岚图，补贴撑起的“高端梦”还能做多久？ 导读：把最有想象空间的新能源业务单独拎出来，试图在资本市场讲一个新故事。但问题是：在这个新能源泡沫渐退、投资者愈发理性的时代，还有人愿意听吗？2025年11月，岚图汽车单月交付量首次突破2.5万辆，并推出了搭载三腔空气悬架的全新SUV“岚图泰山”与旗舰MPV“牧想家”，试图以此重塑其高端形象。然而，这些光鲜的数字与新品尚未经历市场长期检验，也难以在短期内真正扭转其背后的深层困局——就在三个月前，一场关乎集团生死的资本腾挪已悄然落子：东风集团自港股私有化退市，而岚图则在同一时间火速递交上市申请。这并非简单的同步操作，而是传统合资板块持续溃退下的背水一战。面对东风日产、东风本田销量连年滑坡与燃油车业务的式微，东风将未来押注在了成立仅五年的岚图身上。可惜，招股书揭示的“盈利”颇为脆弱：2025年前七个月，岚图4.34亿元的净利润背后，实质依赖于6.42亿元的政府补贴；剔除补贴后，其经营亏损仍高达约20亿元。这究竟是破局重生的关键一步，还是“国家队新势力”在行业洗牌末期的最后一搏？东风“弃壳”：传统巨头的断臂求生曾几何时，东风集团是中国汽车工业的“压舱石”。凭借与日产、本田、标致雪铁龙等国际巨头的合资项目，它常年稳居行业前三。但时代变了。2024年，东风日产销量下滑18.1%，东风本田暴跌29.2%。合资板块利润持续萎缩，2025年上半年归母净利润预计同比下滑近92%。更致命的是，其港股股价长期低迷，市值仅391亿港元，市净率跌至0.25倍——这意味着市场几乎不认可其资产价值。在此背景下，退市并非失败，而是一种“断臂式自救”。通过私有化，东风得以摆脱低估值束缚，重新整合资源。而岚图，则被推上前台，成为集团新能源转型的唯一载体。值得注意的是，岚图此次采用“介绍上市”方式登陆港股——不发新股、不募资金，仅将现有股份公开交易。这本质上是一次“资产重估”操作：把最有想象空间的新能源业务单独拎出来，试图在资本市场讲出一个新故事。但问题是，这个故事，还有人愿意听吗？补贴撑起的“纸面繁荣”翻开岚图的招股书，一组数据确实令人眼前一亮：2025年前7个月，公司实现营收157亿元，净利润4.34亿元，毛利率高达21.3%。乍看之下，俨然一家已步入正轨、具备自我造血能力的新势力。然而细看附注，真相浮出水面：同期获得政府补助6.42亿元，远超净利润本身。摩根士丹利测算，若剔除补贴影响，岚图实际经营亏损约20亿元。这不是个例，而是行业通病。但当同行如理想、蔚来已逐步降低补贴依赖时，岚图仍深陷其中，暴露出其商业模式尚未真正跑通。更值得警惕的是产品结构的严重失衡。2025年前7个月，岚图总销量6.68万辆，其中梦想家MPV独占4.01万辆，占比超60%。这款车型的成功，很大程度上得益于与华为的合作——全球首款搭载乾崑智驾和鸿蒙座舱的MPV，精准切中了高端商务用户对“智能豪华”的需求。但MPV市场天花板极低。2024年，MPV仅占中国乘用车总销量的3.4%，即便到2029年，预计也仅微增至4.1%。在这片狭窄赛道上，腾势D9月销已稳定在万辆以上，别克GL8根基深厚，理想MEGA虽遇挫折但品牌势能仍在。岚图梦想家的高光，能持续多久？为打破单一依赖，岚图推出FREE+增程SUV，目标月销2万+，但8月实际交付仅5239辆；首款纯电轿车追光更显惨淡，前七个月累计销量不足1800辆。产品矩阵“头重脚轻”，抗风险能力堪忧。营销烧钱，研发掉队岚图的另一个隐忧，在于资源配置的严重倾斜。2025年前7个月，其销售费用高达26.46亿元，销售费用率维持在20%左右；同期研发支出仅11.96亿元，占比7.6%。过去三年，销售费用从18亿一路飙升至37亿，而研发投入始终徘徊在行业平均水平。这种“重营销、轻研发”的模式，在新势力早期或许可行，但在技术迭代加速的今天，已显疲态。对比极氪（研发占比超12%）、小鹏（超18%），岚图在三电、电子电气架构、大模型智驾等底层技术上的积累明显薄弱。这也解释了为何其产品更新缓慢、平台老化。FREE已上市四年，追光轿车缺乏亮点，全新纯电SUV“知音”因研发延期，直到2025年底才开启预售——错失关键窗口期。在新能源赛道，岚图的位置颇为尴尬。2024年，理想交付50万辆，蔚来22万，小鹏19万，而岚图仅8.56万辆。即便是同为国企背景的广汽埃安（37.5万辆）、极狐（8.1万辆），也与其差距不大甚至反超。更不用说成立时间相近的极氪，2024年交付已达22.2万辆，是岚图的2.6倍。2025年，岚图定下20万辆年销目标，但前三季度仅完成9.54万辆，完成率不足50%。董事长卢放喊出“Q4冲击月销2.5万辆”的口号，但以当前产品力和渠道能力，难度极大。与此同时，资本市场对新能源的热情正在冷却。港股多家新能源车企股价长期破发，投资者更关注现金流与盈利质量，而非“未来故事”。奇瑞近期成功IPO引发关注，但其背后是连续三年出口增长超50%的硬实力支撑。相比之下，岚图海外布局尚处起步阶段，2025年出口量不足3000辆。东风集团将退市后的全部赌注押在岚图身上，勇气可嘉，风险亦高。一旦IPO后业绩不及预期，不仅岚图自身融资受阻，整个东风的转型战略或将遭遇重创。岚图奔赴港股，表面是资本运作，实则是生存突围。东风集团“弃壳保新”，是在传统燃油车退潮之际，为未来抢夺一张船票。但资本市场不会为情怀买单。补贴撑起的利润、单一车型的依赖、对外部技术的绑定，这些隐患若不能在上市后迅速化解，岚图很可能陷入“上市即巅峰”的窘境。真正的考验才刚刚开始，如何打造第二、第三款爆款？如何将营销声量转化为用户忠诚？这些问题的答案，将决定岚图是成为“国家队新势力”的标杆。毕竟，在新能源的下半场，故事讲得再好，也得靠真本事吃饭。3天前1万智趣财经社
央视起底汽车行业网络乱象：小米、蔚来等汽车企业损失惨重蔚来小米被黑，谣言成产业，信任变商品最近几个月，新能源车行业出现不少乱象，央视《法治在线》从九月起连续报道，指出有人专门组织黑公关活动，这些行为不是简单发几条负面帖子，而是形成完整链条，包括制造谣言、煽动情绪、敲诈企业、推广产品，蔚来汽车在一个月内被刷了一万五千条恶意内容，小米公司情况更严重，收到四十多万条虚假信息，光是今年上半年，蔚来自己统计损失接近三十亿元，这已经不是普通的口水战，可以说引发了行业震动。这些黑手很会伪装，有人假装成汽车博主，在测试车子的时候动手脚，比如那个叫“翔翔”的人，他在测试小米SU7之前故意把电瓶断电，然后拍视频说车门打不开，就这样误导观众，后来警察把他抓了，证据也都齐全，还有人用AI技术批量制造假视频，里面有车主哭诉或者车子自燃的画面，看起来就跟真的一样，企业根本来不及反应，谣言早就传得到处都是。粉丝群体也被卷入其中，一些组织专门针对某个品牌的粉丝去攻击竞争品牌的用户，制造对立情绪，双方你一言我一语，情绪一上来就顾不上事实了，更过分的是，还有人直接找汽车企业收所谓的“保护费”，要求付费删帖，不给钱就继续抹黑，也有公司同时接两边的活儿，一边帮A品牌诋毁B品牌，另一边又替B品牌反击A品牌，两边都拿钱。这件事之所以闹得这么大，是因为企业觉得花钱买流量比搞研发更划算，于是价格战打得太激烈，同时AI技术成本也降低了，随便几个人就能做出很逼真的假视频，而平台算法又特别喜欢推送有争议的内容，负面新闻往往比真实测评更容易火起来，再加上监管跟不上节奏，法律上也没有明确区分恶意差评和正常投诉之间的界限，这个灰色地带一直没人来管。不止蔚来小米，极氪、理想、广汽埃安也报过案，6月份还有一家舆情公司被曝光，公开售卖“攻击套餐”，包括刷差评、请专家写黑稿、找网红带节奏，这次整治由网信办、公安、工信部等六个部门联手进行，算是官方首次对这种乱象采取实际行动。我觉得这件事很讽刺，大家买车本来应该看重技术、关心安全，现在却被一堆假视频和夸张情绪带着走，专业测评变成赚流量的工具，消费者信任也变成能买卖的东西，这场仗表面上是车企在和黑产对抗，实际上却在拉扯整个行业的底线。3天前1.1万时光拾光者
月销暴跌34%、工厂停产！本田的“中国冬天”，比想象中更冷！11月销量暴跌34%，工厂停产！本田在中国市场正经历一场前所未有的寒冬。这个曾经在中国市场风光无限的日系巨头，如今正面临销量断崖式下滑的困境。数据显示，本田11月销量同比暴跌33.78%，前11个月累计销量也下滑了21%。更严峻的是，部分工厂甚至被迫停产，供应链和市场需求的双重打击，让本田的“中国冬天”比预想中来得更猛烈。电动车市场掉队，本田的转型慢半拍本田的困境并非偶然。中国汽车市场正在经历一场深刻的电动化变革，而本田的反应却显得迟缓。尽管它也在布局电动车，但推出的几款新车型市场反响平平，远不及比亚迪、特斯拉等竞争对手的爆发力。消费者更倾向于选择续航更长、智能化更高的国产新能源车型，而本田的电动化产品似乎还没找到自己的节奏。更关键的是，半导体短缺问题仍在持续影响产能。供应链的波动让本田的生产计划频频受阻，进一步加剧了销量下滑的恶性循环。当竞争对手已经加速调整供应链、优化库存时，本田的应对显得有些力不从心。5000亿日元豪赌电动化，本田的最后一搏？面对危机，本田并非坐以待毙。据《日经亚洲评论》报道，本田计划在未来几年投入超过5000亿日元（约340亿元人民币）用于电动车研发和生产。2024年，它还将推出全新电动车型，试图在中国市场重新夺回主动权。这笔巨额投资能否扭转颓势？目前来看，挑战仍然巨大。中国新能源市场的竞争已经进入白热化阶段，比亚迪、蔚来、小鹏等本土品牌占据了先发优势，特斯拉也在不断降价抢占市场。本田要想突围，光靠资金投入远远不够，产品力、品牌营销、渠道策略都必须全面升级。留给本田的时间不多了中国市场的变化速度远超想象。燃油车市场萎缩，新能源赛道拥挤，消费者的选择越来越多样化。本田如果不能在短期内拿出真正有竞争力的产品，很可能会被边缘化。但危机中也藏着机会。如果本田能真正理解中国消费者的需求，加快电动化转型，优化供应链管理，或许还能在未来的市场竞争中扳回一局。只是，市场不会等待任何人，本田必须跑得比对手更快才行。结语本田的“中国冬天”并非个例，而是传统车企在电动化浪潮下的普遍困境。它的挣扎提醒所有车企：转型不是选择题，而是生存题。谁能在变革中快速适应，谁才能活到最后。3天前1万正义凛然的小慧
