们极可能是巴斯夫、采埃孚这类零部件供应商，或是物流、软件、经销商等服务方。他们的债权多为普通无担保债务，一旦进入清算，资产被拆分拍卖，厂房设备因技术专用性强、更新快，残值极低，土地单价虽合理，但无法覆盖整体债务。历史数据显示，制造业破产清算中，普通债权人清偿率普遍不足10%，甚至低于1%。换言之，清算等于归零。而重整，则打开另一条生路。武汉一家金属制造企业，清算清偿率原为6.3%，重整后小额债权清偿率达90%；温州一家食品公司，重整使普通债权清偿率从11.6%跃升至30%以上。关键在于，重整保留的是“运营价值”——品牌、资质、供应链、生产体系，这些无形资产在清算中被抹去，却能在重整中转化为偿债能力。观致即便销量低迷，仍有生产资质、研发积累与渠道残余，这正是复产的火种。当然，质疑声从未停止。姚振华称20亿即可复产盈利，但宝能自身深陷危机，市场难言信任。可债权人所赌的，并非宝能，而是制度可能性。他们要的不是原股东救场，而是通过司法程序引入新投资者，实现“壳”资源重生。正如《企业破产法》所规定，重整中普通债权人清偿比例不得低于清算，他们是在法律框架内，争取一个更优解。这场争议的本质，是两种价值取向的碰撞：一边是优先债权人追求快速执行，另一边是多数普通债权人谋求整体价值最大化。司法如何权衡，将影响未来所有困境企业的出路。若每一次破产都导向拆卖清盘，谁还敢做供应商？谁还愿信产业链？企业可以倒下，但制度不能失灵。保护的不是某一家公司，而是市场对“重生”的信心。14分钟前6商业律法通
寒冬抄底，巨头暗战：4S店倒闭潮里谁在疯狂捡漏？一家保时捷店与一家大众店突然停业，昔日最大4S集团已关停500余家门店，汽车经销商行业却在沉默中迎来一场不动声色的洗牌。郑州老牌4S集团东安控股旗下两家保时捷店与一家大众店停业，西南头部经销商通源集团多家4S店经营异常无法交车——2026年汽车经销商行业继续震动。据不完全统计，仅2025年，已有5家大型经销商集团出现资金链断裂，9家集团旗下门店被主机厂取消授权。另一边，中升集团去年新开50家店，覆盖奥迪、问界、雷克萨斯等品牌，部分新店正是接手自其他陷入困境的集团网络。图片源于网络01倒闭潮中国汽车流通协会的调查显示，经销商客户流量减少，市场需求收缩，新车销售利润收窄。近半数经销商2025年全年任务完成率在90%及以上，但仅15.3%超额完成。库存积压与资金紧张仍在持续，部分厂家年底冲量追加任务，让经销商雪上加霜。昔日最大4S集团自去年1-7月关停500余家4S店后，剩余网点仍在收缩，甚至有“团灭”可能。02抄底战在行业整体陷入寒冬之际，中升集团逆势扩张的动作格外引人注目。2025年新开的50家门店中，位于新疆的2家沃尔沃和位于重庆、贵州的3家丰田4S店，均来自已陷入困境的广汇集团。台州中升睿迪4S店，与原运通集团旗下的奥迪店直线距离不足百米。这显然是主机厂为弥补运通集团退出部分城市网络而进行的布局强化。竞争对手的退出，给了中升“抄底”整合售后资源、提高网络议价力的机会。截至2025年6月底，中升全国共有439家经销店，46%的门店是其所在本地市场的主导经销商。在重点布局的32个中心城市，平均每城布局15家店。如此高的网点密度，使中升在成都、大连等中心城市吸引了大量非中升购车客户前来维修、出险和续保。03贬值潮4S店的价值正在迅速缩水。去年年末，正通汽车宣布以约8.15亿元收购厦门信达旗下全部汽车经销与出口业务。其中信达国贸汽车集团旗下近50家4S店、新能源体验中心和钣喷中心作价约7.93亿元，这意味着单个4S店估价仅为1600万。而在这50家4S店中，也包含宝马、奥迪、特斯拉等豪华车品牌的授权。三年前，奔驰、宝马、雷克萨斯等品牌的4S店转让价可达数亿元。2021年，中升集团13亿美元收购仁孚的37家门店，其中26家为奔驰4S店，照此推算，单店估价2.3亿元；永达汽车以8.33亿元收购江苏省内的两家宝马4S店和两家雷克萨斯4S店的100%股权，平均每家4S店价值达2亿多。行业人士感慨：“当下雷克萨斯4S店卖出2800万算是‘白菜价’。”大多数被卖的4S店本身已处于亏损状态，未来现金流极难准确预测。04生存术刚刚踏入2026年，宝马汽车就官宣了一波密集的优惠政策，对旗下31款车型下调了指导价，最高降幅达30.1万元，打响了开年车市价格战的第一枪。据不完全统计，已有14家车企跟进价格战，掀起第一波价格战。车企价格竞争背后，是对经销商利润的持续侵蚀。新车销售毛利倒挂、库存高企与资金压力形成恶性循环，而传统的压库模式更进一步加剧了经销商的负担。行业人士预测，接下来将有1万家经销商因资金链问题调整经营策略或直接退网。中升集团在去年新开50家店的同时，也完成了史上最大规模的网络优化——从2024年11月至2025年年中，共关闭了37家店。对中升而言，“抄底”也遵循“油电并轨”的逻辑，在重点布局问界品牌之外，也在新开店中对豪华品牌的电动化转型做了前瞻性布局。雷克萨斯上海电车工厂已经在建；中升首家奥迪PPE展厅落地郑州，该平台为奥迪纯电车型专用，并搭载华为智驾系统。05新赛道全国3万多家经销商，已经进入到整合与洗牌的深水区。行业呈现不同的生存路径：以中升为代表的行业领导者，通过“抄底”建立高密度网络，持续深化本地市场控制，收割售后价值；以正通为代表的处于困境的集团，试图通过“抱团式”并购快速做大体量，争夺市场话语权；也有其他4S集团选择“割肉”止损，以求生存乃至翻盘。真正的竞争，已悄然转向对本地市场的精耕、对客户全生命周期的运营，以及在“油电”转换中找到平衡。当“抄底”与“割肉”成为常态，经销商的价值早已不限于一纸授权或一座展厅。中升集团的逆势扩张策略映射出经销商行业残酷的现实：一边是单店估值从数亿跌至千万的“楼塌了”，另一边是巨头趁机收割、布网控盘。价格战炮火未停，退网潮暗流涌动。寒冬中能活下来的，要么是轻装上阵的“割肉者”，要么是资本雄厚的“掠食者”。这场经销商洗牌赛，没有中场休息。15分钟前5骏逸JUNYI
