红榜 | 一汽大众 黑榜 | 星途本次为汽车投诉网2025年第235次红黑榜关于每日红黑榜：作为汽车投诉网衡量各个企业每天投诉处理情况的一个晴雨表，每日红黑榜能够真实的反映各企业在对待车主时的态度，也希望以此可以给车主在今后的维权和购车过程中带来帮助。每日红黑榜坚守的原则是用事实说话，每日红黑榜唯一的上榜依据就是企业对待投诉的具体表现以及车主对处理结果的认可度。随着红黑榜的品牌建立，企业对投诉解决也越来越重视，进而促进车主的投诉解决率，因此也很好的缓和了车主与企业间的矛盾。此外，汽车投诉网数据显示，2024年，汽车投诉网共接收到23683宗投诉，投诉来源包括网站端、小程序、公众号、微信、QQ以及抖音。所有投诉基本涵盖国内目前所有在售乘用车型，投诉广泛分布于全国各省市和自治区。今日红榜为一汽大众，黑榜为星途。每日红榜：一汽-大众投诉编号：QT341663投诉时间：2025-12-0609:58:20投诉车型：一汽-大众涉及经销商：暂无投诉问题：动力系统,赔偿,退换车,退款红榜理由：车主发表投诉后，汽车投诉网的工作人员第一时间把投诉转给一汽大众的相关工作人员进行处理，厂商高度重视并及时反馈跟进情况，同时车主在投诉反馈中表示对处理结果满意。每日黑榜：星途投诉编号：QT341277投诉时间：2025-11-2301:01:47投诉车型：星途涉及经销商：暂无投诉问题：零部件及配套,态度不好,费用争议,赔偿,赔礼/改错黑榜理由：车主发表投诉后，汽车投诉网的工作人员第一时间把投诉转给星途的相关工作人员进行处理，投诉至今厂商却迟迟不给答复。在此，希望荣登红榜的企业能够再接再厉，车主的满意应成为企业用心的动力，而得到黑榜的企业也不必气馁，一时黑榜非一世黑榜，只要企业能够立即改善，努力解决车主问题，荣登红榜、获得车主赞扬其实也不难。30分钟前12汽车投诉网
新加坡汽车最高殊荣！智己IM5荣获《海峡时报》“2025年度车型”！近日，智己汽车旗下全球战略车型IM5（智己L6海外版），凭借在设计、品质与操控等方面的综合优势，一举摘得新加坡权威媒体《海峡时报》（TheStraitsTimes）颁发的“2025年度车型”大奖。该奖项被誉为新加坡汽车界最高荣誉；设立23年以来，IM5是首款荣获此桂冠的中国品牌车型，标志着中国高端智能电动汽车在全球核心市场获得权威认可。《海峡时报》是新加坡发行量最大的英文日报，其主办的“年度车型大奖”是区域内汽车市场重要的年度风向标。该奖项以过去一年内在新加坡上市的全新车型为评选对象，由独立评审团依据多维度专业标准打分，并结合公开投票综合评定，最终仅有一款车型脱颖而出，荣获唯一的“年度汽车”称号，具有极高的客观性与公信力。此前，保时捷Taycan、奥迪e-tronGT等全球标杆车型均曾获此殊荣。在评测中，IM5凭借高定美学设计、同级独有的“灵蜥数字底盘”与“智慧四轮转向”所打造的百万级驾控质感，以及严苛的大厂安全品质，赢得评审团与消费者的一致好评，展现出媲美全球顶级车型的综合实力。IM5于今年10月正式登陆新加坡市场，精准满足当地高端新能源汽车用户对设计感、驾控体验与智能安全的多元需求。此次获奖，是智己汽车在2025“出海元年”全球化征程中收获的高级别认可之一。今年以来，智己已陆续进入包括泰国、墨西哥、中国香港、英国、澳大利亚、挪威、瑞士、新加坡、新西兰等16个国际主流市场，覆盖东南亚、欧洲、大洋洲、拉丁美洲等关键区域。通过IM5、IM6等全球车型，智己已在驾控性能、智能科技与三电技术领域，展现出全球领先的核心竞争力。未来，智己汽车将继续为全球用户提供高品质出行体验，提升中国智造在全球高端汽车市场的影响力。1小时前259官方号
小鹏的高端之路，为何突然“熄火”？小鹏汽车的销量正呈现极端分化态势：10-15万级的MONAM03月销破万成绝对支柱，承载品牌冲高使命的P7、G9等高端车型却销量折戟。这种“低端救主、高端遇冷”的反差，直指其智能辅助驾驶核心战略的深层困局。曾凭智能辅助驾驶建立壁垒的小鹏，如今既面临技术优势被竞品快速填平的冲击，又受困于技术下放对高端价值的反噬，这场战略错位的迷局，亟待拆解与破局。小鹏的增长悖论小鹏汽车11月的销量数据，勾勒出一幅割裂图景。一方面，被寄予厚望的品牌旗舰遭遇挫折：全新换代的中大型纯电轿车P7月销不足3000台，较9月的超8000台跌幅超六成；定位中大型SUV的G9更滑落至不足三位数。图片来源：小鹏汽车与之形成鲜明对比的是，锚定10-15万级入门市场的MONAM03，单月销量达1.5万台，贡献品牌40%的销量份额，成为无可争议的销量支柱。这种“高端遇冷、入门热销”的冰火两重天，并非偶然，而是小鹏汽车十余年挣扎的结果。回溯发展历程，小鹏的战略定位始终在低端走量与高端破局间反复拉扯。2018年，首款车型G3以补贴后13.58-16.58万元的售价，精准切入低端纯电SUV市场，助品牌在初期站稳脚跟。2020年，P7凭借先锋设计与领先的智能导航辅助驾驶系统，成功叩开25万元级市场大门，实现品牌首次向上突破——当年第四季度P7销量占比超65%，让小鹏真切尝到冲高的甜头。尝到甜头的小鹏随即在高端化道路上加码。2022年9月，酝酿已久的中大型SUVG9上市，起售价直接突破30万元，顶配版本达46.99万元。然而这款“旗舰之作”却因定价偏高、配置混乱遭网友集体吐槽，即便小鹏紧急调整配置与定价，首月销量仍仅600余台，成为高端战略的滑铁卢。彼时董事长何小鹏坦言，“价值观一致性没做好，导致严重组织问题”，暴露了品牌高端化过程中的内部协同短板。但小鹏并未放弃冲高机会，何小鹏曾明确表示，品牌定位聚焦15-30万元区间，不愿涉足低端市场，核心原因是“一旦价格下探，规模化后难形成优质毛利空间”。为此，小鹏在2023至2024年相继推出G6与X9，持续冲击20万以上乃至35万级市场。无奈G6因设计争议未能复刻P7的成功，定价35万级的纯电MPVX9则既未像腾势D9那样精准覆盖家庭与商务双重场景，又因缺失混动版本错失增程式MPV的市场红利。至2024年上半年，小鹏累计销量仅5.2万辆，月均不足万台，生存危机凸显。正是在此背景下，小鹏选择断臂求生，推出起售价不足12万元的MONAM03。这款以“平价智能辅助驾驶先锋”为标签的车型，精准击中年轻首购群体需求，销量连续破万，迅速成为品牌救命稻草。但小鹏并未甘心固守低端市场，2025年再度尝试冲高：推出起售价21.99万元的全新换代P7，将2025款G9起售价下调至24万元区间。可惜事与愿违，从11月销量来看，无论是降价的G9还是大改款的P7，均未能扭转高端颓势，冲高再次折戟。M03的热销与P7、G9的遇冷，共同抛出尖锐的战略拷问：当曾经的核心技术优势沦为入门级产品标配，高端车型的价值基石何在？品牌向上的通道又该如何打通？从辅助驾驶标杆到失势小鹏高端车型折戟的核心，在于其赖以成名的智能辅助驾驶护城河正被快速填平。曾几何时，智能化尤其是城市导航辅助驾驶，是小鹏区别于蔚小理另外两家的核心优势，更是P7、G9在高端市场立足的根本。然而自2024年起，随着华为、理想、蔚来乃至一众传统车企在该领域集体发力、快速迭代，小鹏的独家优势窗口期被快速压缩，直接导致其高端车型失去核心市场辨识度与溢价能力。