广汽人事大换防：一场针对“协同困境”与业绩失速的精准手术2025年12月18日，广汽集团正式启动自主品牌事业部（BU）制改革，并将昊铂与埃安两大新能源品牌纳入同一BU统筹运营。与业务重组同步公布的，还有新BU的核心管理层：由张雄、冯煜、杨龙等技术、设计、营销领域的资深干将组成的新班子。这一系列调整，直接发生在广汽集团预计2025年上半年净亏损18.2亿至26亿元的业绩预警之后。这并非孤立的业务决策，而是广汽自2024年底启动“番禺行动”自我革命以来，在核心管理层完成“大换防”后，于业务前端发起的系统性重组。01业绩失速：利润支柱动摇与自主增长瓶颈广汽集团的经营警报早已拉响。其困境主要体现在两大核心板块：合资板块“利润奶牛”产奶量骤减。长期以来，广汽丰田和广汽本田是集团的利润基石，曾贡献超过80%的利润。然而，随着日系品牌在华整体市场份额萎缩，以及市场竞争白热化，合资板块的盈利能力大幅下滑。其利润贡献率已从高峰期的85%萎缩至2024年的不足40%。自主品牌未能成功接棒。广汽埃安虽曾凭借B端市场快速上量，但随着网约车市场趋于饱和，其增长动能明显减弱，且过度依赖B端影响了品牌价值和盈利水平。定位高端的昊铂品牌市场表现远未达预期，未能打开局面。两大自主品牌未能形成有效协同，甚至一度在内部形成资源争夺。数据揭示了危机的全貌：2025年上半年，广汽集团累计销量75.53万辆，同比下降12.48%。其中，广汽埃安、广汽传祺等主要自主品牌销量均出现两位数下滑。这直接导致了广汽集团十余年来的首次中期亏损。02深层病因：体系性“协同困境”与技术路线迟滞业绩下滑的背后，是广汽在转型过程中暴露出的两大体系性问题。首先是“大集团”下的“小散弱”协同困境。广汽独特的“先有子公司，后有集团”的发展历史，使得旗下传祺、埃安、昊铂等品牌长期各自为战。研发、采购、渠道资源分散，甚至出现内部竞争，未能形成合力冲击市场。其次是技术路线判断与市场节奏的错配。广汽曾将技术重心过早、过重地押注于纯电路线，对近年来爆发的插电混动/增程式市场反应迟缓，错失了关键的窗口期。同时，其销售网络仍以传统4S店为主，在直面用户、效率更高的新零售渠道建设上相对滞后。03人事先行：顶层“换帅”与BU改革奠定基调面对系统性问题，广汽的破局之道始于对“人”和“组织”的重构。这轮深度调整分两步走：第一步，是11月份完成的集团核心管理层“大换防”。新任总经理閤先庆是广汽体系内成长起来的“老兵”，其履历横跨研发、生产、销售及集团战略。尤为关键的是，他被同时任命为广汽丰田、广汽传祺和广汽埃安的董事长。这一前所未有的安排，核心目的就是打破品牌壁垒，强力推动三大自主品牌的一体化协同。同时，曾推动赛力斯海外业务快速增长的陈家才被任命为副总经理，负责国际化业务。这直接对应广汽“举全集团之力开拓国际市场”的新战略。第二步，即是12月启动的前端业务组织BU制改革。将昊铂与埃安合并为同一BU，正是对顶层“协同”战略的落地。新组建的“昊铂埃安BU”由张雄挂帅，他作为广汽研究院早期新能源项目组成员和埃安前副总经理，兼具深厚技术背景与业务管理经验。冯煜（设计）与杨龙（营销）的搭档，确保了产品定义与市场推广的紧密联动。04变革目的：一体化协同与精准市场进攻此轮人事与组织变革，目标明确指向两大核心战役：打赢“一体化协同”的内部战役：通过人事调整（閤先庆身兼多职）和组织合并（昊铂埃安BU），强制改变过去“山头林立”的局面，实现研发、供应链、渠道等资源的共享与优化配置，降本增效。打赢“差异化进攻”的市场战役：BU改革后，昊铂与埃安的销售网络将全面融合，计划在2026年3月底前形成超1000家网点。此举旨在快速解决昊铂渠道薄弱的问题，并借助埃安庞大的网络实现高效触达。同时，明确昊铂（高端）与埃安（大众）的差异化定位，避免内耗，形成覆盖不同价格区间的产品矩阵。05未来展望：改革成效与长期挑战广汽为此次深度改革设定了明确目标：“番禺行动”计划在2027年实现自主品牌销量200万辆，占集团总销量60%以上。组织变革已初见成效，如新车开发周期已从26个月缩短至18-21个月。然而，前路挑战依然严峻：文化融合与执行挑战：打破长期形成的组织惯性非一日之功，新BU内部的团队融合、新老渠道的利益平衡，都将考验管理层的智慧。市场竞争的白热化：在比亚迪、吉利、长安等对手已建立起显著优势的赛道，广汽需要以更极致的产品和更快的速度夺回失地。合资板块的转型压力：在全力发展自主的同时，如何推动广汽丰田、广汽本田的电动化转型，稳住基本盘，同样至关重要。当广汽总部从繁华的天河CBD迁回番禺的制造研发大本营，这一地理空间的回归，象征着一场向制造初心和改革深水区的进军。从核心高管换防到前端业务重组，广汽正在下一盘以“人”和“组织”为棋眼的大棋。这场手术能否让广汽止住业绩失血，并重获市场进攻的活力，2026年将是检验其成效的第一个关键年份。对于这家站在转折点的巨头而言，人事与组织的变革只是序幕，真正的考验在于，新的团队能否带领广汽在残酷的市场竞争中，打赢一场艰难的“翻身仗”。3天前9717咸鱼理想国
恒大汽车突发“破产重整”：一场比电视剧更离奇的公司治理迷局深夜一纸公告，将恒大汽车推至悬崖边缘。12月17日深夜，中国恒大突发公告，确认旗下两家至关重要的子公司——恒大新能源汽车投资控股集团有限公司（简称“恒大新能源汽车”）及恒大智能汽车（广东）有限公司（简称“恒大智能汽车”）已进入破产重整程序。然而，比破产本身更令人愕然的是，恒大汽车在公告中自曝“通过公开信息查询才获悉”，其两家核心子公司的股权早在公告前几日已悄然易主，而管理层对此竟毫不知情。公告自曝“看新闻才知”：公司治理失控的离奇一幕在资本市场，上市公司对核心资产的控制与信息同步本应是管理底线。但恒大汽车的这则公告，却将公司治理的荒诞一面暴露无遗。公告原文中那句“本公司通过公开信息查询获悉”，如同一记响亮的耳光，打在了公司治理的脸上。这意味着，作为母公司，恒大汽车对其最重要两家造车子公司的股权变更，竟是通过外部公开渠道（如企业信息查询平台）才得知，而非通过内部决策流程或法定通知。这种严重的信息滞后与失控，在商业史上实属罕见，被网友戏称为“连底裤都被扒光了”。更值得玩味的是公告发布的时间——深夜。这一敏感时刻发布重大负面消息，通常被解读为试图减少市场即时反应的影响，但其内容的爆炸性仍令市场哗然。破产前夕的“静默易主”：核心资产疑似“金蝉脱壳”细心的市场人士通过企业信息平台进一步深挖，发现了更为蹊跷的细节：就在法院裁定受理破产重整前夕，这两家子公司的股权结构已经发生了“静默”变更。公开信息显示，恒大新能源汽车与恒大智能汽车的股东，已在近期变更为一家名为“广州聚力汽车科技有限公司”（下称“广州聚力”）的企业，并已完成工商登记。这意味着，在法律意义上，恒大汽车最核心的造车资产（包括土地、厂房、设备、知识产权等）的控制权，已在破产程序启动前脱离了上市公司体系。这一系列操作发生在破产重整司法程序启动之前，且未进行任何上市公司层面的信息披露。其直接后果是：恒大汽车的核心实体经营资产可能已先于法律程序被剥离。对债权人而言，这无异于目睹最重要的偿债资产在破产保护程序启动前被移出盘面，清偿希望骤然黯淡。新股东“广州聚力”：是谁？意图何在？将两家核心子公司全盘接手的“广州聚力”，随即成为风暴眼。公开资料显示，该公司成立于2024年11月，注册资本高达26.4亿元人民币，看似实力雄厚。其背后股东为6家广东省及广州市属的国资背景企业。尽管公告声明广州聚力是“独立第三方”，但其股东方清一色从事智能设备制造等相关产业，与汽车制造存在产业关联。有分析认为，国资背景的进入，可能旨在稳住核心资产、维持部分运营，避免彻底停摆引发更大社会问题；但也有观点担忧，这可能是某种形式的“定向转移”，为未来资产处置铺路。无论如何，在破产重整的关键节点，由一家成立仅月余的新公司迅速接手核心资产，过程又如此隐秘，难免引发市场对交易合规性、公平性以及是否存在利益输送的强烈质疑。连锁反应：造血能力枯竭，重整前路荆棘两家核心子公司进入破产重整，对恒大汽车而言是致命一击。它们承载着恒大汽车绝大部分的生产资质、生产基地、研发团队与核心知识产权，是公司仅存的“造血”希望。经营实质性停摆：核心资产被剥离并进入重整，意味着恒大汽车自身的整车制造业务已名存实亡，失去了持续经营和恢复生机的根基。债权人清偿顺序生变：破产重整程序将重新梳理债务，所有债权申报、审查、清偿方案需在法院和管理人监督下进行。原本可能寄希望于资产变现或引进战投的债权人，其清偿预期将面临重大调整，清偿比例可能大幅降低。引入战投希望渺茫：对于潜在的战略投资者而言，最值得投资的实体资产已脱离上市公司体系并进入复杂的司法程序，投资标的的吸引力和清晰度荡然无存，恒大汽车作为上市壳资源的引资能力几近归零。退市风险加剧：根据上市规则，主要资产被剥离且进入破产程序，将严重触发相关财务和经营指标，恒大汽车的港股上市地位岌岌可危。反思：一场公司治理的彻底失败恒大汽车此番魔幻剧情的背后，是中国部分企业在极端困境下公司治理机制彻底失灵的一个极端案例。它暴露出的问题触目惊心：内部控制形同虚设：母公司对核心子公司重大股权变更失去掌控。信息披露严重违规：涉及核心资产的变动未履行上市公司的披露义务。中小股东与债权人权益被置于险境：在信息不透明的情况下，资产可能被不当处置。这场风波已远超出商业成败的范畴，演变为一场关于公司治理、法律责任与金融诚信的公开拷问。相关监管机构势必需介入调查，厘清股权变更的合规性、信息披露的责任方，以及在此过程中是否涉及侵害债权人及投资者合法权益的行为。恒大汽车的“造车梦”或许已随着这纸公告实质上破碎，但它留下的这出公司治理反面教材，其警示意义将长久回荡在中国资本市场。3天前8906车壹家篇章