车市开年销量暴跌 32%，谁在持币观望？乘联会最新数据一出来，车市直接给2026年开了个“冷场局”：1月前11天乘用车零售暴跌32%，新能源车更惨，销量拦腰砍半还多，环比狂跌67%，渗透率直接掉到35.5%。从2024年到2026年，开年日均销量从5.56万辆跌到3万辆，三年连降，车市的“新年开门红”彻底变“开门凉”。政策“断奶”，买车成本突然涨了罪魁祸首很明确：新能源购置税免征政策正式退场。以前买10万级新能源车一分购置税不用交，现在得多掏4000多块，20万的车要多花近9000块。这可不是小数目，对精打细算的普通消费者来说，相当于“凭空多掏一个月工资”，直接浇灭了购车热情。更让人纠结的是补贴“换玩法”。以旧换新从以前的定额补贴改成按车价比例算，10万以下的低价车基本拿不到多少补贴，而20万以上的高端车反而能领更多优惠。这波操作把刚需用户晾在一边，网友吐槽：“合着补贴是给有钱人准备的？”加上不少地方补贴细则没落地，想换车的怕错过优惠，没刚需的干脆先等等，观望情绪直接拉满。越降越不敢买，消费者玩起“等待博弈”面对销量下滑，车企急了，二十多家品牌扎堆降价，特斯拉推七年低息贷款，等其他车企的1月份权益满满，还有车企直接兜底购置税。但有意思的是，降价越狠，消费者越犹豫。销售们吐槽：去年这时一个月能卖15台车，今年才卖3台。网友的心态很真实：“刚退坡就降价，后面肯定还有更大优惠”“现在买就是当冤大头，等三四月清库存更划算”。更关键的是，以前“政策兜底”的预期没了，短视频里满是“上月买车下月降两万”的案例，谁还敢冲动下单？消费者从“听宣传下单”变成“算清每一笔账”，车市的“信任成本”越来越高。不是没人买，是大家在等“最优解”其实车市需求没消失，只是被政策变动按住了。终端门店里照样人来人往，消费者问得比谁都细，核心就盯着两件事：地方补贴啥时候落地，车企还能加多少优惠。毕竟现在买车可选的“组合拳”不少：以旧换新最高能补2万，部分车企补贴+金融优惠叠加，高端车实际到手价甚至比去年还低。乘联会说等补贴通道全开就会回暖，这话没毛病。但对普通消费者来说，现在最划算的操作就是“持币观望”：刚需用户等补贴细则落地，非刚需的熬到三四线清库存，高端用户反而能趁现在抄底。毕竟买车不是买白菜，谁都想花最少的钱，买最稳的车。车市开年遇冷，与其说是“卖不动”，不如说是政策切换期的“阵痛”。当补贴退坡、价格战降温，消费者终于不再为优惠冲动买单，而是更看重产品力和性价比。这场“速冻”或许是好事，能让车市从“政策驱动”回归“市场本质”——毕竟靠补贴撑起来的热度，终究不如靠实力赢来的口碑长。16分钟前751qc我要汽车网
累计亏损97亿，长安华为宁德加持的阿维塔，为何叫好不叫座？刷到阿维塔的亏损新闻，许多人直言“毫不意外”。身边不少人看车时，都忍不住夸赞它“设计惊艳、智驾能打、背景硬核”，可真正下单的却寥寥无几。核心顾虑很现实：“这个价位，不如选品牌更响的问界或理想”。作为长安、华为、宁德时代三家巨头联手打造的“国家队”选手，阿维塔的硬实力堪称顶配：华为乾昆ADS3.0高阶智驾、宁德时代麒麟电池、德国设计工作室操刀的外观内饰，参数表上几乎集齐了爆款所需的所有要素。但自2022年首款车型上市以来，它始终没能摆脱“叫好不叫座”的困境，2022至2024年累计净亏损已达97.31亿元，即便2025年销量持续增长，上半年仍净亏15.85亿元。阿维塔的矛盾，早已刻在发展轨迹里：-实力与名气脱节：懂车圈对其技术配置赞誉有加，但大众认知度偏低，很多消费者仍对这个品牌感到陌生，缺乏核心记忆点；-叫好与叫座失衡：网上讨论热度不低，但此前月销量长期徘徊在3000辆上下，直到2025年靠阿维塔07等新车型才实现突破，1-10月累计销量达10.4万辆；-高端与走量两难：30万元以上的定价瞄准高端市场，却面临问界、理想、蔚来等品牌的挤压，降价会伤及品牌调性，不降价又难扩量，叠加高额研发和销售费用，亏损持续扩大。深究根源，阿维塔的困局并非技术不足，而是“软实力”的全面滞后。首先是品牌定位模糊，同时承载“长安高端品牌”“华为智驾载体”“欧洲设计新豪华”三重身份，导致消费者难以说清“阿维塔到底是谁”。它没有蔚来的“用户社群”标签，没有理想的“家庭刚需”锚点，核心卖点只剩“华为智驾”，反而让自身品牌被技术光环遮蔽，难以建立独立忠诚度。其次是渠道与体验断层。截至2025年11月，其全国体验店和交付中心不足180家，覆盖城市仅60余个，远低于蔚来、理想的渠道密度，三四线城市消费者甚至无法实地体验。而与华为门店的“展销分离”模式，让用户需在华为看车、阿维塔试驾、第三方办理金融之间反复跳转，严重影响转化效率，也削弱了智驾技术的体验感知。再者是用户运营缺位。在“软件定义汽车”的时代，阿维塔的用户运营仍停留在传统车企的“服务响应”层面，APP社区互动冷清，缺乏主动的情感连接和文化输出。既没有孵化出有传播力的用户故事，也没有形成鲜明的品牌IP，品牌与用户之间始终缺少一场真正的情感共振。更关键的是错失市场窗口期。2021-2023年是高端新能源品牌建立用户心智的黄金三年，蔚来、理想等早已完成布局，而阿维塔姗姗来迟，等它入局时，市场格局基本定型，用户选择趋于固化，后来者需付出数倍努力才能打破僵局。如今的电动车市场，光有“硬核内功”已远远不够。高端市场的竞争，早已从参数比拼转向品牌故事、用户社群、精准营销的较量。阿维塔的案例深刻证明：消费者不缺一辆“好车”，缺的是一辆“有清晰定位、能产生情感共鸣”的车。累计亏损97亿的背后，是技术堆砌无法弥补的心智鸿沟。对于阿维塔而言，未来的出路或许不在于继续叠加配置，而在于勇敢做减法——找到清晰的价值主张，打通渠道体验，建立与用户的深层连接。否则，即便有三大巨头加持，也难在白热化的竞争中站稳脚跟。16分钟前8凯尔森汽车科技