从外部竞争看，小鹏的智能辅助驾驶长板已被竞品多维度击穿。当前25-35万级主流高端市场，已从早期“小鹏独舞”演变为“群雄逐鹿”：华为系依托鸿蒙智行与ADS3.0系统，实现无图城市NOA在数百个城市的快速覆盖；理想汽车则以“高阶辅助驾驶+家庭豪华”双核战略，将智能辅助驾驶与用户核心需求深度绑定，形成独特场景壁垒。在此背景下，小鹏的品牌标签被迅速模糊，P7与G9在消费者心中失去清晰的价值锚点。图片来源：小鹏汽车更关键的是内部战略选择——技术下放，对品牌向上形成强烈反噬。为抢占市场份额、挽救销量颓势，小鹏将高阶辅助驾驶系统下放至10-15万级的M03车型。这一战术短期内成效显著：在智能辅助驾驶尚属稀缺的入门市场，M03凭借“唯一搭载高阶辅助驾驶”的标签实现降维打击，精准满足年轻用户的科技“尝鲜”需求，一举爆红。其销量远超P7与G9之和，也印证了平价科技的市场潜力。但隐患随之而来：随着吉利、比亚迪、广汽等车企跟进智能辅助驾驶技术下放，10万级车型搭载高阶辅助驾驶已成常态。当昔日“王冠级技术”沦为平价车型标配，P7和G9的核心购买理由变得苍白。从品牌层面看，性价比标签的固化阻塞了小鹏的向上通道。早期G3、P5形成的高性价比认知尚未扭转，M03的爆火进一步强化了这一印象。数据显示，2025年三季度小鹏单车均价降至15.6万元，车型结构持续下沉，与品牌向上目标背道而驰。而且消费者对20万以上的P7/G9产生了价值质疑：相同预算下，为何不选品牌力更强的特斯拉Model3，或智能辅助驾驶体验相当但配置更丰富的问界M7等华为系车型？这种“越卖越便宜，越便宜越难冲高”的循环，让小鹏高端化陷入窘境。此外，内部资源倾斜与战略重心漂移的影响同样不容忽视。作为决定企业现金流的销量救星，M03必然在研发、营销、供应链等各环节获得最高优先级资源。核心工程团队与软件迭代资源需优先保障M03的产能交付与体验优化，市场预算和声量也向其集中，这无形中侵蚀了P7、G9等旗舰车型保持技术领先与产品竞争力的根基。当全公司资源向走量车型倾斜时，品牌向上这一长期战略在短期内被实质搁置，旗舰车型不再是引领技术与品牌形象的灯塔，反而沦为“衬托M03性价比”的尴尬参照物。不止是“卷”输，更是“想”错在智能化差异缩小后，产品基础素质与精准定义成为胜负手。遗憾的是，全新P7与2025款G9在产品定义上偏离用户需求，最终在内卷中短暂败下阵来，本质是没能抓住用户真正的核心诉求。以全新P7为例，问题出在侧重科技感表达，牺牲了主流市场的普适性需求。其换代车型采用激进棱角的机甲风设计，与当前高端电动车市场“纯净、优雅、科技豪华”的主流审美背道而驰，用户评价两极分化。更关键的是，为迁就造型，车辆后排头部空间与视野通透性做出明显妥协，直接将规模最大的“个人兼顾家庭”用车群体挡在门外。值得注意的是，这似乎已成小鹏设计的通病：未能形成统一设计语言，各车型外观差异巨大，如G6的短前悬设计就曾引发消费者争议。与此同时，在极氪001、小米SU7等竞品以极致操控为核心标签吸引用户时，全新P7在驾控体验上宣传乏力，未能建立替代智能辅助驾驶优势的新一代核心标签，导致在性能轿车市场定位模糊。图片来源：小鹏汽车而2025款G9，则是在“水桶车”竞争中没能筑起长板。30万级SUV市场竞争白热化，理想L系列以“移动的家”为核心，用冰箱彩电大沙发的居家豪华体验深入人心；问界M7则依托华为鸿蒙座舱与卓越舒适性，树立科技豪华标杆。反观G9，产品力虽均衡、座舱用料扎实，但在豪华氛围营造、座椅舒适性等关键维度，未能建立超越竞品的感知优势。其曾重点宣传的双腔空气悬挂，部分用户反馈调校偏硬，反而影响乘坐体验。G9试图成为全能选手，却缺乏家庭奶爸车、商务豪华座驾这类一击即中的场景化标签，导致消费者记忆点模糊。定价策略失衡进一步加剧困局。全新P7的起售价使其直接闯入特斯拉Model3、小米SU7的正面战场，在品牌号召力不占优的情况下，产品特点不足以支撑竞争价格。G9的主销价格区间则被理想L6/L7、问界M7牢牢锁定，难以突破。此外，老款G9上市时“定价配置失误导致上市即改款”的风波，已损伤过品牌信誉与消费者信心。2025款车型虽做调整，但容易让用户形成“价格体系不稳、早买早吃亏”的观望心理，进一步抑制购买意愿。更核心的是，当前高端市场竞争已从单纯智能比拼，升级为“品牌生态+场景定位+核心性能+成本控制”的体系化战争。而小鹏在P7、G9上呈现“长板不够长，短板很明显”的态势，未能建立任何维度的不可替代优势：品牌生态上，缺乏蔚来“换电+用户社群”、华为“鸿蒙生态+跨设备联动”的协同性；场景定位上，不及理想“家庭”、问界“商务”精准；核心性能上，难敌极氪“加速”标签；成本控制上，虽通过与大众合作降低部分成本，但单车均价仍低于竞品，无法支撑高端形象。这种“全面平庸”的体系能力，使其在多维竞争中未能尝到甜头。双重命题待解面对高端遇冷、入门热销的战略错位，小鹏需从技术重构与品牌分层双管齐下，打破恶性循环，重建高端市场竞争力。首先，智能辅助驾驶仍是核心优势，关键在于构建“技术分层”体系——将核心技术优先赋能高端车型，重建“高端=先进辅助驾驶”的用户认知。小鹏需尽快将VLA2.0模型等未下放技术，优先搭载于P7、G9改款车型，在响应速度、场景覆盖度上建立差异化优势，让高端车型重归“智能辅助驾驶标杆”定位。同时必须补齐基础体验短板：G9需重点优化底盘高级质感与调校水平，将800V平台与5C超充的体验优势最大化；P7则需在保留运动基因的同时，提升设计语言接受度——如微调机甲风造型、优化后排车窗尺寸以增加头部空间，并解决细节问题，以“尖端技术+卓越体验”双核心，重获高端用户认可。其次，实施坚决的品牌与产品分层运营，切割不同价格带的市场认知。小鹏需借鉴理想、华为的矩阵策略，明确“MONA系列主打大众科技普及，P/G/X系列聚焦高端智能探索”的定位，这需要在营销渠道、品牌沟通、用户运营上实现物理或感知区隔。品牌传播中，高端车型强化“AI出行探索者”标签，主打前沿技术+极致体验；MONA系列则突出科技普惠，吸引年轻首购群体，让不同系列服务不同需求、互不干扰。图片来源：小鹏汽车最后，以多元化技术路线拓宽市场入口，尤其需补齐增程路线短板。小鹏在纯电领域技术积累深厚，但中国新能源市场需求多元，针对广泛存在的续航焦虑与充电不便痛点，小鹏已推出的X9超级增程版初获市场验证。计划2026年为全系主销车型提供增程版本，是明智的战略补位：这既能覆盖偏爱电动体验却暂不接受纯电的高价值用户，为P7、G9开辟新客群，更能以“纯电+增程双线并行”的“一车双能”策略，灵活应对不同区域、场景的需求差异，为竞争增加关键筹码。小鹏当前的困境，是中国新能源汽车产业从技术驱动迈向体系化竞争的缩影。M03的成功证明其技术产品化与成本控制能力，而P7、G9的遇冷则警示：品牌价值构建是比技术攻坚更复杂漫长的征程。能否用好智能辅助驾驶这把双刃剑，在收获规模的同时筑牢高端化根基，将决定小鹏未来的最终走向。1小时前182马振旗