广汽架构大重组上周，广汽集团宣布把高端品牌昊铂和国民品牌埃安“打包”放进同一个事业部，由技术出身的张雄挂帅，组成“铁三角”管理团队。这个动作在外界看来有点意外。要知道，就在今年初，广汽还信誓旦旦地表示要“不设上限”支持昊铂发展。变化来得如此之快，是因为昊铂旗下车型月销量长期在三位数徘徊，而集团整体正经历20年来首次年度亏损。广汽董事长冯兴亚那句“处在战时状态”的形容，如今看来绝非夸张。01架构重组广汽学习华为的组织变革已经走过形式阶段，进入实战深水区。12月18日的这次任命，标志着“番禺行动”改革从分权走向明责。广汽把昊铂和埃安合并进同一个BU，任命张雄为总裁，冯煜任产品副总裁，杨龙任销服副总裁。这个“铁三角”组合不只是简单的人事安排，他们要对从产品规划到最终盈利的全流程负全责。这意味着张雄和他的团队不能再把问题推给别的部门，他们就是这块业务的“首席执行官”。张雄在办公室墙上挂上了一张“渠道融合路线图”。按照计划，到明年3月底，昊铂将借助埃安成熟的渠道网络，服务网点从200家猛增至超1000家，覆盖全国四线以上城市。02人事调整广汽的这番人事布局更像是一场针对性的“能力定制”。总裁张雄深厚的研发背景很说明问题。在智能电动车竞争白热化的今天，广汽认为掌舵人必须是深度懂技术、透彻懂产品的战略家，而不仅仅是个管理者。产品副总裁冯煜的任务是让“用户导向”贯穿产品始终，避免研发和市场脱节。销服副总裁杨龙则要打通昊铂和埃安的融合网络，他得确保昊铂的高端服务体验不因渠道共享而被稀释。广汽这次调整后，三位高管覆盖了“战略-产品-市场”的核心价值链。这种“铁三角”模式正是从华为学来的——让听得见炮火的人呼唤炮火。03资源调整昊铂从“不设上限”的支持到与埃安合并，这背后是残酷的市场现实。昊铂品牌的多款车型销量并未达到预期。昊铂HL作为独立后的首款车型，即便有集团大力支持，单月销量也长期在三位数徘徊。市场数据显示，昊铂GT月销量仅三五百辆，昊铂HT销量长期在1000辆左右。广汽集团2025年前三季度亏损达43.12亿元，同比下滑惊人。在这种业绩压力下，广汽不得不重新考虑对昊铂的资源投入。据内部消息，已有昊铂的新车型项目被取消。有限的资源需要被用在更可能成功的地方，这个决策虽然痛苦，但确实是现实的选择。04合作布局就在昊铂调整的同时，广汽与华为的合作却进入了新阶段。启境品牌的出现，像是给广汽的高端化梦想注入了新鲜血液。这个由广汽和华为深度共创的品牌采用了全新的“嵌入式协作”模式。高峰期时，华为派到广州的研发团队有800多人。双方团队合署办公，共同推进从产品定义到营销推广的全链条。这种紧密的合作方式，让启境预计在明年年中推出首款猎装轿车。启境定位30万元以上的高端智能新能源汽车市场。这恰恰是昊铂一直试图攻占却未能如愿的领域。05改革阵痛广汽的“番禺行动”改革并非一帆风顺。今年5月，研发重组满月时就遇到了麻烦。集团产品本部一口气规划了近100个项目，但研发资源完全跟不上。有员工形容：“整个研发领域的基层员工现在都像无头苍蝇一样瞎忙。”不仅研发人员能力跟不上，产品本部的商品企划人员也支撑不了这么多项目同时进行。这导致多个项目的立项被延后。改革总是伴随着阵痛。广汽的研发体系从集中变为“一拆为三”，拆分出整车开发院、平台技术院和造型设计院。06战略转向广汽这轮改革的核心逻辑非常清晰——从“集团管控”转向“战略赋能”。传统的汽车制造模式正在被智能电动车时代彻底颠覆。广汽的BU改革正是为了应对这一变革。以前在传统车企，研发、生产和销售是分开的部门，出现问题容易相互推诿。现在BU要对最终的市场表现和商业成功负总责。考核指标也从过程指标转向结果指标。这意味着张雄团队不仅要把车造出来，还得让车卖得好、能赚钱。广汽内部已经开启了“赛场赛马”。如果BU能够成功，将会获得更大资源；如果失败，也要承担全部责任。07未来挑战新成立的昊铂埃安BU面临诸多现实挑战。渠道融合后，如何在共享网络中保持昊铂的高端调性，是个精细活。昊铂车主走进埃安展厅，是否能享受到符合品牌定位的服务体验？这是杨龙作为销服副总裁必须解决的问题。文化整合也是一个难题。如何将不同品牌团队的文化有效融合，形成“协同作战”的新文化，而非内部博弈，是管理上的大考。广汽能否建立起真正市场化、导向清晰的激励与淘汰机制，将决定这场改革的深度。毕竟，华为模式的成功，离不开“干部能上能下、待遇能升能降”的刚性执行。当“铁三角”管理团队在崭新的办公室挂上昊铂与埃安双品牌标识时，窗外广汽番禺汽车城的灯光已经亮起。张雄桌上摆着两份文件：一份是集团下达的盈利时间表，另一份是昊铂渠道融合的百日倒计时计划。广汽研究院的老同事发来消息：“这次是真刀真枪了。”张雄回复了一个简单的表情。这位曾经的研发专家清楚，他的战场已经从实验室转移到残酷的市场前线。远处的装配线上，一辆辆即将上市的启境原型车正在做最后检测，华为与广汽的工程师们仍在为某个软件细节激烈讨论。这场传统车企的自我革命，刚刚拉开序幕。3天前7704@光影捕梦人
沃尔沃XC60销量崩盘，车主吐槽：降价也救不回来！说真的，我那天刷到11月汽车销量榜的时候，愣了好几秒。沃尔沃XC60，就是那个一直说自己是豪华品牌，主打安全的车，11月份只卖了3790多台，连3800台都没到。要知道，这车以前每个月卖个5000多台还是挺稳的，现在这销量，可以说是断崖式下跌了。更尴尬的是，它直接被老对手凯迪拉克XT5给反超了。我有个朋友就是XC60的老车主，他三年前买的时候，还挺紧俏，加了点钱才提的车。现在他看到这销量，又看到新车价格一降再降，气得不行，直接在车友群里吐槽，说这二手车价掉得都没法看了。这种心情，估计很多老车主都能体会。关键是，沃尔沃为了卖车，已经把价格放得很低了。低配的XC60，落地价早就跌破了30万这个大关。可就算这样，还是卖不动。这就很能说明问题了，绝对不是便宜一点就能解决的。那么，到底为啥一款经典的豪华SUV，会落到这步田地呢？我仔细看了看，这车本身的问题还真不少。首先就是刚刚上市不久的2026款，那个前脸改得，真是让人一言难尽。它搞了一个类似于安全带造型的交叉格栅设计，很多人都觉得特别突兀，一点都不好看。虽然说“雷神之锤”的大灯重新设计了，但主要的争议点都在车头。这第一眼印象就输了，怎么能吸引人买呢？然后就是车里面。现在都什么时候了，哪个车企不在拼命堆屏幕、讲智能？凯迪拉克XT5直接给了一块33英寸的巨大中控屏，那个视觉冲击力多强。再看沃尔沃XC60，虽然也升级到了11.2英寸的悬浮屏，用的也是高通骁龙8155芯片，但这么一对比，科技感上立马就感觉差了一截。不光是这样，仔细对比配置表还会发现，2026款的XC60在一些地方其实还缩水了。比如，2025款的全系都是真皮方向盘，到了2026款就变成了皮质方向盘；2026款的智远豪华版座椅材质也换成了仿皮，而2025款用的是真皮。这种细节上的退步，消费者可是很敏感的。当然啦，沃尔沃最引以为傲的还是安全。车身钢材强度高，全系标配CitySafety城市安全系统、全速自适应巡航和L2级辅助驾驶这些，确实是它的优点。但问题是，现在市面上同价位的车，尤其是咱们的国产品牌，在主被动安全配置上也做得相当不错了。沃尔沃这个传统的安全王牌，优势不像以前那么明显了。还有就是它的尺寸，长宽高470819021660mm，轴距2865mm，在中型SUV里不算突出。特别是和那些为了中国市场加长的对手比，比如奥迪Q5L，后排空间就显得有点局促了。再加上它的2.0T发动机是横置布局，在一些追求驾驶操控感的人看来，可能不如纵置布局有“高级感”。说到价格，这更是沃尔沃XC60的一个痛点。你别看它的官方指导价还在39万多起步，但终端市场早就绷不住了，优惠幅度非常大，2025年3月上市的新款，两周后终端价格就直降了13万多，裸车价跌破了30万。这种“高开低走”的价格策略，短期看可能能吸引一些追求极致性价比的买家，但从长远看，对品牌的伤害是非常大的。老车主会觉得自己的车贬值太快，心里不舒服；想买新车的潜在客户又会观望，总觉得现在买还不是最低价，再等等还能更便宜。这就形成了一个恶性循环。而且，大幅度的降价也让人们开始怀疑，沃尔沃这个“豪华品牌”的含金量到底还有多少？另外，沃尔沃在转向新能源这方面，步子迈得也慢了。虽然它也推出了插电混动车型，但主要的销量还是靠那套2.0T加48V的轻混系统。在现在这个电动车和混动车越来越普及的时代，它的吸引力自然就弱了。像一些国产新能源车，在智能座舱、驾驶体验、使用成本方面，都给消费者带来了全新的选择。除了车本身，沃尔沃在一些细节品控和售后服务上，也时不时有让人吐槽的地方。比如之前就有车主反映过XC60的后门挡泥板设计有问题，雨天容易把泥水蹭到裤子上；中控杯架的缝隙设计不合理，卡片容易掉进去，甚至可能导致昂贵的维修费用。还有车主抱怨过一些车型存在低频共振问题，影响舒适性。虽然不是什么普遍性的大问题，但很影响用户体验和口碑。保养维修的费用也不低，一次小保养就要1200元以上，部分配件价格甚至比奔驰的还贵，这劝退了不少注重后期成本的消费者。反观它的竞争对手，比如凯迪拉克XT5，不仅价格更有吸引力，配置也给得足，尤其是那个33英寸的大屏，一下子就把科技感的氛围拉满了。此消彼长之下，沃尔沃XC60的销量下滑，也就不难理解了。所以，现在的沃尔沃XC60，可能更像是一个特点非常鲜明的选手。它依然非常适合那些特别看重安全性，喜欢相对低调、不张扬风格，并且对北欧简约设计有偏爱的消费者。但对于更广泛的大众市场来说，它在设计、科技感、空间、价格策略以及电动化转型方面的短板，就显得比较突出了。3天前8816赛道追风者