负债累累的姚振华，“收购”破产重整的威马汽车，什么算盘？姚振华这家伙，从地产跨界到造车，一路风波不断，现在又盯上威马这个烂摊子。宝能集团本来就欠了一屁股债，他个人被执行的金额都破五百亿了，还非要趟这浑水。威马汽车去年申请破产重整，负债两百多亿，基本快凉透了。宝能通过一家新公司深圳翔飞，成了唯一意向投资人，名义上收购，实际上是参与重整。外界一看，这俩难兄难弟凑一块，谁也救不了谁啊。宝能汽车自己也被执行一百二十多亿，员工讨薪闹得沸沸扬扬。姚振华的算盘，可能就是想借威马的生产资质和工厂，勉强维持宝能的汽车业务不崩盘。地产那头不景气，汽车这边至少还能讲个故事，吸引点投资或者缓和债务压力。话说回来，姚振华从万科大战出名后，就爱玩这种杠杆游戏，但现在杠杆撬不动了，宝能系到处是窟窿。宝能造车的路子，从一开始就走得磕磕绊绊。姚振华2017年收购观致汽车，花了大把钱建基地，在广州、西安这些地方拿地建厂，结果观致销量一直起不来，基本淡出市场。接着又收了长安PSA，更名宝能汽车，还是没卖出多少车。宝能的策略就是捡便宜，专盯那些快倒闭的车企。威马之前，还有众泰，2024年宝能高管进驻众泰，管营销和生产，但没真金白银投进去，众泰去年只卖了十几辆车，到现在还没复工。宝能自己呢，去年底就说达成三百多亿债务和解，但执行金额还在涨。姚振华个人被列为失信被执行人，旗下地产公司被执行两百七十五亿。威马的重整计划年初通过，宝能承诺投一百多亿，但谁知道钱从哪来。威马负债超两百亿，有效债权一百四十八亿，暂缓债权一百一十二亿。要盘活，得先恢复生产，投几十亿现金是起步价，真正重启可能要上百亿。宝能集团总资产负债率高得吓人，现金流捉襟见肘。威马的破产重整，去年十月正式启动，法院公布数据后，深圳翔飞就冒出来了。这公司去年九月才成立，股权一看，全是宝能系的人。法人和股东公司高管，都在宝能汽车任职。威马管理人确认，投资人就是翔飞，背后操控的肯定是姚振华。威马一度风光，电动车卖得还行，但资金链断裂后，员工薪资拖欠，工厂停工。重整后，宝能接盘，六月十九日媒体爆出资产交接在进行中。就在三天前，宝能下线了悠宝利A3，这车两年前就申报了，本来计划去年上市，现在总算露面，但售价四万左右的小电动车，在市场竞争那么猛的环境下，能卖多少不好说。宝能汽车公众号发文澄清，几家公司注销是因解散事由，但业务正常。结果文章没多久就删了，评论区全是讨薪的留言。宝能月报里，汽车业务总放第一位，姚振华看来没打算放弃这块。债务这事，姚振华身上压得最重。宝能集团被执行五百多亿，汽车集团一百二十亿，地产三百二十亿。他个人三百一十亿执行金额，法院文件一堆。去年底宣称三百多亿债务和解，但新执行还在加。地产市场下行，宝能靠汽车拿的地块一个个丢了。昆明基地两年没开工被除名，昆山、广州、西安地块收回，深圳一宗也丢了。以前外界怀疑姚振华造车是圈地，现在地产凉了，这招也不灵了。威马接盘后，宝能得面对市场现实。威马车型技术落后，品牌信任没了，悠宝利也老款。汽车行业卷得要死，新势力一个个融资上市，宝能这种靠捡漏的，难出头。威马计划九月复工，今年产销一万辆，明年十万辆，后年二十五到四十万辆，还想2030年营收一千两百亿，启动IPO。但资金缺口大，供应链重建难，消费者不买账。姚振华的意图，估计不止卖车那么简单。造车八年，宝能成绩惨淡，观致和长安PSA基本没声音了。威马重整，宝能控股99%，提供管理，但真要投钱，宝能拿不出。外界猜，姚振华想用造车故事，为债务重组攒筹码，或者引战投。威马复工，能盘活宝能现金流，借壳上市圈钱。像诸暨文盛汇重组汇源后卖股权一样，宝能可能也打这主意。但威马信任崩了，消费者不信。宝能介入众泰，董事长胡泽宇去深圳开会，讨论维稳，但没下文。宝能汽车招人还在继续，销售主管、工程师岗位挂着，安徽省总监六月发。产品规划研讨会二月开，启动六个新项目，四月团队看上海车展。忙活一通，但债务执行频发，员工抗议讨社保。威马复产计划，本月启动，目标今年两万辆，开拓泰国中东市场。宝能帮忙管理，但资金是硬伤。威马负债结构复杂，债权人多，要顺利重整不容易。宝能地产频被收回，影响整体。姚振华从地产起家，用保险资金玩杠杆，万科大战后转汽车，但杠杆游戏现在玩不转。宝能系窟窿太大，威马收购更像饮鸩止渴。市场竞争下，技术品牌落后，难逆转。姚振华坚持，或许想维持形象，缓债务。威马重整猎豹时，与股东往来多收入，但宝能情况更糟。宝能威马联手，复工宏大，但缺口悬而未决。债务缠身，汽车野心难成。姚振华的算盘，怕是空响。17分钟前7何以为知
合资车企全面崩盘，中国汽车失去了最大的靠山改革开放后中国汽车工业底子薄弱，1984年起通过“中外合资”模式“市场换技术”，合资车企成为40年来市场主力，奠定中国汽车产业链基础；2018年股比限制取消、新能源转型加速，行业格局迎来拐点。电动化浪潮消解燃油车技术门槛，自主品牌凭借灵活决策、本地化创新实现弯道超车；合资车企转型滞后、决策链冗长、外方主导产品布局，难以适配中国市场快速变化。合资车企市场份额从2018年的60%跌至2024年的31.5%，韩系、法系品牌大幅收缩；自主品牌份额升至52%，比亚迪、吉利等主导新能源市场，中国汽车出口跃居全球前列，“最大靠山”从合资转向自主创新与全球布局。说起中国汽车，绕不开“合资”这个关键词，更绕不开饶斌这位“汽车工业奠基人”。上世纪80年代，中国汽车产业几乎是一张白纸，饶斌提出的“外引内联”思路，让“合资模式”应运而生——中方出土地、资源，外方出技术、管理，快速建起现代化汽车厂。1983年北京吉普、1984年上海大众相继成立，桑塔纳、捷达这些车很快走进千家万户，不仅让老百姓开上了靠谱的汽车，更重要的是帮中国建起了完整的汽车产业链。这40年里，合资车企分三个阶段撑起了中国汽车市场。入世前的起步期，上海大众把桑塔纳的国产化率一步步提上来，打造了全球标准的供应链，让各地政府看到了汽车产业拉动经济的潜力；入世后的爆发期，中国家庭购车需求井喷，从2001年200万辆销量冲到2010年1800万辆，东风日产、长安福特、北京现代等合资品牌扎堆进场，中国一跃成为全球最大汽车市场；同时，吉利、奇瑞、比亚迪等本土车企也悄悄成长，挖合资的人才、学先进的管理，从低端市场切入，慢慢积累实力。不过关于“市场换技术”一直有争议。有人说“我们让出了市场，却没换到核心技术”，外方始终把控发动机、变速箱等关键领域；也有人认为，合资模式让中国汽车工业少走了几十年弯路，至少建起了产业链、培养了人才，为后来的自主创新打下了基础。不管怎么说，在特定历史时期，合资车企确实是中国汽车的“靠山”，帮我们完成了从无到有的跨越。2018年是个关键转折点，国家取消了汽车行业外资股比限制，特斯拉在上海独资建厂，这不仅是一家外企的落地，更是新能源时代的“冲锋号”。以前燃油车时代，合资车企靠发动机、变速箱的技术优势，形成了难以逾越的“护城河”；但电动化让汽车的核心变成了电池、电机、电控，技术门槛一下子降低了，这就给了自主品牌“弯道超车”的机会。自主品牌反应特别快，比亚迪押注新能源，从电池研发到整车制造全产业链布局；蔚来、小鹏这些新势力带着互联网思维进场，产品迭代速度惊人，智能座舱、自动驾驶功能比合资车更懂中国消费者。反观合资车企，却陷入了“船大难掉头”的困境：外方总部决策链太长，对中国新能源市场的变化反应迟钝，推出的新能源车型要么技术落后，要么价格偏高，很难打动消费者。