从SUV王者跌至“老四”，它做错了什么？2017年前后，哈弗H6月销突破8万辆、连续多年蝉联SUV销冠的盛况，至今仍是中国汽车工业史上的一段神话。彼时的长城汽车，凭借聚焦SUV赛道的精准战略，成为中国自主品牌中“单点突破”的典范。2017年，长城汽车以107万辆的销量稳居民营车企第二，与榜首吉利汽车的差距微乎其微，风头无两。然而，当新能源浪潮重构行业格局，比亚迪凭借电动化一骑绝尘，吉利、奇瑞等企业亦快速转身之时，昔日的“王者”长城汽车却似乎步伐迟缓。2025年1-11月，其销量位居比亚迪、吉利、奇瑞之后，滑落至自主传统民营车企第四。这究竟是转型过程中短暂的阵痛，还是掉队的开始？长城汽车的黄金时代长城汽车的崛起，是一部典型的中国车企“聚焦战略”成功史。2017至2020年，是长城汽车的黄金时期。在自主品牌集体突围的浪潮中，长城汽车凭借精准的战略定位和强悍的产品力，在SUV赛道上建立起绝对霸权，更通过多品牌布局构建起稳固的增长矩阵，成为中国汽车品牌“聚焦战略”的标杆。SUV霸权的建立，核心源于哈弗品牌的“大单品神话”。2017年，长城汽车总销量达107万辆，其中哈弗H6单款车型贡献50.64万辆，占比接近五成。2018年，即便车市整体增速放缓，哈弗H6仍以44万辆的销量延续辉煌，连续多年稳稳占据SUV销量冠军宝座，被业内称为“国民神车”。这一成绩的背后，是长城单点突破的战略抉择——果断放弃当时竞争激烈的轿车市场，将所有研发、生产、营销资源集中于SUV赛道。在产品层面，哈弗H6以高性价比+耐用性精准切中市场痛点，10-15万元的价格区间，却搭载了同级少有的安全配置和实用功能，完美匹配三四线城市家庭用户对“大空间、高可靠”的核心需求。更重要的是，哈弗H6的成功打破了合资车型在该价格带的垄断。在此之前，10-15万元SUV市场几乎被本田CR-V、丰田RAV4等合资车型主导，长城汽车用自主技术定义了中国品牌SUV的标准，引领了长达数年的自主品牌SUV崛起潮。图片来源：长城汽车在SUV主业稳固后，长城汽车精准把握市场细分机会，成功打造出两大新增长极，大幅提升了企业抗风险能力。皮卡业务是长城的基本盘，风骏系列长期稳坐商用皮卡头把交椅，凭借皮实耐用的品质和亲民价格，成为工程建设、个体经营户的首选车型。坦克品牌的横空出世，则实现了硬派越野市场的“现象级破圈”。2020年底，坦克300正式上市，不到20万元的起售价，打破了硬派越野高不可攀的价格壁垒，更创新性地实现“硬派越野”与“豪华舒适”的融合，创造出“可城可野”的全新品类。非承载式车身、三把差速锁等专业越野配置，精准满足了越野爱好者的核心需求。坦克300不仅迅速引爆市场、一车难求，更催生了活跃的越野圈层文化，用户粘性极高，上市至今累计销量已超50万辆。此外，长城汽车在新能源领域也进行了早期差异化探索——欧拉品牌。欧拉率先聚焦“她经济”，以复古可爱的造型设计和贴近女性用户的功能配置，切入纯电小型车市场，累计全球销量近55万辆。这为长城汽车积累了最初的新能源产品开发与用户运营经验，尽管后期遭遇挑战，但其“细分市场破局”的思路仍具价值。回顾黄金时代，长城汽车的成功密码清晰可见：极度聚焦的战略定力、对细分市场需求的精准捕捉、基于技术积累的产品定义能力，以及打造“国民级”大单品的体系化运营。然而，正是这些曾经的成功基因，在行业范式剧变时，部分成为了转型的路径依赖与负担。掉队事实新能源浪潮的席卷，让中国车市的竞争逻辑从燃油时代彻底转向电动化+智能化时代。当比亚迪凭借DM-i技术一骑绝尘，吉利、奇瑞加速新能源布局时，长城汽车的传统优势逐渐失效，销量增速、新能源渗透率等核心指标全面落后，掉队成为不争的事实。销量与增速的落差，是长城汽车掉队最直观的体现。1-11月，自主传统民营四大车企销量榜单呈现“头部领跑、差距拉大”的格局：比亚迪以418万辆的销量遥遥领先，吉利、奇瑞分别以279万辆和256万辆紧随其后，而长城汽车的销量仅为120万辆，不足比亚迪的三分之一，与吉利、奇瑞的差距也均超过130万辆。更值得警惕的是核心单品的褪色。盖世汽车研究院统计数据显示，作为长城“压舱石”的哈弗H6，2025年10月销量虽仍破万，但与“年销58万”的巅峰状态相去甚远，在自主SUV排行榜中已滑落至第23位。曾经的“国民神车”光环不再，直观反映出长城汽车在SUV市场的统治力已大幅下降。图片来源：长城汽车新能源短板的凸显，是长城汽车掉队的核心原因。1-11月，长城汽车新能源渗透率仅略超30%，远低于比亚迪的100%（纯电+插混全面覆盖）和吉利的60%以上。在新能源已成市场主流的背景下，这样的渗透率差距直接导致了销量的断层。长城汽车的新能源短板，源于技术路线布局的滞后：在比亚迪DM-i混动技术引发市场变革时，长城的DHT混动技术虽技术指标优异，但推出时间稍晚，且初期聚焦魏牌等高端品牌，未能迅速下沉至走量市场，错失了混动市场爆发的关键窗口期。欧拉品牌虽早期表现亮眼，但后续产品迭代速度未能跟上市场需求。品牌与市场竞争力的多维弱化，让长城汽车的转型之路更加艰难。子品牌发展的严重分化是突出问题：欧拉品牌增速下滑，魏牌则长期在高端市场挣扎，尽管2025年高山系列实现93.94%的同比增长，但前期长期低迷导致品牌认知度不足，未能像理想、蔚来那样在高端市场站稳脚跟；哈弗品牌虽仍是销量主力，但新能源车型推出缓慢，燃油车占比过高，在新能源车型降价潮中陷入被动。产品结构的失衡，让长城汽车在价格战中缺乏竞争力——燃油车占比仍达70%的产品矩阵，面临新能源车型的降维打击，利润承压严重，既无法像比亚迪那样通过规模效应降低成本，也难以像新势力那样通过高配置吸引用户。智能化短板，则让长城汽车在“电动化+智能化”的双重竞争中雪上加霜。高阶辅助驾驶是新能源车型的核心竞争力之一，而长城汽车在这一领域的进展明显落后于同行。核心源于两重关键问题：一是技术路线脱节，毫末智行（长城是大股东）长期押注“高精地图+规则算法”，未能跟上行业“无图化+端到端大模型”的技术趋势，导致城市NOH（导航辅助驾驶）功能多次跳票，承诺未能兑现，影响用户信任；二是战略摇摆，早期长城汽车过度依赖毫末智行的内部技术支持，当毫末技术掉队后才仓促引入元戎启行等外部供应商，错失了2022-2024年辅助驾驶技术规模化落地的关键窗口期。智能化的滞后，让长城新能源车型在与比亚迪、小鹏等品牌的竞争中，失去了重要的差异化优势。从领跑到跟跑，长城汽车的掉队并非偶然。传统燃油车时代的成功经验，在新能源时代成为路径依赖，技术路线布局滞后、品牌战略摇摆、用户认知模糊等问题叠加，最终导致这位昔日“SUV王者”在市场变革中逐渐失位。破局之路面对困境，长城汽车并未坐以待毙，而是通过“内部变革+生态出海+品牌优化”的三维战略，开启破局之路，试图从“燃油巨头”向“新能源强者”跨越。内部变革的核心，是推出“泛内燃机化、新能源多元化、油电平等化、战略全球化”的“四化”转型战略，打破传统发展模式的束缚。泛内燃机化并非放弃电动化，而是“以电补油”升级内燃机，通过Hi4等混动技术实现“低速用电、高速用油”的高效动力模式，既满足低碳需求，又适配充电设施薄弱的非洲、东南亚等海外市场，以及越野、商用等特殊场景。同时巩固坦克品牌在高端越野市场的优势，平衡燃油车用户需求与低碳目标，实现“油电协同”而非“油电对立”。图片来源：坦克新能源多元化战略，则让长城汽车摆脱了单一技术路线的风险，构建起“纯电+混动+氢能”的全路线布局。