安世之祸首批受害者出现，广汽本田工厂停工，转变迟缓雪上加霜在丰田、日产充分授权中国团队，推出铂智、N6等车型呈现复苏之际，本田在中国的两个合资厂商动作寥寥，持续低迷，但祸不单行，12月17日，本田公司宣布，因半导体供应短缺，其与广汽集团的合资工厂将自12月29日起停产5天。与此同时，日本本土工厂也将在2026年1月5日至6日停产两天，1月7日至9日实施减产——悲惨的命运雪上加霜。网络图片安世之祸首批受害者出现早在本田工厂停产之前，大众汽车德国沃尔夫斯堡工厂10月22日就宣布暂停高尔夫等车型的生产，而在本次中国和日本工厂停产之前，本田的墨西哥工厂也已停产，美国和加拿大工厂也被迫减产，这种大范围而非孤例的情况，表明全球汽车产业供应链芯片危机正在进一步恶化。停产对本田的影响无疑是巨大的，根据本田11月发布的财报预期，因芯片短缺导致产量低于预期，公司营业利润将缩水1500亿日元（约合人民币68亿元）。网络图片安世夺权之乱祸根在美国今年9月底，荷兰政府以“经济安全”和“治理缺陷”为由，强行接管中资控股的安世半导体，直接导致其70%的产能冻结在中国境内无法进入全球汽车产业供应链，安世半导体在这一领域占据主导地位，其小信号二极管和晶体管出货量全球第一，逻辑IC、车规级PowerMOS全球第二，这直接导致全球汽车生产距离“停摆”越来越近，德国汽车工业协会对此也发出严重警告。荷兰政府此举的源头在于美国商务部抛出“50%股权穿透规则”，可惜，随后的中美会谈达成一致，荷兰政府的行为成为一场闹剧，至今仍无法自圆其说。网络图片本田在中国市场雪上加霜即使没有芯片导致的停产，本田在中国的日子也不好过，2025年1-11月，本田在华终端汽车销量为578,580辆，同比下降21.86%。这一趋势在2024年就已显现，当年本田在华累计销量同比下降30.94%，这与其销量依旧以燃油车为主的实际情况密切相关。其实，本田也曾试图推出新能源产品挽回颓势，但e：NS1、e：NP2、烨系列车型市场反应平淡，而日系品牌在新能源时代也褪去合资光环整体面临挑战，2024年12月数据显示，主流合资品牌中，日系品牌零售份额为13.4%，同比下降3.6个百分点。网络图片本田问题在于中国化不够为应对危机，丰田和日产进一步强调中国化转型，纷纷将定价、配置设计等权力移交中国团队，并积极与包括华为、比亚迪在内的中国厂商合作，融入中国汽车产业供应链，其努力在年底的广州车展上初现端倪，搭载鸿蒙座舱的燃油版天籁、搭载华为智驾系统的铂智7、杀入10万插混主流市场的东风日产N6，都有不错的市场潜力，反观“固执”的本田，决策权依旧攥在日方手中，松动遥遥无期。网络图片在新能源汽车快速发展的背景下，本田也作出相应的妥协，已宣布将停止投放燃油车的时间从2030年提前至2027年，计划在2027年前推出10款纯电动车型。但愿当前的芯片危机不会打乱了其转型节奏。安世之祸首批受害者出现，广汽本田工厂停工，转变迟缓雪上加霜3天前1万泉氏聊聊车
东风系再度落马！净利润暴跌92%，靠资产重构某新生？文|锐资编辑|锐资前言：家人们，东风汽车最近又传来一则重磅消息：根据中央纪委国家监委驻东风汽车集团有限公司纪检监察组、湖北省纪委监委的通报。东风汽车集团有限公司特种装备事业部（东风越野车有限公司）原副总经理肖精华，因涉嫌严重违纪违法，正在接受纪律审查和监察调查。东风又一高管应声落马熟悉东风体系的人对肖精华应该不陌生，他在东风干了很多年，资历颇深。早年还担任过东风汽车有限公司重型车厂的法定代表人，2022年6月起出任东风特装副总经理。最近一次公开露面是在今年5月，当时他还主持着供应商大会，意气风发地号召大家“聚力攻坚、乘势而上、通力协作”。目标是稳住军品基盘、壮大民品业务、突破海外市场。谁能想到，短短几个月后，就成了被调查的对象，让人唏嘘不已。但肖精华的落马，并不是孤例。最近这两年，东风汽车的反腐风暴一直没停过，已经有多位高管接连被查。之前中央纪委就通报过，原东风汽车零部件集团纪委书记郑加坤、原东风汽车战略规划部副总经理唐腾、原东风资产管理公司总经理卢锋等，都因违纪违法问题栽了跟头。根据“廉洁东风”平台披露的信息，光是2025年以来，集团通报的违规事件就超过20起。被查处的人员遍布多个板块：东风资产管理有限公司原党委委员、综合管理部部长瞿浩，东风物流集团股份有限公司深圳分公司总经理刘兴旺。东风德纳车桥有限公司供应链管理部生产调度中心原主任崔家州等十余人，都没能逃过审查。今年9月，该平台还集中通报了5起违反中央八项规定精神的典型问题，其中部分人员已经被移送检察机关审查起诉，可见这次反腐的力度之大、决心之坚。合资拖垮大盘，自主冰火两重天一边是反腐高压持续推进，另一边东风集团正面临着不小的业绩压力，日子并不好过。看看东风集团股份（00489.HK）今年的中期报告就知道，上半年公司实现营收545.33亿元，虽然同比增长了6.6%，看似有回暖迹象。但股东应占净利润却只有0.55亿元，同比下滑了近92%，几乎快接近盈亏平衡点，这个业绩表现实在让人难以满意。销量数据更是直观反映了问题。根据东风集团股份的月度销量公告，今年上半年，公司累计汽车销量82.39万辆，同比下降14.7%。虽然新能源汽车表现尚可，累计销售20.44万辆，同比增长33%，但仅凭新能源的增长，根本没能扭转整体大盘下滑的颓势。拆解销量结构就能发现，合资板块成了业绩拖累的重灾区，几乎全线下跌。作为东风的核心合资品牌，东风日产（包含东风英菲尼迪、启辰）上半年销量25.28万辆，同比下滑23.5%。另一个日系合资巨头东风本田，表现更惨淡，累计销量只有14.90万辆，同比下滑37.4%。就连较早进入中国市场的神龙汽车，如今也风光不再，上半年累计销量2.7万辆，同比下滑28.3%，在激烈的市场竞争中逐渐边缘化。和合资板块的集体低迷不同，自主品牌呈现出明显的分化态势。有的在下滑，有的却在逆势增长。其中，东风柳汽上半年累计销量5.27万辆，同比下滑15.1%，没能顶住市场压力；而东风乘用车表现不错，累计销量10.48万辆，同比增长23.0%，稳步前行。最亮眼的当属岚图汽车，上半年累计销量5.61万辆，同比增长84.8%，成为自主板块的“增长引擎”。资产重构+岚图出海，东风能否破局？面对如此严峻的经营压力，东风集团也在积极想办法自救。今年8月，公司正式启动了上市资产重构，公告称计划实施私有化退市，同时推动控股子公司岚图汽车以H股介绍方式登陆港交所。随后，岚图汽车已经正式递表，虽然这次上市初期不涉及即时融资，但完成后就能拥有独立的资本运作平台，这对岚图的长期发展来说至关重要。按照规划，岚图汽车准备从2026年起开拓欧洲和中东市场，试图在海外市场寻找新的增长点。作为东风集团倾力打造的高端新能源品牌，岚图的表现一直备受关注，这次独立上市并进军海外，既是东风集团优化资产结构的重要举措，也寄托了其在新能源赛道上突围的希望。一边是反腐风暴持续净化生态，一边是业绩承压急需破局，东风集团正处在一个关键的转型期。反腐能清除内部的害群之马，规范经营管理，为企业发展扫清障碍，但要真正走出困境，还得靠业务层面的硬实力。合资板块的下滑势头能不能稳住？如何重振东风日产、东风本田这些曾经的明星品牌？自主品牌能不能持续发力，尤其是岚图汽车能不能扛起大旗，在海外市场站稳脚跟？这些都是摆在东风集团面前的重要课题。新能源汽车市场竞争日益激烈，合资品牌在电动化转型上动作迟缓，自主品牌想要弯道超车，还需要在技术、产品、营销等多个方面持续发力。东风汽车作为中国汽车行业的老牌巨头，有着深厚的技术积累和庞大的渠道网络，这是它的优势。但在市场变革的浪潮中，不进则退。如今，反腐为企业发展营造了更健康的环境，接下来就看东风能不能抓住新能源和智能化的机遇，调整战略布局，优化产品结构，真正实现业绩的触底反弹。对于东风来说，这既是挑战，也是机遇。反腐清除病灶，改革激发活力，只有双管齐下，才能在激烈的市场竞争中重新站稳脚跟，续写曾经的辉煌。至于最终能否成功破局，我们不妨拭目以待。3天前1万锐资