比如北京现代、神龙汽车这些曾经的热门品牌，销量一路下滑，有的甚至转让工厂收缩战线。但也不能说合资车企完全不行了，一汽大众2024年还卖了165.91万辆，部分合资品牌在混合动力、整车可靠性上还有优势。现在不少合资车企也在加速转型，比如采用本土供应链降低成本、推出带导航辅助驾驶的新车型，试图稳住市场份额。有人觉得合资车企只是“暂时遇挫”，凭借深厚的技术积累迟早能翻身；也有人认为，自主品牌已经形成了规模效应和技术优势，合资车企的衰退是不可逆的，未来只能在细分市场存活。从国际关系和全球市场来看，合资车企的退潮和自主品牌的崛起，其实是中国产业升级的一个缩影。早年中国汽车选择合资，是因为我们在技术、管理上落后，需要“借船出海”；而现在，中国汽车已经具备了“造船出海”的能力，成为全球汽车产业格局重塑的重要力量。这背后离不开两个关键因素：一是中国完整的产业链优势，从电池、芯片到零部件，本土供应链能快速响应市场需求，成本控制也更有优势；二是中国市场的规模效应，庞大的消费群体让自主品牌能快速迭代产品、积累研发资金。现在中国汽车不仅在国内市场领先，出口量也稳居全球前列，比亚迪、吉利等品牌在欧洲、东南亚、南美都很受欢迎，甚至反过来“反攻”合资品牌的本土市场。这种变化也影响着中外汽车产业的合作模式。以前是外方主导、中方配合，现在更多是平等合作甚至中方主导，比如有的合资项目开始由中方负责产品研发和市场运营，外方只提供技术支持。有人认为，这是中国汽车产业自信的体现，标志着我们从“追随者”变成了“引领者”；也有人担心，自主品牌的快速扩张可能会引发国际贸易摩擦，比如部分国家出台的关税壁垒、技术限制，会给中国汽车出口带来挑战。回顾中国汽车40年的发展，从依赖合资到自主领先，最核心的启示就是：没有永远的靠山，只有不断的自我革新。饶斌等老一辈汽车人的“外引内联”思路，在当时是正确的选择，因为它解决了中国汽车“从无到有”的问题；而现在，自主品牌的崛起，解决的是中国汽车“从有到强”的问题。合资车企的衰退，不是因为中国市场不开放了，恰恰相反，是中国市场的竞争越来越充分，消费者越来越理性，只有真正懂市场、有技术、能创新的企业才能存活。以前消费者买车觉得“合资车就是好”，现在更多会比较性价比、技术配置、售后服务，自主品牌正是抓住了这些需求，才实现了逆袭。未来的汽车市场，不会是“自主品牌一家独大”，也不会是“合资车企卷土重来”，而是形成“自主为主、合资补充”的格局。合资车企如果能放下身段，深度本土化，真正融入中国市场的创新生态，还有机会分到一杯羹；而自主品牌要想在全球市场站稳脚跟，还需要在核心技术研发、品牌建设上持续发力，应对越来越激烈的全球竞争。合资退潮不是终点，而是中国汽车产业迈向更高质量发展的起点。从“借船出海”到“领航全球”，40年的逆袭证明，唯有坚持开放合作与自主创新，才能在全球产业变革中赢得主动，书写属于中国汽车的新篇章。18分钟前5增福
降价潮过后是倒闭潮？近 20 家车企处境艰难，市场洗牌正式来临还记得去年初，威马汽车申请破产重整的消息吗？这家曾经与“蔚小理”齐名、融资超过350亿的造车新势力，最终倒在了决赛前夜。它的工厂停产、APP停服、经销商退网，留下一地鸡毛和负债数百亿的烂摊子。当时很多人觉得这只是个例，但如今回头再看，威马的倒下，更像是为一场席卷整个中国汽车行业的残酷“淘汰赛”拉响了刺耳的警报。威马不是第一个，也绝不会是最后一个。就在它挣扎的同时，天际汽车发布了停工停产通知，爱驰汽车被曝欠薪并最终被申请破产审查。2023年，被业内普遍认为是新能源汽车的“渡劫之年”，淘汰赛正式打响。中国汽车工业协会副秘书长陈士华当时就预言，中国车企会从100多家变成十几家，进行一场从“春秋”到“战国”的残酷洗牌。这场淘汰赛最直观、也最惨烈的表现形式，就是那场席卷全行业、至今仍未完全平息的价格大战。2023年1月，特斯拉率先挥起“价格屠刀”，最高降幅近5万元，瞬间砍到了许多车企的“大动脉”上。问界、小鹏等被迫跟进。到了3月，湖北省联合车企推出最高9万元的购车补贴，直接将战火从新能源车烧到了燃油车领域，超过40个品牌以不同形式卷入了这场混战。一位造车新势力的产品经理形容当时的市场：“尺寸、价格、配置，传统的定价逻辑荡然无存，很多车型一看就是没有利润的，但是大家都在卷价格，为了生存不择手段。”价格战的本质是“内卷”，而内卷的根源在于同质化竞争和利润空间的急剧压缩。2024年，全年有超过227款车型卷入降价，平均降价幅度达到9.2%。这场血拼的结果是，整个汽车行业的利润率被拉低至4.4%，远低于下游工业企业6.1%的平均水平。这意味着，卖车几乎成了一门不赚钱的生意。2024年上半年，中国18家上市车企的净利润总和，还不到丰田一家公司同期利润的40%。在新能源阵营中，当时只有特斯拉、比亚迪、赛力斯、理想和零跑五家实现了盈利，其他玩家全部处于亏损状态。蔚来创始人李斌曾坦言，卖一辆车亏损超过11万，而威马、小鹏每辆车的亏损也高达5-6万元。当卖车不赚钱，甚至卖得越多亏得越多时，企业的现金流和生存根基就受到了直接威胁。威马就是一个血淋淋的例子：在巨额融资支撑下，它2019年至2021年累计亏损超过174亿元，到2021年底负债总额高达406亿元。一旦资本市场态度转变，融资输血中断，这种“烧钱换销量”的模式便瞬间崩塌。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在2025年指出，没有200亿元现金储备的企业，很难在下一轮竞争中存活。而像金鱼汽车、楚能新能源这样宣布造车的新玩家，初期投资不足50亿元，在一个研发动辄上百亿的行业里，几乎从开始就注定了结局。压力不仅吞噬着整车厂，还沿着产业链条向上游层层传导。为了应对成本压力，车企将“降本大刀”砍向了供应链。博世中国总裁陈玉东曾收到车企赠送的写有“快刀斩乱麻！”的刀具礼品，寓意希望博世配合降价。一项调研显示，近74%的供应链企业认为，2023年车企提出的降本要求比往年更高。这种压力迫使博世、采埃孚、法雷奥等国际零部件巨头也纷纷宣布裁员计划。一位供应商的采购经理表示，车企每年要求3%-5%的“年降”已是行业惯例，但今年的要求更加严苛。整车企业利润下滑，倒逼上游供应商降价，甚至出现欠款、压账期的现象，整个产业链可能陷入“囚徒困境”。