纯电领域聚焦欧拉品牌，满足城市通勤用户需求，同时推进技术升级，提升续航和智能配置；混动领域以Hi4系列为核心，覆盖SUV、皮卡等主力车型；氢能领域则提前布局，建成“制-储-运-加-应用”的全产业链，成为应对未来能源变革的技术储备。这种多元化布局，让长城汽车能够灵活应对不同市场的需求变化，抵御技术路线波动带来的风险。油电平等化战略，是长城汽车对市场认知的革新。超越“油电同价”的价格竞争，长城汽车提出“价值平等”理念——燃油车与新能源车搭载同源的智能配置，彻底消除“油车无智能”的用户偏见，引导消费者聚焦产品价值而非动力形式。战略全球化则是长城汽车破局的重要支撑，通过“本土化生产+本地化产品”的模式，打造全球化增长第二曲线。长城汽车已不再是简单的产品出口，而是在泰国、巴西等地建立全工艺整车生产基地，根据不同区域的市场需求定制动力方案——泰国市场主推柴油车型，澳洲市场聚焦汽油车型，欧洲市场则以电动车为主。截至2025年，长城汽车已在全球布局16家海外工厂，拥有超过1400家海外销售渠道，服务覆盖170多个国家和地区。数据显示，2025年11月长城汽车海外销量达5.73万辆，同比增长32.70%，巴西、俄罗斯、澳大利亚成为主力市场。战略落地离不开强大的研发支撑，长城汽车坚持“研发不设限”的理念，已连续三年研发投入超过百亿元。公司还自建了涵盖环境风洞试验室、碰撞试验室等在内的先进试验室体系，为技术自立打下坚实基础，这也是其“四化”战略能够顺利推进的核心保障。在品牌优化方面，长城汽车聚焦优势赛道，强化差异化竞争力。坦克品牌持续深耕硬派越野市场，推出Hi4-T混动车型，在保留专业越野性能的同时降低油耗，进一步巩固市场份额。长城炮系列则稳居皮卡市场头部位置，通过乘用化、智能化升级，吸引更多家庭用户；魏牌则发力30万级高端MPV市场，以Hi4混动性能+全场景NOA为核心卖点，高山系列的快速增长已验证了这一战略的可行性。通过收缩非核心业务，集中资源打造优势品牌，长城汽车正逐渐摆脱子品牌分化的困境，形成“各有侧重、协同发展”的品牌矩阵。结语长城汽车的阶段性滑落，是传统燃油车企在新能源转型中的典型阵痛，而非彻底掉队。其在SUV、越野、皮卡领域的深厚技术积累与稳固用户基础仍在，2025年海外市场的爆发和高端车型的增长，已印证了其转型调整的初步成效。未来，长城汽车需在战略聚焦、组织提效、生态深化上持续发力——收缩非核心技术路线，集中资源强化混动与纯电竞争力；优化多品牌管理架构，缩短决策链条以适配新能源市场节奏；以海外本地化与用户圈层运营构建长期壁垒。这位昔日“SUV王者”的归来之路，仍值得期待。1小时前379马振旗 
凯迪拉克国内销量遇冷，老车主痛诉：价格“背刺”太伤人！作为一名凯迪拉克老车主，我亲历了这个品牌在国内市场的价格“过山车”，也终于明白它销量不佳的核心原因——价格策略把车主伤得太深了！一、我的“背刺”初体验：买ATS不到一月，优惠从6万飙到10万2017年我入手凯迪拉克ATS时，市场普遍优惠6万，本以为是个不错的入手时机。结果不到一个月，优惠直接干到10万！这种“断崖式降价”让我这个老车主直呼“被背刺”。虽然后来理解了企业为生存“降价换销量”的逻辑，但心里的疙瘩始终在。二、职场亲历：CT5、XT6两次“价格跳水”，车主直言“此生不碰凯迪”后来我在凯迪拉克4S店工作，亲历的两件事，让我对这个品牌“留不住粉丝”有了更深体会：-CT5上市“天价”变“地价”：全新CT5上市时惊艳全场，首批车主花45万入手铂金版（当时40万级可选的二线C级车一大堆）。结果不到两个月，官降+优惠直接干到30万以内落地！有车主气得直言“此生不再碰凯迪拉克”。-XT6保价协议成“空头支票”：XT6上市时官方宣称“最高优惠仅2万，超2万厂家补差价”，第一批车主还签了保价协议。结果呢？优惠直接干到10万+，保价承诺成了笑话，至今不知道首批车主有没有拿到差价补偿。三、凯迪拉克的困局：定位尴尬+价格策略失误凯迪拉克不是一线豪华品牌，本身竞争力有限，却总在新车上市时定高价，随后又断崖式降价。这种操作让车主怎么接受？如果一开始就把价格定得亲民些，比如比丰田、大众稍高一点，走“高性价比豪华”路线，也不至于让车主一次次“心碎”。四、给想买冷门豪华车的建议：新车上市别着急，等行情稳定再入手不管是凯迪拉克还是其他冷门豪华品牌，新车或刚上市车型千万别急着买！这些车型上市初期价格坚挺，可往往一两个月后就“断崖式下跌”，一下亏大几万甚至十几万，在现在赚钱不易的大环境下，真的不划算。你对凯迪拉克的价格策略怎么看？有没有类似的“被背刺”经历？欢迎在评论区聊聊~1小时前399汽车美差事
宝马530三年亏一半？油车贬值真相有车主22年9月买的22款宝马530长轴领先运动，黑色外观配火山红内饰，原版原漆还贴了隐形车衣，带哈曼卡顿音响，开了3年才4万公里，当年落地50万，现在五折都难卖出去。老丈人当年同款车落地50来个，开了4万多公里，亏了几十万，一年打八折，两年七折，三年直接五折，现在宝马是真不值钱。另一个朋友2020年花50多万买的宝马530，开了五年不到10万公里，车漆没动过没出事故，现在想换电车去车行，最高报价才20万。新车现在也就卖三十几万，油车贬值速度太夸张。二手车商说燃油车保值率越来越差，主要是新能源车挤占市场，去年底国家补贴退坡后，电车销量直接翻倍，现在街上跑的新车八成挂绿牌，油车二手价压得死死的。车管所说一线大城市上牌电车比例已经超过六成，充电桩小区里到处都是，油价贵的时候加满一辆SUV要花七八百，电车充满才几十。宝马自家动作也不小，新能源车型降了十万多，新款上市老款必跌，加上排放标准升级，二手车根本没人要。车企最近的降价更猛，宝马5系官方指导价从43.99万砍到26万，降幅33%，1月销量环比涨160%，可后遗症来得快，现在展厅依旧冷清。2024年宝马5系全年卖了8.8万辆，比奥迪A6L的17.6万少了近一半，2025年上半年只卖5.9万辆，同比跌33%。华东一家4S店老板说店里40%的车都是5系，有的放了三个多月，库存周转天数破90天，是行业警戒线的两倍。二手车商更头疼，3年车龄的5系之前能卖28万，现在收车价顶多22万，有的干脆挂出拒收牌子。北京花乡二手车市场的车商直摇头，有的同行收了5系卖出去还得亏。更要命的是产品力，纯电i5标注CLTC续航600公里，实际高速开空调顶多400公里，有车主从北京到天津中途得补电，不如油车踏实。车机卡顿、语音识别时灵时不灵成投诉重灾区，智能驾驶还停留在跟着前车走、踩刹车的水平，有车主调侃开朋友的问界回来再开5系，像从智能手机换回诺基亚。2025款更减配，把铝合金悬架换成钢的，隔音材料变薄，实测高速噪音比老款大3分贝，过减速带底盘散架似的响。现在新能源冲击太狠，国产新能源车把激光雷达、高阶智驾当标配，年轻人买车先问能不能OTA升级。Model3降到25万，理想L7抢家庭车市场，BBA光靠蓝天白云标和三大件吃饭的日子过去了。有数据显示同价位电车三年后能卖原价四成，油车只剩两成。汽配城商户说燃油车零件开始滞销，库存堆着卖不动，有老板改行做电池回收，利润高。汽修店招工全要懂高压电的，传统机械维修岗位越来越少，学汽修的年轻人八成进新能源板块。消费者也越来越精，既要面子又要实用，还得考虑保值。以前开5系是五十万级排面，现在27万就能入手，不少冲豪华感来的客户转头走了，有人吐槽小区门口拉货的都开得起，没面子。有朋友最近买了5系，说花3系的钱买5系空间是爽，但开出去总觉得少了点什么，可能就是时代的变迁——现在年轻人更看重实用功能，不愿为噱头买单，光靠标真的不行了。1小时前366油电抉择实验室