多重负面因素下的寒冬：特斯拉销量暴跌至谷底 12月11日，考克斯汽车咨询公司发布数据，特斯拉11月在美国市场的销量仅约39800辆，同比下滑近23%，创下近4年以来的销量新低。这一数据并非单一因素导致的偶然结果，而是美国新能源汽车补贴取消直接冲击购车需求，产品矩阵长期老化削弱核心吸引力，叠加创始人政治立场绑定引发的品牌抵制，三大因素共同构筑了特斯拉的销量寒冬。01政策红利终结：取消补贴成销量下滑直接导火索美国新能源补贴的骤然取消，直接打破了特斯拉的价格优势，成为压垮销量的最后一根稻草。2025年9月，特朗普政府正式终止了每辆电动汽车最高可达7500美元的联邦税收抵免政策，而这一补贴对美国普通家庭的购车决策具有决定性影响。在补贴存续期间，特斯拉长期受益于这一政策红利，2025年前三季度美国市场份额仍高达43%，稳居行业榜首。补贴取消后，购车成本的突然上浮，让大量潜在的消费者望而却步，不少人选择暂停购车计划，或转向成本更低的燃油车。为应对这一危机，特斯拉在10月紧急推出降价约5000美元的精简版ModelY与Model3，但5000美元的降价力度远不足以弥补7500美元补贴取消带来的成本缺口。对比竞品来看，同期雪佛兰EquinoxEV、现代IONIQ5等车型凭借品牌方的成本补贴维持价格稳定，其中雪佛兰EquinoxEV前三季度销量为52834辆，同比暴涨390%，成为分流特斯拉潜在用户的重要力量。补贴取消与竞品的价格稳定形成鲜明对比，直接导致特斯拉11月销量出现断崖式下滑。02产品矩阵老化：核心车型迭代滞后丧失竞争力产品矩阵的长期老化，让特斯拉在技术快速迭代的美国市场中逐渐丧失核心竞争力。当前，特斯拉Model3和ModelY两款车型贡献了品牌95.2%的销量，其中ModelY更是连续五年未进行换代升级。在新能源汽车行业技术迭代速度不断加快的背景下，美国市场的同级竞品纷纷在三电系统、智能化配置与驾乘舒适性上实现快速升级，而特斯拉现有主力车型的核心技术与配置却长期停滞不前。从核心参数对比来看，2025款特斯拉ModelY后轮驱动版搭载220kW电机，EPA续航约260英里，采用400V充电系统；而同级的雪佛兰EquinoxEV不仅起售价更低，其长续航版本EPA续航可达300英里，且标配主动安全预警、车道保持辅助等配置，这些都是特斯拉低价版车型缺失的功能。智能配置方面，特斯拉ModelY标配的Autopilot基础版依赖纯视觉方案，在北美多雨雪的复杂路况下识别能力较弱；而福特MustangMach-E搭载的BlueCruise智驾系统，采用视觉+雷达融合方案，对本土高速路况的适配性更优，选装成本仅4995美元，远低于特斯拉FSD12000美元的选装价格。同时，自赛博皮卡推出后，特斯拉未再推出任何一款全新车型，仅对现有产品线进行小幅调整，无法满足美国消费者对新车的期待，产品吸引力持续衰减。2025年前三季度，ModelY销量同比下滑8%，而竞品雪佛兰EquinoxEV、福特MustangMach-E均实现同比增长，进一步印证了特斯拉产品竞争力的下滑。03品牌形象受损：政治立场绑定引发消费者抵制值得一提的是，特斯拉创始人马斯克深度介入政治引发的品牌形象危机，成为销量下滑的又一重要诱因。马斯克作为特朗普的坚定支持者，不仅高调参与美国政治，还担任特朗普政府“政府效率部”负责人、巨额资助共和党竞选，马斯克的政治立场与特斯拉品牌深度绑定，导致品牌形象从“科技先锋”及“环保标杆”异化为鲜明的“政治标签”。这一转变引发了严重的消费者抵制，2025年3月美国多地爆发了“取缔特斯拉”的示威活动，欧洲市场也出现了抵制极右翼政党支持者相关品牌的浪潮，“NotMyTesla”运动在全球范围内扩散。调研数据显示，60%的欧洲潜在买家因马斯克的政治立场，而拒绝购买特斯拉，美国加州民主党支持者的购买意愿从68%暴跌至39%；特斯拉门店客流量下滑约40%，部分地区甚至出现门店遭纵火破坏、充电站被损毁的极端情况。反观竞品，现代品牌始终保持中立的立场，极力规避政治关联的风险，其中现代混合动力车2025年11月销量同比增长42%，创下单月20288辆的历史新高，进一步分流了对特斯拉品牌反感的消费者。品牌形象的负面化让特斯拉失去了大量核心用户群体，进一步加剧了销量的下滑态势。总结：综上，特斯拉此次销量跌至4年谷底，是政策环境、产品矩阵与品牌形象三大维度负面因素共同作用的结果。美国新能源补贴取消直接切断了政策红利，产品策略失误引发内部消耗，产品矩阵老化在竞品的技术升级中逐渐落于下风，品牌形象因政治关联受损导致用户流失。多重负面因素的影响下，特斯拉销量的颓势并非短期偶然。若要扭转局面，不仅需要重新梳理产品策略，补齐低价车型的配置短板、加快新品迭代速度，更需要剥离品牌与个人政治立场的深度绑定，修复品牌形象，才能重新赢回消费者的信任。3天前9802汽车大事记
出口销量火热，国内销量持续低迷！MG名爵为啥“冰火两重天”？MG名爵这个品牌，总给人一种“分裂”的感觉。虽然是个百年历史，英国品牌，但是在破产被上汽收购之后，采用的很多技术都是来自通用的，除了品牌之外，其他方面已经和英国没多大关系，但是这个品牌的宣传语之中，经常用“英伦贵族”这样的宣传语来标榜自己。前几年，自主品牌还没有像这么兴盛的时候，MG的品牌直追合资品牌，不知情的人可能真会觉得这是一个合资品牌。虽然扎根中国，但是在上汽麾下的十多年里，这个品牌在国内的销量一直不温不火，特别是近几年，但是在海外销量却十分能打，动不动就拿下销量冠军，特别是在欧洲市场。2025年上半年MG在欧洲销量达到15.31万辆，逆势增长18.6%，甚至超越了特斯拉。但是在中国市场，2025年前5个月，MG国内累计销量为4.28万辆，仅完成国内18万目标销量的23.7%。MG4EV、MGONE、MG6、MGZS、MG领航几款车型，月销量仅为个位数或两位位数，基本被市场边缘化。特别是曾经号称对标思域的MG6，巅峰期月销量过万，但是如今已经看不到思域的车尾灯了。MG名爵品牌，为什么会出现国内国外销量，冰火两重天的情况？其实，在海外市场，特别是在欧洲市场，MG品牌多少有些取巧，MG品牌有百年历史，很多欧洲人，依然认为这是英国品牌，而并不清楚这是中国品牌，这多少为MG品牌打开欧洲市场，提供了助力，其次，MG品牌主打性价比，相对于欧洲其他品牌，MG品牌有着不小的价格优势，再加上进入欧洲市场早，品牌基础好，卖的好也不意外了，但是，这几年，MG的欧洲销量也在受到挑战，今年上半年，在欧洲电车细分市场，名爵销量暴跌近五成，已经直接跌出头部阵营。而比亚迪、吉利等品牌，在欧洲地区的销量，正在快速增长。除此之外，质量问题吞噬名爵在欧洲的口碑。海外媒体所做的一项关于车辆可靠性的调研显示，MG和MG4可靠性得分分别为76.9%和63.8%，两项数据均在行业垫底。而在中国市场，毫不夸张地说，汽车市场的竞争程度是全球最惨烈的，而MG之前推出的产品，放在车海之中的竞争力都不算出众，论性价比不如吉利比亚迪，论产品力也没有太出众的地方，燃油经济性和品控都一般，卖的不算好，也是正常的。从资源分配来看，上汽2023年的研发投入中，智己和MG获得的资源倾斜分别为45%和15%，MG在技术优先级上处于显著劣势。反映到产品端，MG6作为曾经的热销产品，已经几年没有大的更新了，而旗下纯电车型，往往定位低端，像智己品牌上的800V平台、半固态电池、灵蜥底盘、端到端辅助驾驶，在MG品牌上都缺席了。最近，MG发布了全新的电动汽车——MG4，看起来是一款性价比很高的纯电小车，但是面对国内层出不穷的A0级小车，MG4真的能帮助名爵破局吗？3天前9929老司机侃侃车
上汽荣威行驶途中自燃！ 曾宣传“让灭火器失业”，消防认定“不排除发动机故障”来源：新浪科技文|《次世代车研所》栏目张俊“实力稳定，让灭火器失业”——这是2024年上汽荣威对外宣传零自燃时的口号，官方还称将“烧一赔一”，即免费更换一台与原车配置相同，或与原车同等价位的新车。不过如今，这句“零自燃”的宣传口号遭遇打脸。近日有荣威车主告诉《次世代车研所》，他购买仅一年的荣威RX5在行驶中突然发生自燃。根据消防部门出具的火灾事故认定书显示，“起火原因不排除发动机机舱内发动机机械故障引发的火灾”。但荣威官方却仅愿意按照二手车价格赔付，这让他无法接受。《次世代车研所》栏目就荣威RX5自燃原因以及赔付方案向荣威方面求证，截至发稿前官方暂无回应。此类事件绝非孤立。据媒体报道，今年5月，一辆疑似荣威Ei5车型在苏州工业园一座充电站充电时起火，并引燃了周边三辆车；今年11月，四川成都一辆白色荣威电车起火。交警明确表示，排除由交通事故引发的可能性。车辆自燃，官方推诿？张先生向《次世代车研所》栏目爆料称，今年11月，他驾驶的荣威RX5突然发生自燃，但厂家一直推诿责任，未给出满意的解决方案。据他描述，这款车为荣威RX5第三代1.5T旗舰智驾版，于2024年1月4日正式交付，购车加上保险、上牌等最终落地价格为12万元。今年11月中旬，他驾驶车辆排队进入郑州一家商场停车场时，车辆突然冒烟起火，情急中他赶紧下车。最终火被扑灭，没有造成人员伤亡。根据当地消防救援大队出具的火灾事故认定书显示，起火部位位于汽车发动机舱内发动机右后侧位置处，起火原因可以排除雷击、外来火源、电气线路故障等引发火灾，不排除发动机机舱内发动机机械故障引发的火灾。他认为，也即车辆自燃的原因排除外部因素，大概率是车辆自身机械故障。让他气愤的是，自燃事故发生后，荣威官方仅授权郑州一家4S店处理此事。“态度挺敷衍的，连一句道歉都没有！”4S店转告他，荣威官方的处理方案是按照二手价格去赔付，或者是找保险，要不就是走诉讼。这让他难以接受。他认为，车辆自燃的起因是自身机械故障，按照二手价格赔付仅7万元左右，与车辆购买价格相差甚远。他回忆称，当初购车时看到很多新能源汽车自燃的新闻，所以选择购买一辆荣威的燃油车，但没想到燃油车也出现了自燃。如今自燃事故已经发生了一个月，该事件的处理仍在进行中。《次世代车研所》在荣威官网看到，该车型宣称获得了C-NCAP五星安全认证，中保研三大安全性评测优秀。高调宣传零自燃，频频遭打脸值得注意的是，荣威此前一直在高调宣传零自燃。2024年7月，荣威宣称行业首推最高标准“超级安芯承诺”，包括“零燃保障”和“三电终身质保”承诺。据荣威公布的“零燃保障”政策信息显示，在明确排除人为因素及外界火源干扰的情况下，若发生因车辆高压电池包（动力蓄电池）自身原因导致的起火事件，荣威将在20个工作日内，为车主免费更换一台与原车配置相同的新车，或由车主自由选择一台原购车价同等价位且同品牌的新车。荣威在当时对外宣传的海报中宣称，零自燃保障，烧一赔一；甚至号称“实力稳定，让灭火器失业”。