终端销售渠道同样感受到了刺骨的“寒气”。持续的价格战和销量下滑，导致经销商库存高企，进销价格严重倒挂。根据中国汽车流通协会的数据，2025年1-8月，经销商进销倒挂比例达到-22.8%，行业累计损失高达1380亿元，亏损面扩大至58.6%。2024年，全年有约4000家4S店退网，数量接近前两年的两倍。曾经的中国汽车经销商巨头庞大集团在2023年退市，而利丰汽车、紫维汽车等也纷纷走上拍卖、破产清算的道路。单店“跑路”事件频发，车主预存的保养费用无法追回，成为消费投诉的重灾区。在这场生死淘汰赛中，不同阵营的车企境遇天差地别。传统合资品牌首当其冲，市场份额从2020年的约60%骤降至2025年的不足30%。雷诺、铃木等已退出中国市场，广汽本田、上汽大众等主流合资车企也纷纷关停部分工厂或削减产能。一位在合资车企工作了十多年的员工描述，公司过去以高福利著称，如今却开始严抓考勤，清退外包员工，甚至要求员工每天发两条推广产品的朋友圈，寒气萦绕在每个人心头。国有汽车集团也面临着巨大的转型压力。国资委主任张玉卓曾在2024年直言，几家国有汽车企业在新能源汽车领域的发展“不够快”，不如特斯拉和比亚迪。为此，国资委对一汽、东风、长安三大汽车央企进行了新能源汽车业务的单独考核。整合重组成为它们提升竞争力、应对挑战的重要路径。2025年初，东风集团与长安汽车相继发布公告，筹划战略重组，若合并成功，新集团年销量将突破500万辆，有望成为全球第五大车企。尽管这一谈判后来暂时搁置，但产业整合的浪潮已势不可挡。民营车企方面，头部企业通过兼并重组做大做强。2025年2月，极氪科技集团宣告成立，完成对领克汽车的收购，交易金额近百亿元，这是2020年以来全球最大的主机厂合并案之一。吉利控股总裁安聪慧表示，合并后研发投入将显著降低，资金利用效率提高，并在采购、制造、营销等多个领域创造协同价值。与此同时，“创二代”品牌如岚图、阿维塔等，在集团资源支持下进行差异化探索。造车新势力阵营的分化则最为剧烈，真正上演了“冰火两重天”。零跑汽车在2025年上演逆袭，全年交付59.66万辆，同比增长103%，并有望实现年度盈利。小鹏汽车也超额完成年度目标。然而，理想汽车2025年交付量同比下滑18.81%，未能达成目标。蔚来汽车即便三品牌发力，也仍未完成44万辆的年度目标。更多的品牌则悄无声息地消失了。数据显示，2024年在售的51个新能源汽车品牌中，过半品牌月销量低于3000辆。到2025年，前三季度就有34家车企累计销量不足千辆，彻底被边缘化。行业洗牌如此剧烈，以至于政策层面也开始明确引导。工信部多次提及，鼓励优质新能源汽车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业集中度。国家发改委也表示，将通过政策引导营造公平竞争环境，推动产业转型升级和企业优化重组。中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，要大力发展新能源汽车，实现汽车产业由大到强，兼并重组是必由之路。市场的残酷筛选让资本也变得更加理性。与几年前疯狂追捧造车故事相比，现在的投资人更关注企业的核心技术、现金流管理和清晰的盈利路径。缺乏实质创新的玩家很难再获得资金支持。这也意味着，像威马那样依靠持续融资输血、却始终无法自我造血的模式，已经失去了市场。18分钟前8布谷BUGU
单月卖 2.2 万 + 19 天交付破 3 万！ES8 凭什么救活 ICU里的蔚来？曾一度陷入销量困境、被调侃“躺进ICU”的蔚来，在2025年底上演了一场漂亮的“逆风翻盘”。12月，蔚来全系交付新车48135台，创历史新高且同比增长54.6%，力压理想（44246台）、小鹏（37508台）；其中全新ES8单月狂卖22258台，不仅登顶大型SUV销量榜首、超越风头正劲的问界M8，更成为40万以上纯电大型SUV市场中首个月销破2万的车型。更惊人的是，自11月29日达成第20000台交付后，全新ES8仅用19天就完成第30000台交付，刷新国内40万以上纯电车型交付破3万的最快纪录。这款售价超40万的纯电SUV，究竟靠什么让消费者心甘情愿“用钱包投票”？全新ES8的爆发，首先源于一次“颠覆性定价”。上一代ES8因高价劝退不少潜在用户，而全新车型直接将起售价拉至40.68万元，较上一代便宜超10万元；若选择BaaS电池租用方案，门槛更是探至29.88万元——这意味着，一款全尺寸豪华纯电SUV的入手价，直接与中型高端SUV（如宝马X3、奔驰GLC纯电版）形成价格交叉。对消费者而言，“花中型车的钱买大型车”的吸引力不言而喻，更关键的是，BaaS模式通过“车电分离”剥离了高昂的电池资产，既降低首付压力，又解决了电池衰减、年检的后顾之忧，让观望用户彻底放下顾虑。正如第30000台ES8用户任先生所说，从增程式SUV换购纯电ES8，“价格亲民+无电池焦虑”是核心打动点。若只有低价，全新ES8顶多是“昙花一现”，真正支撑其销量的，是“降价不降配”的硬核产品力。基于蔚来NT3.0纯电平台打造的全新ES8，车身尺寸从5.1米增至5.28米，大三排空间更宽敞，尤其第二、三排标配的三把零重力座椅，直接把“豪华MPV的舒适感”搬进SUV；CLTC续航635km满足长途出行，零百加速3.97秒延续性能基因，兼顾家用与驾驶乐趣。智能配置上，神玑NX9031+骁龙8295双芯片组合，让车机响应速度与智能交互体验领先同级；AQUILA超感系统搭载3颗激光雷达，配合蔚来ADS3.0高阶智驾，高速、城区领航辅助全覆盖，安全性与便利性拉满。“价格降了，体验却升了”，这种“反向减配”让全新ES8在高端市场形成差异化优势。对纯电车型而言，补能体验是“致命短板”，但这恰恰是蔚来的核心优势。截至2025年底，蔚来已建成超8400座充换电站，覆盖全国高速路网与主要城市，形成“3公里换电圈”。当其他纯电车主还在服务区排队1小时充电时，ES8车主只需5分钟就能完成换电“满电复活”，这种“比加油还快”的补能效率，彻底解决了纯电车型的长途出行焦虑。“可充可换可升级”的能源体系，不仅是技术路线的胜利，更是用户体验的代差——毕竟，对40万级用户来说，“时间成本”比“充电费用”更重要，而蔚来的换电网络，恰好击中了这一核心需求。不过，全新ES8的“高光”能否持续，仍需面对两大挑战。