东风业绩断崖下跌，内部腐败不断，新品牌能否逆风翻盘？东风汽车这半年真是不好过。刚公布上半年净利润只剩0.55亿，比去年同期暴跌92%，紧接着又有高管被查。3月份特种装备事业部副总经理肖精华出事，后来才知道这不是个例，近几年已经有多个部门负责人被处理。反腐通报越来越密集，上半年公开了二十多起违规事件，不少涉及到采购和销售这类关键部门。业绩差不是没原因。虽然新能源车卖了20万多辆，但利润低。合资车卖不动，日产跌了23%，本田销量直接砍半，连神龙汽车都只剩2万多辆。传统燃油车业务日子难熬，岚图销量倒是涨了84%，但另一块柳汽却跌了15%。看起来资源都往岚图倾斜，其他品牌就被晾在一旁。公司最近动作挺大，先是退市，又让岚图准备去香港上市。不过上市方式有点怪，开始不融资，就想先混个脸熟。岚图还规划2026年要冲欧洲和中东市场。欧洲那边特斯拉比亚迪早就占了地盘，换电技术能不能打开局面还不知道。中东市场政策倒是支持，但中国品牌在当地认可度还不高。反腐肯定有影响，短期士气可能会受影响。转型新能源投入又大，钱花出去了但没立刻见到效益。岚图现在被当救命稻草，如果2026年欧洲市场表现不好，公司压力会更大。现在就看能不能把内部理顺，产品做好，不然再好的计划也白费。1小时前320胖坨坨爱生活
又一国产车“倒下”了，11月份仅卖了3辆，是国人不识货吗？国内汽车再次“倒下”，十一月份只售出三台，这是中国人的眼光太差了？华夏的轿车行业，竞争更加激烈，竞争也更加激烈。就在所有人都在感叹“谁家汽车销量能超过三万”的时候，一些汽车已经悄无声息地滑落到了这个行业的边缘。最新的销售排行榜上，东风风行公司的一款小型SUV，风行T5在十一月份仅售出三台。这样的销量，在一个月销量接近一万辆的情况下，已经是非常惊人了。所以，一个让人抓狂的问题出现了：到底是中国人不了解汽车，还是说，这款汽车已经被市场所淘汰了？我们就来看看，这款“潜力股”，如今成为“月销3台”的风行T5，究竟是怎么回事？有趣的是，网传获东风投资数千万的领潮近日就多次登上热搜。此前有不少网友发现，各大直播间动辄就几千甚至几万的各类AJ潮鞋、绿水鬼表、蔻驰男女包等一线大牌，在“领潮”这个app上都以不到200的价格被疯抢。而领潮也因此被几家电商巨头以“恶意竞争”的名义抵制，不过几百万领潮用户并不在意这些，还纷纷在评论区留言：在领潮买的爆款椰子鞋才200，耐穿又好看，建议这样的“恶意”再多一点！不得不说，此举是企业的正常扩张还是其抢占蓝海，我们还是要拭目以待。一、也有“高光时刻”：为何受欢迎？其实早在数年之前，“风行T5”也不是天生的“配角”。当这款车投放市场的时候，正是中国汽车SUV销量大增的时候。那时候，其取得胜利的理由非常明确：“价格屠夫”战略：以较高价位的哈弗H6和吉利博越来抢占先机。它以“花钱买大东西”的高价格优势，成为许多资金紧缺、初次购买汽车的人的首选。空间就是硬实力：车身够大，轴距够长，车后和尾箱的容量也很好，满足了一家人对于“大”字的简单需求。配置“堆料”：能看到的部分，比如中控大屏，真皮座椅，天窗，都是相当慷慨的，制造了一种超越这个价格的“高级感”。东风：有东风的支持，这是其初期的品牌信赖及通路根基。凭借着这些优势，风行T5在二三线城市火了一把，也成了很多上班族的首选。当时的他，就是一头大黑马。二、由“黑马”变为“病马”：为什么会落后？但是，在当今的车市中，竞争更像是一场长跑，而非百米赛跑。风行T5之所以落后，是多种因素综合作用下的产物，根本上并不是因为“中国人不懂车”，而是因为产品实力、品牌实力以及市场大环境都已经过时了。1.内在因素：“躺平”的产物，已经无法跟上潮流这才是最重要的。在同行们都在努力提升自己的实力时，它几乎是原地踏步。款式过时：汽车的外形和内部经过几年没有根本的更新，在当今追求时尚和科技的时代，显得过时，缺少魅力。科技“啃老”：动力传动系统，底盘技术更新较慢。在竞争对手推出全新的涡轮增压混动系统，以及更智能的智能系统之后，风行T5在“三大件”和智能驾驶方面，就远远落后于其他竞争品牌。质量口碑不佳：前期车型在可靠性、油耗、细节等方面的信誉都比较普通，在如今这个资讯公开的时代，这样的名声会不断地影响到后来的顾客。2.外部因素：竞争对手“开挂”，改变了比赛路线十万级别的SUV，是风行T5的“修罗场”，也是竞争最为激烈的地方。在汽油汽车方面，“常青树”如哈弗H6，长安长安CS75PLUS，吉利博越，都在进行着自己的创新，产品实力，品牌实力，渠道服务，全面压制对手。之前的“性价比”已经被压缩到了极限。新的能量爆炸：这就是它的杀手锏！以“油电同价”乃至“电比油低”为战略，比亚迪宋Pro/PLUSDM-i等插电式混合轿车，在油耗、乘坐舒适性和智能化体验方面，对同级燃油汽车进行了“降维打击”。在相同价格的情况下，用户使用更先进更经济的燃油车，如“风行T5”等传统燃油车的魅力大减。3.缺乏了一个强大的品牌，没有了自己的存在感。很长一段时间以来，“风行”这个牌子给人的感觉都是“商用车”和“工具车”。随着消费水平的不断提升，品牌价值变得越来越突出，但如果没有明显的科技标识和品牌背景，它根本无法与国内顶级品牌吉利、长城、长安抗衡。随着更多的产品可供选择，顾客会很自然地倾向于那些知名度高、口碑好的品牌。1小时前221梦幻圆月
从30万降到24万，小鹏G9为何依然卖不动？小鹏G9这车，说起来有点可惜。三年前推出时，定位中大型家用SUV，直接对标理想，但市场反响一直不温不火。最近半年销量更是从两千多台跌到不足千台，即便起步价从30.99万降到24.88万，还是没起色。今天就从几个维度聊聊，它到底卡在哪了。先看技术。小鹏一直主打智能驾驶和座舱，G9也堆了硬件，比如高算力芯片、激光雷达，但这些技术亮点在家庭用户眼里，可能不如实际续航来得实在。G9全系纯电，入门版CLTC续航625公里，高配也就725公里。对比同级，像问界M7EV入门版已经做到710公里，理想i6纯电也有720公里。家庭用户对续航焦虑敏感，尤其长途出行场景，纯电续航如果不够扎实，很容易被劝退。再说充电效率，800V平台虽是亮点，但超充网络覆盖和体验参差不齐，普通用户感知不强。用户层面，G9定位其实有点模糊。说是“奶爸车”，但冰箱、彩电、大沙发这些主打舒适娱乐的配置，它基本没有。后排娱乐屏、小桌板、零重力座椅，这些竞品常见的配置，G9都没跟上。家庭用户选SUV，核心是要舒服、要省心，科技感反而是加分项。G9想靠智能驾驶吸引人，但现阶段用户对高阶智驾的付费意愿还不高，尤其在家用市场，安全、舒适、空间才是硬道理。市场环境更卷了。今年小鹏自己推出了G7，起步价19.58万，尺寸和G9差不多，配置反而更丰富，像HUD、后排液晶屏、多层隔音玻璃都是入门标配。