不过，仔细查看荣威的“零燃保障”政策发现，其将该权益限制在了荣威D5XDMH、荣威D7EV、荣威D7DMH及荣威iMAX8EV四款纯电或者混动车型，并不包含燃油车。但如果以新能源车型衡量，荣威的零自燃宣传也遭遇了频频打脸。据媒体报道，今年5月，一辆疑似荣威Ei5车型在苏州工业园一座充电站充电时起火，停在周围的蔚来ES6、蔚来ET7两车全被烧毁，还有一辆未上牌的疑似小米SU7也遭波及。当时，蔚来发布声明证实两辆车被其他品牌车辆引燃，但荣威方面并未对此回应。今年11月，四川成都一辆白色荣威电车起火。据媒体报道，交警明确表示，经初步核查，此次电车起火排除由交通事故引发的可能性，荣威官方当时同样未公开回应此事。荣威品牌事业部总经理钱漾此前曾在接受媒体采访时，提到了荣威的三个关键词：体面、超值、信赖。他表示，信赖是长期建立的过程。依赖于荣威整个体系能力，整个质量、生产、管控，包括长期服务的保障。这些都是长期主义下，去建立整个品牌不可或缺的一部分。但频频打脸的自燃事件，显然无法赢得用户的信赖。销量滑铁卢，被指碰瓷营销资料显示，荣威为上汽乘用车旗下自主品牌，成立于2006年。荣威品牌的创立并非从零开始，而是基于上汽集团收购的英国罗孚汽车核心资产，宣称是首个国际化自主品牌。荣威起初的定位是豪华品牌，在新能源汽车和互联网汽车上，也可谓是先驱。早在2012年，荣威就推出了号称国内首款量产纯电动汽车e50；2016年7月，荣威RX5上市，官方将其称之为“全球首款互联网汽车”。从这辆车开始，荣威首次搭载了和阿里巴巴共同开发的“斑马智行”系统，并成为后续车型的主打卖点。但在电动化和智能化上，荣威无疑是起了个大早，赶了个晚集。2020年，荣威品牌发布了新狮标和R标。新狮标践行年轻化战略；而R标则是荣威纯电产品专属，向中高端新能源市场冲击，R标后来单独运营成为飞凡汽车。但尴尬的是，飞凡汽车与上汽集团推出的全新高端新能源品牌智己汽车定位不清、互相打架，导致销量惨淡。2024年，上汽乘用车正式宣布荣威和飞凡品牌合并。兜兜转转之后，这意味着荣威的高端化尝试失败了。不断交学费之下，荣威的销量也从2018年的超46万辆一路下滑。太平洋汽车网数据显示，2024年荣威的销量已经跌至13.9万辆，不足巅峰时期的三分之一。值得注意的是，2024年，上汽乘用车常务副总经理俞经民为荣威定下了20万辆的销量目标，但最终的结果是与销量目标相差甚远。销量焦虑之下，荣威也出现了营销上的骚操作。日前，东风日产N6正式上市，多位博主吐槽荣威M7营销方式：在其每一条东风日产N6的微博下面，都有荣威M7的评论“硬蹭”。东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞甚至直接在微博上炮轰荣威，“十万级插混家轿的赛道够宽，何须绊倒同行？强者用产品价值和客户口碑见真章！”随后，东风日产法务部也发布声明称，多个网络自媒体账号在微博等社交平台恶意发布针对N6的不实信息，截取N6上市热度，为某品牌某车型引流。针对已查证的黑公关账号及幕后操纵者，将坚决采取法律手段。不过，对于东风日产方面的炮轰，荣威官方一直保持沉默。3天前8598新浪财经
车主称新购极氪001在高速上宕机断电要求退车被拒，4S店：软件问题所致近日，消费者周女士向澎湃公众互动平台“服务湃”（https://tousu.thepaper.cn）投诉称，今年10月28日，她购买了一辆焕新极氪001，新车提回家仅10天，第一次上高速公路就在行驶中突发巨响，随后全车断电，被迫停高速公路上。事后，周女士与车企联系报修，将车辆送至附近门店进行维修。车辆维修期间，周女士认为车辆存在严重安全隐患，要求极氪提供事发时的行车记录仪器画面与相应行车数据，并退款退车。门店则回应称，行车记录仪数据丢失，车辆故障属于中央娱乐屏软件问题，现已修复，不符合“三包法”退车条件。极氪家对涉事车辆行车记录仪画面丢失回应接到周女士投诉后，澎湃新闻联系了涉事4S店，工作人员表示，行车记录仪数据丢失与车辆黑屏问题均属于软件问题，现已通过系统版本升级解决。车辆行驶的后台数据调取需履行正式流程，周女士已申请调取，待调取结束将第一时间向周女士提供相关报告。目前，事故当天的车辆行驶数据仍在调取中，双方尚未达成一致。新车首次上高速突发故障，车主称听到“爆炸”声据周女士介绍，今年10月27日，她支付25.48万元，全款购买了一台极氪001。10月28日，周女士从昆明交付中心提车。此后，这辆新车仅进行贴膜与除甲醛，并未实际上路行驶，直至11月8日晚，周女士和丈夫王先生首次将新车开上高速，却发生了意外。“当时我们在超车道的长下坡路段上以时速116公里行驶，在没有任何征兆的情况下，突然听到一声‘砰’的爆炸声。”周女士回忆道，听到“爆炸”声后，车内中控、仪表盘等所有可见光源全部熄灭，车辆瞬间宕机。“那时候还下着大雨，多亏后面的车辆紧急避险，才没有发生重大事故！”周女士称，当晚车辆停在高速上无法进行任何操作，直至三四分钟后才自动重启，王先生立即驾车驶离高速返回昆明。11月10日，周女士与极氪官方客服联系保修，对方将报修派至离周女士家较近的极氪家昆明广福路门店，门店安排代驾将车辆接回检修。隔天，门店告知周女士，车辆需进行大版本系统升级，要求她提供验证码。11月24日，门店通知周女士故障已修复，可随时提车。周女士提供的保修工单结算单显示，她的车辆维修项目为“U盘升级”、“大版本升级C”和“ETC升级”。除此之外，未对车辆故障深层原因做具体解释，也没有提供后台行车数据。事后保修工单结算单“我们不敢去提车，他们没说清爆炸声的原因，也没给任何安全承诺。”周女士表示，事故给她的丈夫王先生造成了严重心理阴影，“我老公现在根本就不敢再碰这辆车。”行车记录仪数据丢失，消费者要求退款被拒周女士认为，作为车主，她有权知晓事故真相，但极氪总部与门店却始终未提供后台读取到的行车数据和事发时段的行车记录仪视频。“我想知道这件事的真相，但他们跟我说事发时行车记录仪数据丢了，这让我很难不怀疑是不是故意抹除的。”根据周女士提供的聊天记录，极氪工作人员对行车记录仪视频丢失的解释为：车辆系统版本较低，AIScrash导致DVR视频录制异常。周女士称，事发后她多次要求门店提供相关数据，并先后三次签署车辆数据调取申请书，但至今未拿到任何书面数据报告。她曾要求退车退款，但被以车辆故障仅系软件问题拒绝。接到周女士投诉后，澎湃新闻联系了极氪家广福路门店，工作人员表示，事发当天从上午9点到晚上8点事发时段，行车记录仪确实未存储视频，“这是软件问题，系统升级后已解决。”周女士三次签署车辆数据调取申请书对于周女士多次要求调取车辆数据一事，该工作人员表示，厂家后台数据调取需履行正式流程，需车主签署申请书，“第一次虽然她签了协议，但是她后来把协议拿走了，我们就没办法调取。”该工作人员回忆称，直至12月6日，周女士在门店展厅摆放宣传材料进行“过度维权”，门店无奈报警，在警察的调解下，周女士签署了第二份车辆数据调取书。后因厂家发现该协议中存在错别字，将其退回，门店于12月10日与周女士再次补签协议，“目前数据调取是在正常走流程，等流程走完，我们会第一时间把数据提交给她。”上述工作人员补充道，门店已对周女士车辆进行全面检测与修复。周女士车辆的故障实际是中央娱乐屏黑屏重启，属于软件层面的问题，需要通过系统升级进行解决，“根据检查结果，涉事车辆的车辆转向、自动刹车、动力系统及车外灯光等核心行驶功能均显示正常。我们完成了升级，也告诉客户现在故障问题已经解决，但他们一直没把车接走。”周女士说，基于车辆存在的安全隐患及未能获得完整解释和数据，她目前的核心诉求仍是退款退车。对于周女士的退车诉求，极氪门店工作人员表示，周女士车辆的故障情况不符合《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，无法进行退车。“我们始终没有回避车子的问题，但是周女士车辆的故障属于软件问题，现已修复，没有达到退车条件。”对于软件故障为何会发出爆炸声的疑问，工作人员未给出进一步解释。目前，双方尚未达成一致。对此，北京市京师（上海）律师事务所吴风虎律师分析称，若车辆故障仅表现为“全车灯光熄灭+中控黑屏”，但转向、制动、动力等核心控制系统依然正常，例如驾驶员仍能正常操控车辆并顺利停车，则此故障并未触及“影响车辆行驶安全的关键功能”，不符合“严重安全故障”的法定定义。然而，若车辆故障直接导致行驶过程中失控或宕机，则可能被认定为严重安全故障。根据《家用汽车产品修理更换退货责任规定》第二十三条规定，若消费者购买的车辆在三包有效期起始之日起60日内或行驶里程3000公里内（以先到者为准），因质量问题出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏或动力蓄电池起火等情况，消费者可凭购车发票及三包凭证选择更换家用汽车产品或退货，销售者应当免费予以更换或退货。澎湃新闻记者陈雷柱实习生张怡芬3天前9648澎湃新闻
蔚来新ES8因芯片短缺 不再支持U盘本地视频播放12月17日，蔚来官方宣布，由于全新ES8后排娱乐功能扩展芯片供应短缺，为保障车辆交付，自2025年12月22日起上线总装制造的全新ES8车辆后排娱乐扩展功能将采用新技术方案。据悉，全新ES8目前已交付的后排娱乐功能体验绝大部分不受影响，主要影响的用户体验如下：不再支持U盘本地视频播放功能（U盘无损音乐播放功能、无线投屏功能不受影响）；不再支持通过扶手箱内USB-C接口将车机内画面输出至外接显示屏（USB-C接口数据输入及有线投屏功能不受影响，最大可支持1080P分辨率）。与此同时，对于2025年12月31日（含）前锁定全新ES8且采用新技术方案的用户：将一次性补偿15000积分，车辆交付后3日内发放至首任主用车人账户；在相关芯片供应改善后，若客户仍希望选择原技术方案，可支付12,000积分（或1,200元）进行后装。全新蔚来ES8共提供3款配置车型，整车购买售价区间为40.68-44.68万元，采用BaaS（电池租赁）方案购买售价区间为29.88-33.88万元。12-189461搜狐汽车