一是市场竞争白热化：问界M8不会坐视份额流失，已计划推出改款车型强化智驾与空间；理想L9纯电版、腾势D9MAX纯电版等竞品也在加速布局，40万级纯电大型SUV市场“价格战”即将打响。二是BaaS模式的成本平衡：虽然电池租用降低了购车门槛，但换电站建设、运营成本高昂，且电池租赁收入属于长期回款，如何在扩大换电网络、维持服务质量的同时控制成本，避免“销量涨了利润跌了”，是蔚来需要长期破解的难题。从“ICU边缘”到“销量黑马”，全新ES8不仅救活了蔚来，更证明了高端纯电市场的“破局密码”——不是固守“不降价”的高端人设，而是用“亲民价格+越级体验+独家服务”打动用户。未来，随着竞品陆续入场，全新ES8能否守住“销冠”宝座？蔚来又能否借ES8的热度，带动ET5、ET7等车型增长？答案或许要看其能否持续强化“产品力+补能网络”的双重优势，毕竟在新能源市场，“一时的爆发容易，长期的领先很难”。你认为全新ES8的销量神话能维持多久？如果预算40万，你会选纯电ES8还是增程式的问界M8、理想L9？欢迎在评论区分享看法！2小时前936田秋怡
比亚迪四大主力插混升级 210km 续航，8 万级价格 30 万体验每年开年都要“搞大事”的比亚迪，2026年直接放出“内卷王炸”——一边给四大主力插混车型换上25.28kWh超大刀片电池，把纯电续航拉到210km、综合续航破2110km，价格却压到8万级；一边悄悄布局13000吨甚至16000吨一体化压铸技术，还为腾势Z9升级大电池与单电机版本。从低端到中高端，比亚迪用“大电池+硬核技术”双buff，喊出“卷死各位，或被各位卷死”的口号，直接改写新能源汽车市场的价值规则。这场内卷风暴，从最贴近普通消费者的中低端插混市场率先打响。1月7日，比亚迪宣布秦PLUSDM-i、秦LDM-i、海豹05DM-i、海豹06DM-i四大系列全面加推超大电池版本，核心升级就是那块25.28kWh的刀片电池。要知道，在此之前，市面上主流插混车型的纯电续航大多在80-100km之间，而比亚迪直接将这一标准翻倍提升至210km，还实现了“加量不加价”：海豹05DM-i210km版起售价低至8.6万元，秦PLUSDM-i210km版仅8.98万元，把长续航插混的入门门槛狠狠砸进8万级。更关键的是，这款大电池不仅续航能打，还做到了“轻量化+高密度”：能量密度提升31.6%，电池体积却缩小12%、重量减轻8%。对消费者来说，这意味着市区代步能实现“一周一充”，彻底告别短途续航焦虑，日常通勤基本不用启动燃油模式；2110km的综合续航，更是让节假日长途出行无需频繁补能，真正实现“城市用电、长途用油”的无焦虑体验。比亚迪这波操作，直接让同级别插混车型陷入被动，网友调侃“友商连夜开会，紧急跟进大电池版本”。在中高端市场，比亚迪同样针对性升级，展现出“听劝”的务实态度。此前腾势Z9上市后因“炫技配置”备受争议——双冰箱、三电机、多激光雷达等功能使用频率低，却推高了售价与电耗，再加上动力电池偏小导致续航竞争力不足，销量不及预期。近期，比亚迪根据市场反馈对腾势Z9进行改款，新增单电机后驱版本：搭载最大功率370千瓦的后驱电机，最高车速可达240km/h，整备质量优化至约2700公斤；纯电版电池系统升级后，续航有望突破1000km，插混版电池容量从38.5kWh提升至63.8kWh，CLTC纯电续航超400km，还将搭载兆瓦闪充技术。去掉冗余配置、强化核心需求，腾势Z9用“大电池+实用化”路线，重新冲击中高端市场。容易被忽略的是，比亚迪在制造端的技术布局，为这场内卷提供了底气——一体化压铸技术的全面落地。早在2025年9月，比亚迪就公布了9000吨大压铸生产线，将前后舱地板从74件冲压件焊接，整合为一个大压铸铝件，大幅提升生产效率、降低车身重量；到了11月，第二代一体化大压铸集群曝光，13000吨压铸机正式亮相，甚至有消息称16000吨压铸机已部署试产。要知道，此前比亚迪车型常被诟病整备质量偏重，而一体化压铸技术能有效实现车身减重，再搭配大电池，既能保证续航，又能优化驾驶操控与能耗表现，形成“减重-节能-续航提升”的正向循环。比亚迪的这场全面内卷，本质上是“以用户为中心”的精准发力。作为全球新能源销量第一的车企，它没有躺在成绩上吃老本，反而敏锐捕捉到普通家庭消费者的核心需求——朴素又实在的续航、价格与实用性。中低端车型用“8万级+210km纯电续航”解决刚需，中高端车型用“减冗余+补短板”提升竞争力，制造端用一体化压铸技术筑牢成本与品质护城河，每一步都踩在用户痛点上。2026年的新能源市场，注定因为比亚迪的内卷变得更加激烈。但对消费者来说，这无疑是好事——车企竞争越激烈，产品性价比越高、配置越实在。比亚迪用行动证明：真正的行业领导者，不是靠市场红利或技术炫技，而是能倾听用户声音，用极致的产品价值定义市场标准。接下来，友商们能否跟上比亚迪的步伐？这场“卷王之争”还会有哪些新看点？让我们拭目以待。你觉得比亚迪这波“大电池+一体压铸”的内卷操作，能让它稳坐销量第一宝座吗？8万级210km纯电续航的插混，会成为你的首选吗？欢迎在评论区分享看法！2小时前946田秋怡
奇瑞风云T9L大五座SUV开启盲订，春节后正式上市1月17日，奇瑞风云T9L大五座SUV正式开启盲订，部分规格现已公布，新车将在春节后正式上市。作为一款大五座SUV，奇瑞风云T9L凭借其宽敞的空间、强劲的动力和先进的智能化配置，展现出强大的产品力。新车尺寸为4870mm×1930mm×1710mm，轴距达到2920mm，提供了宽敞的内部空间。特别是二排腿部空间达到1037mm，为乘客提供了极为舒适的乘坐体验。此外，该车还配备了同级唯一的前排双零重力座椅，进一步提升了驾乘的舒适性。车内还配备了流萤氛围灯、抚琴立式高音和23扬伯牙之音，营造出豪华的座舱氛围。动力方面，奇瑞风云T9L搭载鲲鹏AI超能电混CDM6.0系统，实现了馈电油耗3.9L/100km、四驱零百加速进入5秒级，CLTC纯电续航达到230km。该车配备1.5T鲲鹏超混发动机，峰值功率115kW，峰值扭矩220N·m；DHT260无级超级电混系统，峰值功率260kW，峰值扭矩330N·m。此外，该车还搭载了犀牛方刀混动专用电池，电芯能量密度达到180Wh/kg，确保了高效的能源利用和强劲的动力输出。在智能化配置方面，奇瑞风云T9L搭载猎鹰700高阶驾驶辅助系统，拥有560TOPS的超强算力，支持任务魔方个性化用车需求定制。此外，该车还配备了3nm工艺的8678座舱芯片，为用户带来流畅的智能交互体验。凭借其大空间、高性能和智能化配置，奇瑞风云T9L大五座SUV在同级别车型中展现出显著的竞争力，有望成为市场上的热门选择。2小时前86田秋怡