价格差5万多，消费者自然会更纠结。内耗之下，G9的定位显得尴尬——买高端不如看理想、问界，买性价比又不如自家G7。品牌力也在拖后腿。小鹏早期靠P7打响科技牌，但近几年车型价格不断下探，特别是MONAM03上市后，品牌标签更偏向“性价比”。高端车型需要品牌溢价支撑，当消费者觉得小鹏不再是那个科技标杆，花25万以上买它就会犹豫。销量数据也反映这点：现在小鹏卖得好的都是20万以下的车型，G9和X9这类高价车反而垫底。政策和大环境上，纯电市场增速在放缓，尤其30万级别，用户更倾向于混动或增程。理想、问界的热销，很大程度是因为可油可电，没有里程焦虑。小鹏坚持纯电路线，在家庭市场确实吃亏。最近传闻G9也要推增程版，但消息早曝光，反而让现款销量雪上加霜——大家都等改款，谁现在买？放眼行业，SUV家用市场已经变成“配置战”和“场景战”。理想靠精准切入家庭需求爆火，问界靠鸿蒙座舱和智驾跟进，小鹏却还在强调技术参数。但技术优势如果没有场景支撑，很容易变成自嗨。国际上看，特斯拉ModelY能卖爆，是因为品牌、续航、充电网络和价格形成了平衡。小鹏G9在任何一个单点都不够突出。未来趋势上，智能电动车正在分化：一类是极致性价比，一类是极致体验。G9卡在中间——技术不够颠覆，体验不够舒适，价格还不够狠。有人说“降得不够”，但我觉得根本问题是，小鹏还没想清楚G9到底要卖给谁。是追求科技极客？还是务实家庭？或者两者都想要？最后，改款消息已出，增程版也在路上，现款G9到底值不值得捡漏？如果价格再降，你会考虑吗？还是干脆等新款？或者说，小鹏的高端梦，是不是已经输在了定位上？1小时前97桥梁连两岸
长城魏牌换帅，赵永坡兼顾三大品牌，蓝山进阶版引领新篇章12月22日，一则人事变动引发业界关注。长城哈弗品牌总经理赵永坡近日宣布接任魏牌CEO一职，并预告了当天（12月22日）晚间19:00举行的魏牌全新蓝山智能进阶版上市发布会。这一任命标志着长城汽车内部对豪华品牌魏牌的战略规划进入新阶段。作为长城汽车的资深“老将”，赵永坡的履历与长城的发展紧密相连。他于2000年左右加入长城汽车，凭借多年积累的技术与管理经验，在2021年升任长城汽车技术中心副总经理。2023年11月，他正式出任哈弗品牌总经理，全面掌管这一核心品牌；2025年2月，长城汽车宣布由他同时兼任欧拉品牌总经理，统筹哈弗与欧拉两大品牌的资源整合与协同发展。如今，赵永坡又将魏牌纳入其管理范畴，形成一人统筹哈弗、欧拉和魏牌三大品牌的发展格局，其职责范围之大，足见长城汽车对其战略协同与资源整合能力的高度信任。此次人事变动并非毫无预兆。早在本月11日，已有媒体报道称，前任魏牌CEO冯复之（内部花名“合一”）已处于休假状态，不再审批公司业务。公开资料显示，冯复之的职业生涯横跨消费电子与智能汽车领域，曾在索尼、苹果、三星、小米等科技巨头任职，2016年转战汽车行业后加入理想汽车任零售总监，后于2023年底加盟长城，主要精力用于直营渠道“长城智选”的建设和魏牌的服务体系转型。赵永坡的接任，正值魏牌发展的关键时期。魏牌作为长城汽车旗下的中国豪华SUV品牌，成立于2016年11月，品牌名“WEY”源自创始人魏建军的姓氏，其标识灵感取自保定直隶总督府大旗杆，寓意着成为该领域的标杆。通过“蓝山智能进阶版”的发布，魏牌正试图在智能与豪华领域实现品牌价值的全面进阶。对赵永坡而言，如何在已有的哈弗、欧拉品牌管理经验基础上，将魏牌的运营与整合推向新高度，尤其在渠道建设方面于直营与经销商模式间找到适合魏牌的平衡，将是一项重要挑战并考验他的智慧与执行力。随着赵永坡的正式履新以及蓝山智能进阶版的发布，魏牌的未来走向愈发清晰：在技术驱动和品牌整合的背景下，赵永坡或将推动魏牌在市场定位和品牌实力上更进一步，这也彰显了长城汽车对旗下品牌进行结构优化和统筹布局，以及对魏牌未来发展的信心注入与多品牌协同效应新试炼的战略意图。2小时前247丘意
仰望U9X：电动性能新纪元，征战纽北的赛道传奇2025年底，当许多品牌尚在为电动化转型的舒适性与续航里程竭力时，比亚迪旗下仰望汽车已将其旗舰纯电超跑——仰望U9X开上了“绿色地狱”纽博格林北环赛道，并以一段震撼业界的纪录片，宣告了一个属于中国电动汽车的赛道新时代。一切的序章始于一条简短的官宣。仰望汽车宣布，其2025年度U9X征战纽北赛道的纪录片即将上映，并率先发布了一则纪实预告片，瞬间点燃了车迷与业界对这段征服之旅的好奇心。这并非一次偶然的冲刺，而是前期顶尖战绩累积后的必然挑战。回望不久前的荣誉，攀登之路早有铺垫。在2025年11月的广州车展上，仰望汽车正式宣布，U9Xtreme车型已接连刷新了株洲、珠海、成都、上海这四座中国顶级专业赛车场的量产车圈速纪录，将国内四大核心赛道王座尽数收入囊中。更早一些，同年10月21日，仰望汽车发布了一个里程碑式的消息：U9Xtreme成功在纽博格林北环赛道的官方榜上留下了印记，圈时锁定为6分59秒157，一举刷新了量产电动车的纽北圈速纪录，实现了其“极速与圈速双第一”的战略目标。数字背后，是仰望U9X令人叹为观止的技术结晶。其动力核心是四个为极限性能定制的电机，每一个都具备高达30000转的超高转速，单个电机的峰值功率便达到了555kW。当四机并联，整台车迸发出令人咋舌的3019马力（约2220千瓦），相当于一台巅峰时期F1赛车的两倍以上。为了承载并高效传递这股狂暴能量，仰望工程师团队不计成本地运用了顶级材料，例如高强度航空铝打造的电机壳体、为极高转速定制的轴承，以及强度高达970兆帕的电机转子。这一系列尖端技术，共同赋予了U9X高达1217马力/吨的惊人推重比，让它化身为一台真正意义上的“陆地飞行器”。纽北赛道，这条绵延20余公里、包含超过170个不同难度弯道的赛道，被公认为是检验车辆综合性能，尤其是底盘、制动、热管理和动力耐久性的终极试金石。仰望U9X在此取得的成绩，远不止是一次简单的数据刷新。它向全球汽车工业证明了中国品牌不仅在电动化领域拥有了深厚积累，更能够在最严苛的性能巅峰竞技场中，以顶尖的技术实力与精准的系统调校，与超跑世界的传统豪强正面较量。对于关注中国汽车工业的每一位见证者而言，仰望U9X征战纽北并刷新纪录的事件，其意义已超越一台车或一次测试本身。它是一面旗帜，标志着中国汽车工业正从“市场引领”大步迈向“技术定义”的新阶段，尤其在电动性能领域，已经具备了制定新规则、打破旧格局的能力。即将上映的纪录片，将不仅仅是冰冷数据与炫酷画面的堆叠，更将是这场技术远征背后，无数工程智慧与赛道激情的生动注脚。2小时前377丘意