尚界H5上市三个月销量大起大落 能否越过月销2万爆款门槛？作者|黄慧中凭借华为智驾、以“技术平权”的姿态，尚界H5在上市后的9、10月开始上量，10月时批发销量冲至1.2万辆，位居15-20万级新能源中型SUV第4名，仅次于海狮06EV、零跑C10和宋LDM之后。从品牌层面来说，是个不错的开始。11月销量成绩公布，尚界H5势头减弱掉至第9名，批发销量8281辆，环比下滑31.2%，不及唐DM和深蓝S07等竞品；对比鸿蒙智行旗下同门，不如价位更高的问界M7和问界M8更会走量。面对强敌环伺的市场，尚界H5亟待用更加稳健的销量和能打的产品力发起反攻。销量起伏较大距头部仍有差距15-20万级向来是产品选择丰富、新能源与燃油车竞争激烈的细分市场，总体呈现着“价格下沉、技术上攻”的特征。尚界H5上市时，上汽集团总裁贾健旭肯定华为的技术赋能，称“余承东的要求”被团队实现，尚界不做则已，做必精致；华为常务董事余承东则在随后的成都车展期间直言，现在不对自己要求高一点，上市的时候打不过别人。20万以下做下来都是亏的，这车每卖一台，我们都在亏钱。在双方看来，起售价15.98-19.98万元的尚界H5选择了一条有难度但有空间的赛道，意味着需要双方牺牲短期利润来换取市场份额。按照鸿蒙智行五界各自的“运行规律”，作为位处该价格带的车型，尚界H5肩负着抢占市场话语权，完成“上市即上量”的目标。据乘联分会数据，11月新能源中型SUV（15-20万元）的前三被海狮06EV、零跑C10和宋LDM占据，批发销量分别为2.9万辆、1.7万辆和1.2万辆，其中海狮06EV环比增16.9%、零跑C10同比增83%。同是华为赋能的深蓝S07批发销量9670辆，同比下滑四成，但较上月增长11.9%。表现强势的海狮07EV和极狐阿尔法T5取得双增，分别销9522辆和9386辆。尚界H5的销量表现不及10月，环比下滑三成，是前十名中下滑幅度最多的选手，11月完成批发销量8281辆。在细分市场的失利，也影响到尚界H5在整个中型SUV市场的表现，份额之争仍待进一步发力。11月，ModelY再拿无定语的SUV市场销冠，批发销量为5.6万辆，同比增长19.3%。7月上市的海狮06EV夺得细分市场冠军，还位列中型SUV市场第二。途观L位居第三销2万辆，单月同比下滑但累计销量有所增长。面对价格更具优势的瑞虎8和海狮06EV，还是价格更高的ModelY，尚界H5都需要具备迈过2万辆门槛的实力，才能在中型SUV的细分赛道站稳脚跟。毕竟，中型SUV市场永远不缺“牛犊”和“猛虎”。而抛开产品级别不谈，在鸿蒙智行的麾下，尚界H5作为目前唯一定价低于20万元级的产品，也不如定价更高的问界M7、问界M8更会走量。11月，问界M7和问界M8完成批发销量2.5万辆和1.6万辆，其中问界M7同比增长88.1%。产品力上的增益才可持续新能源车渗透率提升推动智能辅助驾驶成为“必选项”并向“基础项”发展，华为乾崑智驾及鸿蒙座舱在内的“全家桶”方案成为诸多车企转型首选。尚界依托上汽70多年造车经验与华为智能技术，首次将华为乾崑ADS4辅助驾驶系统下放到15-20万级市场并获得不错的反响。信息显示，尚界H5上市前小订量超15万台，超七成用户因关注该车首次注册“鸿蒙智行”APP。但前78天2万台交付量、13%的订单转化率，反映出其产品力在同级别竞争中的差异化优势仍不明显。在外界看来，尚界H5最大的卖点就是“华为全家桶”增益下的性价比之选。不过从目前尚界H5的销量表现来看，单靠华为的赋能不足以撑起“爆款”的可持续性，即便是“增益”也需要建立在产品力的基础之上。对比前十的顶配版车型，各家的产品力都有差异化优势。比亚迪靠混动技术和品牌口碑站稳脚跟，旗下海狮06EV同级中优势明显、宋LDM的亏电油耗在前十中最低；长安旗下深蓝S07以设计和舒适配置出圈、同价位中长安启源Q07空间更优。智驾能力方面，尚界H5Pro版配备ADSSE，同价位中深蓝S07全系标配。按12月购车权益，尚界H5的高阶版ADS4加价1.7万来到18-20万元区间。同价位中的比亚迪天神之眼、长安天枢以及同是华为赋能的国家新势力等也有不少产品搭载高阶智能辅助驾驶能力。同时，各家产品在满足不同需求的配置上也存在明显的痛点差异，这也决定了尚界H5必须向外界清晰介绍“自己是谁”。前十名的6款纯电版车型中，三电技术和补能直接影响用户核心用车体验。海狮07EV、零跑C10以及极狐阿尔法T5配备200kW以上电机，尚界H5和海狮06EV则配备了180kW电机。对比之下，海狮06EV与零跑C10、极狐阿尔法T5、海狮07EV一样，均配备800V快充，而海狮06EV顶配版售价比尚界H5更低。此外，深蓝S07、长安启源Q07则支持3C快充，价格更低的极狐阿尔法T5元境神行版还支持5C超快充，补能效率各具优势。比亚迪、长安旗下产品标配HUD、可变悬挂调节等配置，深蓝S07、长安启源Q07以及风云T9还配备零重力座椅、主/副驾座椅局部调节等功能，舒适性体验上更优，相较之下尚界H5在舒适性配置上少了些竞争力。同为鸿蒙智行旗下的问界M7和问界M8也证明，产品的价值必须清晰且坚硬，必须向消费者回答“为什么是我，为什么值这个价？”的问题。唯有如此，尚界H5才能在红海赛道中突围，成为鸿蒙智行体系内真正的“走量担当”，也为上汽乘用车的持续增长注入更强动力。12-181万黄慧中
月销暴跌34%、工厂停产！本田的“中国冬天”，比想象中更冷！据共同社消息，本田因半导体短缺，12月下旬到明年1月上旬，中日工厂要暂停或减产。广汽本田合资工厂12月29日起停产5天，日本工厂1月5、6日停产，7至9日产量也减少。此前北美工厂虽恢复，但生产仍不稳定。10月和11月墨西哥工厂停产，美加工厂减产，是受全球电子元件供应商安世半导体出口管制影响。本田没提这次短缺的是否是安世产品。这边工厂面临停产，那边销量已经“跌跌不休”。本田这个冬天，真是寒意刺骨。销量“脚踝斩”，主力车型也撑不住了先看销量，简直像坐了滑梯。本田中国刚公布的11月数据显示，当月只卖了50840辆车，和去年同期的76773辆比，暴跌了33.78%！这跌幅，看着都心慌。不只是一个月的事，今年前11个月累计卖了57.86万辆，相比去年也少了超过21%。以前咱们一说本田，雅阁、CR-V、皓影，哪个不是月销轻松过2万的神车？现在呢？10月份的数据，卖得最好的CR-V是1.54万辆，雅阁1.52万辆，皓影1.17万辆。虽然还是过万，但和曾经的辉煌比，已经缩水了不少。再看思域、英仕派这些，连一万辆都守不住了。更扎心的是本田的电动车，什么e:NS2、极湃2，月销就只有一两百台，在咱们国内新能源市场里，连个水花都算不上。说白了，本田过去最硬的底气——省油、耐用、保值的燃油车，正在被国产车疯狂“攻城略地”。比亚迪、吉利、长安这些牌子，现在做的车不光价格实在，智能车机、内饰质感、混动技术一样不差。消费者一看，同样的钱，能买到更多、更潮的东西，为啥还要执着于“本田标”呢？停工又减产，供应链卡脖子雪上加霜销量下滑已经够头疼了，生产端还跟着“掉链子”。因为芯片短缺，本田在中日两地的工厂不得不按下暂停键。这可是关系到实打实的交车和利润啊！这次的停产调整，或直接让本田本财年的营业利润预期缩水了1500亿日元（差不多68亿人民币）。这相当于一边赚得少了，一边成本还在涨、车还造不出来，简直是双重打击。而且芯片问题背后还挺微妙，之前北美工厂停产就跟一家被出口管制的、有中资背景的半导体公司有关。这说明在全球供应链里，传统大厂的控制力已经不如从前，一点风吹草动就可能让整个生产体系“感冒”。双重绞杀下，本田的出路在哪？所以你看，本田现在是被两面夹击：前面是新能源和国产车的市场冲击，后面是脆弱的供应链在拖后腿。它虽然也喊着要转型电动车，2027年就不在中国推新燃油车了，但看看它现在电动车的销量，明显是“起了个大早，赶了个晚集”，节奏完全没跟上中国的内卷速度。本田的“中国冬天”，冷得不只是销量数字，更是整个体系的反应迟缓和转型艰难。它那些曾引以为傲的全球车型、精益生产，在如今追求快速迭代、智能生态的中国市场里，有点使不上劲了。如果还不能彻底放下身段，真正为中国用户打造有竞争力的智能电动车，并且把研发和供应链更深入地扎根在这里，那么这个冬天，恐怕还会很长、很冷。留给本田调整的时间，真的不多了。12-189506「呱呱驾猹观」
半导体短缺，广汽本田将停产12月17日，本田汽车宣布，受全球半导体供应短缺影响，计划于12月下旬至2026年1月上旬对日本本土及中国合资工厂实施停减产。其中，广汽本田工厂将于12月29日起停产5天，这一举措让本田本已承压的中国市场销量与财年业绩雪上加霜。本田称，此次停减产核心诱因是半导体供应不足。此前本田北美工厂已于10月-11月因荷兰安世半导体出口管制暂停墨西哥工厂生产、缩减美加工厂产能，尽管管制已于11月19日解除，但供应链恢复滞后效应持续显现。作为本田全球重要生产基地，广汽本田此次停产将直接影响雅阁、皓影等主力车型产能释放，其当前产能利用率约75%，5天停产预计影响数千辆产量。数据显示，2025年本田在华市场显著下滑，广汽本田未能幸免。1-11月本田在华累计销量57.86万辆，同比下滑21.85%；广汽本田1-10月累计销量25.9万辆，同比下滑26.2%，11月单月销量3.5万辆，同比降幅15.8%；新能源车型进展缓慢，极湃21-9月累计销量735辆，极湃1仅6辆，全新新能源车型P7上市后销量低迷，传统燃油车阵营除主力车型外普遍失速。销量下滑与供应链扰动已传导至财务层面。本田2025财年合并财报预期显示，受半导体短缺导致产量不达标影响，营业利润将缩水1500亿日元（约合人民币68亿元）。已披露的2025年第二季度财报显示，营业收入52924.12亿日元，同比下滑1.86%。12-188280青橙汽车