奇瑞风云A9亮相2026 AI之夜，开启全民众筹计划1月18日消息，2026奇瑞汽车AI之夜昨晚在安徽芜湖召开，奇瑞风云A9正式亮相，定位“新世代智美轿跑”。新车已开启全民众筹计划，用户支付999元即可参与，享受价值8000元的专属配置，包括AI无麦K歌、高定车漆、隔窗对讲机和光感电动尾门。众筹活动详情如下：•截止时间：2026年3月31日•众筹目标：5000人•活动平台：奇瑞汽车官方App、奇瑞汽车官方商城•活动内容：支付999元众筹基金支持产品开发，众筹成功即享价值8000元专属功能配置•活动说明：客户支付的999元众筹基金不可抵扣购车款，活动期间或活动结束后未购车可退款•外观方面，奇瑞风云A9采用“凌风造型”设计，整体造型低趴动感，展现出强烈的运动气息。内饰则采用“扬帆映云”设计，配备AI伯牙之音音响系统，支持AI无麦K歌、AI智慧调音、AI全景音和音乐时光机等功能，为用户带来沉浸式音乐体验。•智能化配置方面，新车搭载AI灵犀智舱，配备Carmind智能体和3nm工艺的8678芯片，提供强大的智能交互体验。在驾驶辅助方面，风云A9配备猎鹰驾驶辅助系统，搭载激光雷达，支持城市NOA（NavigateonAutopilot）和高速NOA功能，算力达到128TOPS，为驾驶者提供全方位的安全保障。•通过此次众筹计划，奇瑞风云A9不仅展示了其在智能汽车领域的最新成果，还通过创新的营销方式拉近了与消费者的距离，为新世代消费者带来更具科技感和智能化的出行选择。2小时前483田秋怡
莲花跑车欢迎加拿大关税政策调整，ELETRE售价有望大幅下调日前，莲花跑车（NASDAQ:LOT）官方对加拿大政府宣布的最新关税政策表示高度关注与欢迎。在加拿大总理卡尼访华期间，加方正式宣布将针对4.9万辆进口中国电动汽车的关税税率从100%大幅下调至6.1%。此次关税政策的重大利好预计将使莲花跑车的ELETRE车型在加拿大的计划售价迎来约50%的大幅下探。结合莲花跑车“FortheDrivers”的驾控体验，这一价格调整预计将推动莲花跑车在加拿大的批售数量实现指数级增长。目前，莲花跑车的销售网络已覆盖全球61个国家和地区，拥有超过210家经销商门店。在加拿大，莲花跑车已建立起成熟的销售服务体系，拥有6家授权经销商，提供从经典燃油车型到最新纯电产品的全方位服务。针对此次政策调整，莲花集团CEO冯擎峰表示：“加拿大一直是莲花跑车全球版图中极具战略意义的重要市场，这里的用户对高性能与驾驶乐趣有着极高的鉴赏力。我们对新的关税优化政策表示热烈欢迎，这为国际汽车品牌创造了更加开放、公平的市场环境。基于莲花跑车此前在北美市场的提前布局，我们将抓住这一契机，进一步加强对加拿大市场的投入与资源倾斜，让更多加拿大用户能够以更具竞争力的价格，享受到莲花跑车独一无二的纯电超跑体验。”2小时前605田秋怡
奇瑞QQ3焕新来袭，2月发布搭载AI智能技术1月17日，在2026奇瑞汽车AI之夜活动中，奇瑞汽车宣布经典车型QQ3将于2月正式发布。此次全新升级的QQ3将搭载诸多AI智能技术，包括AI灵犀智舱和猎鹰500辅助驾驶系统，为用户带来更智能、更便捷的驾驶体验。全新QQ3采用“轻盈几何”设计语言，灵感来源于都市生活中的环形立交、光影和数字元素。新车前脸采用封闭式格栅设计，展现出明显的新能源车特征。与此前发布的概念车相比，全新QQ3的外观更加圆润，尾灯和前大灯风格一致，整体造型更加时尚。在尺寸方面，全新QQ3的轴距达到2700mm，车长超过4200mm，为用户提供了更宽敞的内部空间。此外，新车还将配备电动前备箱和15.6英寸2.5K大屏，进一步提升车辆的科技感和实用性。内饰方面，全新QQ3采用双色时尚内饰，配备15.6英寸中控屏，芯片算力达到128TOPS。此外，新车还配备AI语音交互、256色律动氛围灯和风冷手机无线充电等配置，为用户打造一个科技感与舒适性兼备的座舱体验。在智能驾驶辅助方面，全新QQ3搭载猎鹰500辅助驾驶系统，支持城市NOA（NavigateonAutopilot，城市领航辅助）、全场景泊车以及城市记忆领航功能，为驾驶者提供全方位的智能辅助。动力方面，全新QQ3将搭载40kW高效电机和国轩高科磷酸铁锂电池，预计将针对城市通勤需求进行优化，兼顾经济性和环保性。全新QQ3的发布不仅延续了奇瑞QQ系列的经典形象，更通过AI智能技术的加持，为消费者带来了一款更具科技感和实用性的新能源车型。2小时前337田秋怡奇瑞风云A9亮相并启动全民众筹计划，定位新世代智美轿跑1月17日，在2026奇瑞汽车AI之夜活动中，奇瑞风云A9正式亮相，并同步开启全民众筹计划，目标招募5000名参与者。用户可通过支付999元参与众筹，享受价值8000元的专属功能配置。新车定位为新世代智美轿跑，搭载多项AI智能技术。外观方面，奇瑞风云A9采用全新设计风格，整体造型低趴，展现出强烈的运动感。前脸采用封闭式设计，车顶配备激光雷达，前侧翼子板上设有摄像头，侧面采用低风阻轮圈和隐藏式门把手，车尾则配备双层LED灯带，科技感十足。车身侧面，新车采用轿跑风格的溜背式设计，整体造型圆润动感。半隐藏式门把手和大尺寸轮圈进一步增强了车辆的动感。尾部采用贯穿式车灯设计，与整体造型相得益彰。尺寸方面，新车轴距达到2900mm，为车内提供了宽敞的空间。配置方面，新车前排座椅可180度放倒，提供极致的舒适体验。内饰配备氛围灯、车载冰箱、儿童座椅、无线充电手机支架、数字香氛、行车记录仪以及标配遮阳帘等丰富配置。此外，新车将标配高阶智驾功能，并配备AI情感智舱，支持驾驶、乘坐、娱乐、安全四种情景模式，全方位提升用户体验。奇瑞风云A9的亮相不仅展示了奇瑞在智能汽车领域的最新成果，也通过全民众筹计划，进一步拉近了与消费者的距离，为新世代消费者带来更具科技感和智能化的出行选择。2小时前513田秋怡