换电站越建越多，钱越亏越多：换电这门 快生意，成烧钱无底洞2025年末的换电赛道，彻底进入“竞速模式”：宁德时代巧克力换电密集落站、奥动新能源冲刺“换电第一股”、蔚来联合合作伙伴批量建站，短短20天内巨头动作不断。据预测，2025年国内换电设备市场规模将达92亿元，2030年更是有望冲到705亿元，看似一片蓝海的赛道，却藏着“烧钱换增长”的行业困局。巨头集体发力，换电网络加速铺开换电行业的“玩家阵营”早已成型，头部玩家各显神通：蔚来作为“老牌选手”，累计建成充换电站超8400座，其中换电站3627座，高速网络联通全国550座城市，凭借多年布局坐稳行业龙头；奥动新能源带着“独立第三方第一”的头衔冲击IPO，截至2025年中拥有521座换电站，服务超13万辆注册电动车，更与16家主流车企合作开发30余款换电车型；宁德时代虽是“新入局者”却来势汹汹，巧克力换电仅两个月就新增落站184座，累计建成925座，兼容A0级到C级多品牌车型的标准化优势，让其扩张速度冠绝行业；吉利、上汽等传统车企也没掉队，吉利易易互联已运营超470座换电站，头部三家企业市占率超90%，行业集中度极高。补能效率的提升更是直观：奥动乘用车换电仅需20秒，蔚来四代换电站压缩至3分钟内，宁德时代巧克力换电也只需99秒，比起动辄半小时以上的充电，换电“即换即走”的优势正对长途出行用户形成强吸引力。繁荣之下的隐忧：高投入换不来盈利然而，热闹的背后是全行业的“亏损魔咒”。奥动新能源招股书显示，2022年至2025年上半年累计亏损超20亿元，即便营收稳定在10亿元左右，高额的基建和运维成本仍让其陷入“增收不增利”的困境。蔚来的财务压力同样明显，成立至今在充换电领域累计投入近180亿元，一代换电站单站成本约300万元，即便三代站成本降至150万元，海量建站仍带来持续的资金压力。这也是换电行业的普遍痛点：单站建设成本高、电池储备和维护费用高、运营场景依赖密集布局，导致盈利周期被无限拉长。更具争议的是，随着800V超充技术成熟，十几分钟即可完成快充，让不少消费者质疑“换电是否有必要”。对此行业内共识是“充换互补”——超充适合日常短途补能，换电则瞄准长途、应急等场景，并非替代关系。从“单打独斗”到“协同破局”，行业走向何方？面对盈利难题，“协同发展”成为行业破局的关键。政策层面已明确将换电与充电并列作为主要补能方式，提出2030年建成全国性换电网络；企业层面更是动作频频：蔚来推出“加电合伙人”计划，与地方城投、交投共建近200座充换电站；宁德时代联合5家车企发布10款换电车型，京东合作推出租电不足5万元的“国民好车”，降低用户准入门槛。标准化与规模化成为盈利的核心抓手：宁德时代靠统一换电标准实现多品牌兼容，奥动通过绑定主流车企扩大用户基数，蔚来则持续优化换电站运营效率。按照宁德时代的预测，到2030年换电将与家充、公共充电形成“三分天下”的格局。如今的换电行业，正处在“烧钱铺网”向“提质盈利”的转型关键期。巨头们的密集动作，既是在抢占未来补能市场的话语权，也是在探索可持续的商业模式。对消费者而言，换电网络的完善意味着补能更便捷；对行业而言，只有突破盈利瓶颈，这场“换电狂飙”才能真正驶向可持续的未来。3小时前1030田秋怡
蔚来乐道汽车加速电池增投计划，预计明年 1 月中旬完成 8000 块电池包投放 12月21日消息，蔚来乐道汽车今日宣布，截至12月20日，乐道已增投超3777块全新电池，整体进度达成47.21%。至明年1月中旬，将完成超8000块全新电池包的增投目标，实现电池翻倍。乐道汽车12月5日发布全国换电站电池翻倍计划，将向换电网络增投超8000块全新电池包，预计于明年1月中旬完成。官方称，届时全国换电网络中乐道电池数量将达到计划前的2倍以上，可满足春运高峰的换电需求，并为后续快速增长的用户规模长期提供领先、便捷的补能体验。电池的增投已于11月启动。乐道汽车是蔚来旗下第二汽车品牌，成立于2024年5月15日。今年10月18日，乐道品牌迎来第10万台新车交付。3小时前524田秋怡
中国车企在欧洲：11月销量激增108%，市场份额突破7%根据欧洲市场研究机构Dataforce数据，2025年11月，中国品牌汽车在欧洲市场（覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟97%的市场销量）表现强劲，当月合计销量达78,358辆，同比增长108%，实现销量翻倍。这一增速远超同期欧洲整体车市仅2.2%的微增表现（总销量105万辆），形成鲜明对比。销量迅猛增长直接推升了市场份额。2025年11月，中国车企在欧洲市场的整体份额达到7.4%，较去年同期的3.6%实现了翻倍增长。这表明中国汽车在欧洲正从“边缘参与者”快速转变为一股不可忽视的主流力量。在品牌竞争层面，比亚迪以11月销量同比激增230%、达20,281辆的亮眼表现，大幅缩小与领头羊上汽名爵的差距（名爵当月销量23,133辆，同比增长20%），两者销量差距已从去年同期的近1.3万辆收窄至约2,852辆。奇瑞集团旗下Jaecoo与Omoda两大品牌合计贡献约1.16万辆新增销量，零跑汽车则借力Stellantis战略合作，实现当月5,543辆的销量突破。在产品层面，中国车型多点开花：比亚迪SealU中型SUV蝉联欧洲插电式混动市场月度销冠，进一步扩大全年对大众Tiguan的领先优势，奇瑞Jaecoo7也跻身前五；比亚迪DolphinSurf以5,632辆销量首进欧洲纯电动车月度前十；零跑T03则以3,568辆销量位居欧洲微型车市场第五，创中国品牌在该细分市场的最高排名纪录。将时间线拉长至2025年1-11月，欧洲整体车市同比增长1.8%，总销量达1,210万辆，而中国品牌在欧洲的累计销量同比大涨95%，以微弱优势首次突破70万辆大关，市场份额从去年同期的3.0%提升至5.8%。其中，名爵前11个月销量同比增长26%，达到272,484辆，比亚迪同比猛增117%，销量达158,178辆，二者差距仍超11万辆。11月销量数据印证中国汽车在欧洲迈入“量变到质变”关键期：销量与份额双升的同时，比亚迪DolphinSurf首进欧洲纯电动车销量前十、零跑T03跻身微型车市场前五，标志着中国车型从“有存在感”进阶为“有竞争力”。以比亚迪、名爵、奇瑞、零跑为代表的品牌，正通过技术创新、产品迭代与合作模式升级，在欧洲这一全球成熟市场站稳脚跟。未来，持续强化品牌认知、完善服务网络并深化本地化运营，将是中国车企在欧洲实现长期突破的核心命题。3小时前1023丘意
广州加码3亿购车补贴：提振年末车市，政策暖风可期2025年年末的中国汽车市场，正呈现一幅复杂的图景。就在部分城市逐步缩减或退出购车补贴之际，广州却宣布了一项引人注目的加码政策。近日，广州市商务局公布，在“广东优品购”第二轮促进汽车消费活动中，将追加3亿元人民币用于购车补贴。这笔资金将被精确配置：4000元与5000元两档补贴各获得1.5亿元，分别对应3.75万和3万个名额，以“先到先得”的方式向消费者发放。此次补贴行动最显著的特点是精准与高效。通过设置两档不同的补贴额度，政策巧妙覆盖了从经济型到改善型不同预算的消费群体。这不仅直接降低了消费者的购车成本，更重要的在于释放了积极的市场信号。在年终消费旺季，此举如同一剂强心针，直接助力本地经销商冲刺年度销售目标，让消费者切实享受到政策红利，促成了供需两侧的良性互动与共赢。广州在部分城市补贴退出的背景下选择加码购车补贴，这一行动已超出地方性激励的范畴，向全国市场传递了稳定预期、坚定鼓励大宗消费的明确政策信号。这既说明地方政府高度重视汽车产业在拉动经济增长、保障就业方面的关键作用，也表明“因城施策”促进消费复苏的国家级政策导向正在切实落地。鉴于汽车消费产业链条长、带动效应强，稳定汽车市场对宏观经济的整体稳定具有重要意义。业内普遍认为，补贴政策的延续预期，植根于当前汽车市场特殊的发展阶段。尽管新能源汽车渗透率持续攀升，但市场竞争日趋白热化，部分消费者存在持币观望情绪。在传统燃油车与新能源汽车并存共生的转型过渡期，市场信心需要持续的引导与呵护。适度的消费激励政策，能够有效平滑市场波动，为产业的技术升级和结构性调整创造稳定的市场环境。广州的举措，正是为这一关键转型期提供了必要的“缓冲区”和支持。广州此次追加投入，既为2025年车市收官注入确定性，更成为观察2026年全国汽车消费政策的重要窗口。在“稳增长、促消费”的宏观基调下，汽车消费支持政策大概率不会退出，反而可能以更灵活的形式在更多区域延续深化。这对汽车产业而言是积极信号，预示市场将在政策支持下更稳健地迈向高质量发展新阶段。3小时前862丘意