奥迪Q9计划2027年初引入国内，定位旗舰SUV日前，从网络渠道获悉，奥迪全尺寸SUV——奥迪Q9计划于2027年初正式引入中国市场，有望成为奥迪迄今为止最大的SUV车型。该车将与宝马X7和梅赛德斯GLS等豪华品牌大型SUV展开竞争，预计在2026年内首发亮相。作为基于PPC平台打造的车型，奥迪Q9将成为奥迪品牌SUV产品线的旗舰车型，市场定位高于奥迪Q7。新车将延续奥迪家族式设计语言，并提供6座或7座的空间布局，满足不同用户的需求。动力方面，奥迪Q9将提供丰富的动力选择，涵盖V6、V8及插电混合动力系统。此外，该车型还将衍生出SQ9性能版与Q9霍希版等高端车型，进一步丰富产品矩阵。从此前曝光的谍照来看，奥迪Q9的路试车型包括普通版Q9、带有四出排气的SQ9以及具有直瀑式中网的霍希版本。据海外媒体报道，奥迪已向部分海外经销商私密展示了奥迪Q9车型。据悉，奥迪Q9车内采用六座布局，第二排为双独立式座椅，尺寸较现款奥迪Q7有显著增加，第三排空间也比现款奥迪Q7更为宽敞。凭借其旗舰级的定位、豪华的空间布局以及丰富的动力配置，奥迪Q9有望在豪华全尺寸SUV市场中占据重要地位，为消费者提供更为高端的选择。2小时前738田秋怡
政企协同擘画新蓝图 捷达汽车科技公司开启智电转型新征程站在“十五五”规划的开局之年，中国正以高水平科技自立自强为内核，加速培育新质生产力，并通过扩大对外开放汇聚全球创新资源，共同推动高质量发展。在这一时代背景下，汽车产业作为国民经济的重要支柱，其转型升级的步伐日益加快。近日，一汽-大众以实际行动回应时代召唤，在成都成功举行了“一汽大众捷达汽车科技有限公司启航大会”，这标志着承载无数国民记忆的捷达品牌，完成了从单一产品品牌向覆盖研发、生产、供应、销售全价值链的独立科技公司的战略跃升，揭开了政企协同、中外融合发展的全新篇章。本次启航大会的举行，不仅是一个品牌的升级仪式，更是中国汽车产业合资合作模式的一次重要创新。它深度融合了四川省、市、区地方政府提供的系统性战略支持、中国一汽作为产业引领者的全链条体系能力，以及德国大众集团开放的全球技术网络与电动化平台资源。这种“政企协同、中外融合”的新范式，旨在打造一个决策更高效、响应更敏捷、扎根更深入的本土化运营新标杆。中国一汽总经理、党委副书记刘亦功在大会中指出，此举是落实国家“建设现代化产业体系”与“扩大高水平对外开放”战略部署的务实行动，旨在将新公司打造为合资企业转型发展的“领头雁”和地方产业升级的“主力军”。战略升级的核心驱动力，在于直面汽车行业智能电动化的深刻变革。捷达汽车科技有限公司的成立，驱动着经典品牌全面迈向电动化新纪元。大众汽车集团（中国）的齐泽凯博士表示，通过融合大众先进的电动化平台、智能驾驶辅助解决方案与中国本土的高效运营体系，旨在让创新技术惠及更广泛的用户，并助力捷达开拓海外市场。为此，公司确立了清晰的技术与商品双轮驱动战略：一方面，将持续强化本土自主研发，聚焦新平台、新架构、智能驾驶与智能座舱等前沿领域，筑牢技术根基；另一方面，已规划了前瞻性的产品蓝图，计划在2028年之前推出五款全新车型，其中四款将为新能源产品，以日益完善的产品矩阵满足市场多元化、高品质的出行需求。展望未来，捷达汽车科技有限公司锚定了“扎根四川、辐射全国、走向海外”的宏远发展路径。公司设定了中期实现年产销40至50万辆的目标，并全面贯彻“好商品、好营销、好生态、好机制”的“四好”发展纲领。一汽-大众党委书记、总经理董修惠强调，成立独立运营的科技公司，是深化合资合作、构建“深耕本土、走向海外”新发展格局的关键一步。作为“链主”企业，新公司不仅将驱动四川乃至西部地区的汽车产业集群向高端化、智能化升级，助力打造千亿级汽车产业生态，更将积极稳步开拓海外重点市场，致力于将捷达打造为“中国智造”出海的新标杆，为畅通国内国际双循环贡献实质力量。从一款车到一个品牌，再到一个全价值链的科技公司，捷达的此次启航，超越了一次简单的品牌焕新。它代表着一汽-大众在中国汽车产业转型的十字路口，以开放融合的姿态，探索的一条兼具战略前瞻性与市场适应性的特色发展之路。这不仅是捷达品牌自身历史进程中的重要里程碑，更为整个合资汽车企业的转型升级提供了可资借鉴的“捷达范式”，预示着中国汽车工业在高质量发展的征途上，正孕育着更加协同、创新与开放的新生力量。3小时前385丘意
2026 款福特烈马上市，售价 29.98-39.98 万元，配置升级1月16日，2026款福特烈马正式上市，新车共推出6款车型，售价区间为29.98万至39.98万元。作为年度改款车型，新车在配置上进行了多项升级，新增全系标配540°越野透明底盘系统，并配备H.O.S.S.赛级悬挂、G.O.A.T.全地形智能管理系统和全系四驱，进一步提升车辆的越野性能和驾驶体验。2026款福特烈马的车型及售价分别为：远湾版售价29.98万元，墨钻版售价31.58万元，长滩版售价33.78万元，墨钻大脚越野版售价36.58万元，长滩大脚越野版售价38.78万元，荒地版售价39.98万元。外观方面，新车车头采用方正且复古的造型，搭配圆形LED灯组，前格栅与灯组相融合形成一体式结构。品牌LOGO与两侧大灯组延伸出的LED光带相融合，形成贯穿式设计，提升了车辆的辨识度。前后翼子板配备宽出车身的轮眉设计，搭配高亮喷黑铝合金防脱轮圈，展现出强烈的越野气息。车身尺寸为4825/2070/1990mm，轴距达到2950mm。此外，新车具有拖挂牵引资质，原厂搭载或可选装后牵引装置，准拖挂车最大总质量为1500kg，接近角为38度，离去角为31度。内饰方面，新车配备了12.3英寸全液晶仪表盘和三辐式多功能方向盘，中控台中间采用12英寸内嵌式多媒体显示屏。中控台设计融合复古与科技元素，大量物理功能按键配合大尺寸屏幕，呈现出良好的视觉效果。在底盘与越野配置方面，新车采用前双叉臂/后五连杆悬挂，搭载EMOD智能全时四驱系统、两把差速锁、前防倾杆断开功能、H.O.S.S.3.0赛级悬挂系统以及G.O.A.T.全地形智能管理系统，并全系标配540°透明底盘，进一步提升车辆的越野性能和驾驶便利性。动力方面，新车搭载代号为CAF488WQGK的2.3T涡轮增压四缸发动机，最大功率为202千瓦，最大扭矩为429牛·米，匹配10速自动变速箱，为驾驶者提供强劲的动力输出和出色的驾驶体验。2026款福特烈马凭借其强大的越野性能、丰富的配置升级以及复古与科技相结合的设计风格，再次展现了其在硬派越野市场的竞争力，为越野爱好者带来了更多选择。1天前4774田秋怡加载更多