长城哈弗品牌总经理赵永坡接任魏牌 CEO，预告蓝山智能进阶版上市 12月21日消息，长城哈弗品牌总经理赵永坡今日宣布接任魏牌CEO，并预告了12月22日19:00魏牌全新蓝山智能进阶版上市发布会。本月11日，有报道称长城魏牌CEO冯复之（内部花名“合一”）正在“休假”。两位接近长城高层的人士透露，哈弗总经理赵永坡将接替冯复之的职位。与此同时，魏牌新能源内部也在进行组织调整。魏牌自2016年起，九年更换了八位CEO，冯复之于今年5月20日在魏牌蓝山焕新版发布会上以魏牌CEO的身份首秀。赵永坡于2023年11月1日出任哈弗品牌总经理，负责品牌工作。今年2月，他曾宣布兼任欧拉品牌总经理，直到今年6月吕文斌出任欧拉品牌总经理。3小时前252田秋怡
东风与华为乾崑联合打造的奕境品牌首台工装样车即将下线12月21日消息，东风与华为乾崑联合打造的全新品牌奕境首台工装样车将于12月22日下线。据悉，奕境品牌聚焦中高端智能化车型，品牌首款车将在2026年4月开幕的北京车展上亮相。目前，华为乾崑的“境”字辈合作品牌已有三境，包括广汽启境、宝骏华境和东风奕境。在华为乾崑生态大会上，奕境和启境都公布了自己的新车规划，以及相关的合作内容。而宝骏华境也官宣新车将全系标配华为乾崑智能。东风汽车官方表示，作为首个汽车央企和华为共同孕育的全新汽车品牌，奕境既拥有华为在智能化领域的顶尖技术，又继承了东风56年在整车制造、底盘操控、工业化领域的功底。该项目于2023年启动，是最早与华为建立共创模式的品牌，号称“三年磨一剑”。东风汽车×华为合作的奕境新车搭载最新的华为乾崑智能汽车解决方案，将成为双方技术集成度最高的智能车型之一。3小时前621田秋怡
Faraday Future FX Super One 预量产车下线仪式即将举行 12月21日消息，FaradayFuture官方账号今日发布视频，宣布FXSuperOne预量产车下线仪式将在明天举行。在视频的闪回画面里，FXSuperOne的细节公布：新车的轮毂采用纯白设计，中心处为FX车标；车内的方向盘也有车标，但与轮毂不同的是，该处的车标印在一块亮面装饰条上，而非直接印在方向盘上。法拉第未来还在过往视频中展示了工程师打磨车辆细节的场景。据此前报道，今年12月8日，法拉第未来创始人贾跃亭发文称，FXSuperOne首批车下线仪式将于当地时间12月21日在汉福德工厂举行。至此，首批下线的SuperOne预量产车所需的全部零件已经到齐，每辆单车包含近3000个零部件，正式启动生产。法拉第未来FXSuperOne已于今年10月28日在阿联酋迪拜正式发布，是全球首款FirstClassEAI-MPV，号称“FF中美汽车产业桥梁战略的首款产品”，拥有AIHER混增与AIEV纯电版本，市场售价30.9万迪拉姆（现汇率约合59.4万元人民币）。3小时前947田秋怡
瑞典维森工会撤销针对特斯拉卡尔马项目的封锁行动12月21日消息，瑞典维森工会（Vision）已撤销针对特斯拉拟在卡尔马市设立服务中心及展厅的声援封锁行动。据最新报道，该工会此次反特斯拉行动的计划或涉嫌违法。维森工会于12月初宣布启动封锁行动，称此举针对的是卡尔马市政府对特斯拉相关设施许可的审批流程。该声援行动原定于周一启动，但工会已于上周通过提交至瑞典调解协会与卡尔马市政府的官方文件，正式撤销该计划。据瑞典《每日劳动报》（DaggersArbete）报道，雇主组织瑞典地方政府协会（SKR）指出，该罢工计划涉嫌违反《公共雇佣法》，这是工会最终放弃行动的关键原因。维森工会强调，其仍坚定支持瑞典劳工模式。工会谈判副经理奥斯卡・佩特森解释称，此次撤销行动计划的决定，是维森工会与瑞典金属行业工会（IFMetall）共同作出的。佩特森表示：“我们不会再继续挑战现行法规。本次争议本质上是技术层面的合规问题。经与瑞典金属行业工会共同评估，我们认为目前没有足够依据，去反驳有关本次针对特斯拉的行动是否合法的法律定性。因此，我们决定撤回通知。”佩特森还提到，瑞典地方政府协会对维森工会反特斯拉罢工计划的异议，核心是认定该抗议行动为未经授权的违法行为。他表示：“这是基于当前情况作出的法律判断。对我们和瑞典金属行业工会而言，坚守瑞典劳工模式的立场至关重要。但我们不应继续挑战法规，否则可能面临司法判决，导致相关法规的实际应用陷入僵局。”维森工会最终于12月9日取消了针对特斯拉的封锁计划。随着该工会撤回行动，特斯拉筹备已久的卡尔马项目已基本扫清障碍。今年秋季，一家外国电力企业已完成相关前期工程；特斯拉招聘官网目前也已发布该地区全职服务经理的岗位招聘信息，预示着该服务中心及展厅即将正式开业。3小时前1024田秋怡
宝马 3 系全球累计产量突破 1800 万辆，推动生产技术迭代12月20日消息，宝马集团近日宣布，宝马3系全球累计产量突破1800万辆。自1975年以来，该车型在13个国家的18座工厂投产。自1975年起，慕尼黑总部工厂便是宝马3系的生产核心。早在投产初期，宝马集团就依托悬挂式输送系统、可编程焊接设备等现代化技术，在该工厂率先实现柔性化生产模式。1982年，第二代宝马3系投产之际，慕尼黑工厂建成全自动化车身车间。借助工业机器人的大规模应用，该车间自动化率突破90%。配合柔性排班制度与优化工时方案，工厂产能实现大幅跃升。如今，该工厂已部署大量数字化应用及人工智能质检系统。宝马3系也由此成为推动宝马集团生产技术迭代的核心驱动力。无论美国斯帕坦堡工厂、德国莱比锡工厂、墨西哥圣路易斯波托西工厂，还是中国的华晨宝马合资企业，均以宝马3系作为首款投产车型。数十年来，宝马3系的多款衍生车型——涵盖四门轿车、敞篷轿跑、旅行版及M高性能版本——凭借高度柔性化的生产体系，在集团旗下几乎所有工厂实现投产。包括燃油车、插电式混合动力车及纯电动车在内的多种动力车型，均可在同一条生产线完成组装。目前，第七代宝马3系正于慕尼黑工厂、中国沈阳工厂、墨西哥圣路易斯波托西工厂，以及印度金奈、泰国罗勇、巴西阿拉夸里的区域本土工厂生产，部分合作伙伴工厂亦参与该车型制造。与此同时，第八代宝马3系的筹备工作已同步启动：作为宝马新世代车型的一员，纯电动版宝马3系将于2026年下半年在慕尼黑工厂正式投产，后续还将在中国及墨西哥工厂量产。宝马方面同时规划，丁戈尔芬工厂将重启宝马3系的生产工作。3小时前1051田秋怡加载更多