众泰巨变！奇瑞高管涌入，62岁老将能否力挽狂澜？ThenI'llprovidecontext.I’llmentionZotye’slossesandtheirhiringstrategywithoutbeingtoonegativeorspecific.Next,smallchunksonthejourneysofHanandLiLizhong,withcleardetailsontheircareerpaths,usingnumbersandemphasizingtheirexperience.>这两天汽车圈有条人事消息挺耐人寻味的。一家已经连续亏了好几年的车企，突然请来一位在奇瑞干了二十多年的老将，当总裁。这家公司就是众泰汽车，这位老将叫韩必文。很多人第一反应是：众泰这是要“拜师”奇瑞，还是已经被奇瑞盯上，准备重来一局？从公开资料韩必文这一履历，确实不太像是来打酱油的。2001年大学毕业，他直接进了奇瑞。一开始就是最基层的涂装车间工人，穿着工装在车间和油漆打交道，属于那种真正从生产线摸爬滚打出来的人。后来一步一步往上走，当过主管、车间主任，再到乘用车公司二厂副厂长、乘用车公司副总经理，紧接着又做到奇瑞制造中心副总经理、奇瑞汽车股份有限公司副总经理、制造事业部总经理。简单说，就是从车间到集团核心制造体系，几乎把能干到的岗位都干了个遍。算算时间，从2001年到离开奇瑞，他在那边差不多干了23年，几乎把整个职业生涯都压在了这家企业上。现在，他突然出现在众泰汽车的新任总裁位置上，很难不让人多想几步。再往上看一眼众泰汽车的人事名单，会发现更有意思的一点：不仅总裁来自奇瑞，董事长同样是“奇瑞系”。众泰现任董事长李立忠，也是奇瑞出身。从2002年7月起，他就在奇瑞任职，时间甚至比韩必文还长。期间做过奇瑞汽车执行副总经理，管过奇瑞新能源，当过奇瑞汽车大连分公司董事长兼总经理，属于妥妥的老资格管理层。在奇瑞干到2023年10月，他才从原来的岗位上退下来。等外界再听到他的名字，就是在众泰董事长的位子上了——62岁的“老兵”，从一家老东家，转到了一家正处在泥潭里的车企，多少有点“老将出山”的意味。众泰的一号位、二号位，全部落在奇瑞系手里。如果只是两位高管，还可以说是偶然“跳槽”。但看完整个管理层，就会发现这根“奇瑞线”其实已经织得挺密了。众泰的董事林隆华，此前在奇瑞是监事会主席；职工董事吴东林，则在奇瑞商用车国际事业部干过大区总监。这两位也是在2025年下半年陆续走马上任的，一前一后，悄悄把众泰的高层，染上了更重的一层“奇瑞色”。于是行业里很多人开始议论：众泰是不是在为奇瑞接盘做铺垫？还是说，奇瑞想低调参与众泰的重组，先把自己人放进来，再慢慢动刀？这些说法，目前都没得到官方证实。但为什么这个猜测会这么有市场，其实看看众泰这几年的日子就明白了。公开数据摆在那儿：2019年至2024年，众泰汽车已经连续六年亏损。其中前两年亏得尤其狠，2019年净亏损111.9亿元，2020年108.01亿元，两个数字放在一起基本等于是把当年很多年的利润全吐了回去。后面几年略有收缩，却依然在亏：2021年亏损9.6亿元，2022年9.08亿元，2023年9.37亿元，2024年还是没翻身，亏了约10亿元。亏损规模虽然没前两年那么夸张，但“连年见红”这件事本身，就足以让资本市场和合作伙伴心里发虚。到了2025年前三季度，亏损依旧延续，净亏损2.23亿元。这已经不是简单的“阶段性困难”，而是妥妥的长期病根。在这种背景下，一家连年亏损、几乎被市场边缘化的车企，大量启用来自一家主流头部车企的高管团队，很难不被理解为某种“信号”。一种可能，是众泰自己也知道，靠原班人马很难走出泥潭，于是干脆请来懂制造、懂体系、在行业里有资源、有口碑的“外科医生”，试图把这具伤痕累累的身体重新调一调。韩必文从车间干到制造事业部总经理，对一辆车从设计到量产的每一个环节有多熟，业内人一看就懂；而李立忠在新能源、分公司管理上的经历，也意味着他既懂传统车，也摸过新业务。另一种更大胆的猜测，是奇瑞可能并不想直接“接盘”，但愿意通过老部下参与众泰的重整，比如在供应链、生产代工、技术平台上做一些深度合作，用一种更灵活的方式去试水。这样既不用一下子把众泰的包袱全接过来，又可以通过人事和业务绑定，控制风险的同时争取更多空间。也不排除更现实的一种情况：众泰在重组和自救的过程中，需要漂亮一点的“故事”，需要让外界相信“公司还在想办法活下去”，而奇瑞系高管的集体亮相，就是那个最显眼的故事入口。对很多普通消费者来说，众泰这几个字，现在更多联想到的是“停摆”“复工”“再复工”“又沉寂”，节奏一顿一顿，谁也说不清它到底还能不能重新站起来。而奇瑞这几年在国内外市场的表现，相对稳得多，名字本身就带一点“兜底”的意味。当一家公司亏损连续六年，账面数字一串比一串难看时，最需要的往往不是一个“明星代言人”，而是一支能接手烂摊子、又对行业门道门清的管理团队。众泰现在做的，某种程度上就是把这类人往里“装”：从董事长到总裁，再到董事、职工董事，一层层换成懂车、懂制造、懂体系的老兵，而且这些人有一个共同点——过去都是在一家运营相对规范的大车企里打出来的。问题在于，好的将领并不能自动改变战场环境。众泰过去留下的烂账，供应商关系、渠道体系、品牌形象，全都不是几份任命文件就可以抹掉的。韩必文们能带来的，更多是一套“怎么把车造好、怎么把工厂盘活、怎么把系统再拉起来”的经验，而不是一笔立刻可以填上窟窿的钱。更现实一点如果没有外部资金、没有清晰可行的产品规划，只靠人事调整，众泰很难真正翻篇。哪怕高层全部换成奇瑞系，高管们也不可能凭空变出畅销车型，更不可能回到当年那个“只要有车就有人抢”的粗放年代。但至少，有一点还是能看出来的：众泰并不想躺平。它在主动找改变的可能，哪怕是把希望押在一群从别家成长起来的老将身上。对于普通吃瓜群众来说，这些高层履历、财报里的数字，也许都显得有些遥远；但对供应商、经销商、员工来说，这些名字、这些变动，意味着他们手里那点“继续合作”的信心，或者说“还能再等等看”的理由。等什么？等这些从奇瑞走出来的人，能不能真正在众泰搭出一套能跑起来的体系。等未来几年，财报上的亏损数字能不能一点点缩小，哪怕先从“少亏一点”开始。也等市场最终给出答案——是一家老牌车企的又一次失败重组，还是一群老兵在废墟上重搭出一条新路。现在谁也说不准。能确定的只有一点：当一家车企的核心高管，集体来自同一家成熟车企时，外界看到的绝不仅仅是“跳槽”，而是一场还没完全揭幕的布局。众泰能不能借这股“奇瑞风”活过来，接下来几年的每一份财报、每一次产品发布，都会是一点一滴的注脚。12-181万时光小记薄
途昂、揽境销量差4倍，同门为何不同命？#2025广州国际车展#先看最新的11月数据：途昂卖了2534辆，揽境才676辆，差了快4倍！这就像俩兄弟一起跑马拉松，一个冲在200名左右，另一个直接落到373名，完全不在一个梯队。你可能会问：都是大众的中大型7座SUV，咋差这么多？看近半年的数据更明显：6月途昂卖了3480辆，揽境才2233辆；9月途昂3206辆，揽境1363辆。几乎每个月途昂都能把揽境按在地上摩擦。这就好比同个厨房出的菜，一个天天排队，另一个只能靠打折凑人气。为啥会这样？其实从定位就能看出来：途昂像个“糙汉大哥”，方方正正的造型自带气场，3月直接干到3941辆的销量峰值，就像学校里那种自带号召力的班长。揽境更像“精致小弟”，设计柔和但少了点记忆点，最高月销也就2233辆，总差了口气。说到这里又想起李连杰这趟合肥行，他逛合柴1972的时候多低调啊，谁能想到转身就成了国产豪车的“万分之一车主”。这事儿和途昂、揽境的竞争其实是一个理：消费者不傻，不管是选车还是追星，最终看的都是“有没有那股劲儿”。途昂赢在把“大空间、硬气场”这张牌打透了，揽境却没找到自己的专属标签，销量自然差一截。你看11月途昂还能稳在2500+的水平，揽境却跌到600多辆，这哪是“同门竞争”，简直是“降维打击”。其实不止大众，很多品牌的双车战略都容易遇到这问题：要么一个爆红一个陪跑，要么俩都不温不火。不过话说回来，揽境真的差吗？也不是，它的空间、动力和途昂几乎没区别，但就像李连杰选车不看“标”看实力，消费者买车也越来越认“自己的需求”。要是你就想要个能装下全家的“移动堡垒”，途昂肯定是更直接的选择；但要是偏爱低调精致，揽境也不算亏。只是这销量差摆在这儿，难免让人想问：揽境啥时候能像李连杰提的那台尊界一样，突然杀出来个“万台里程碑”？毕竟同门兄弟，总不能一直当陪跑吧？12-181万思君黯然5185
蔚来ET9卖不动，技术再强也白搭，老板们不认这车蔚来ET9这辆车把配置全都加上去，天行底盘、900V高压平台和5nm芯片都用上了，就连过减速带时香槟也不会洒出来，但它在2025年10月只卖出127台，全年加起来不到两千辆，同时期奥迪e-tronGT和宝马i7比它卖得更好，奔驰S级和宝马7系每个月轻松达到七八百辆，这车参数领先别人很多，可市场就是不接受它。很多人认为是价格的问题，实际上并不是这样，小米SU7Ultra卖得不错，理想MEGA也表现良好，但它们都不是为了“老板座”设计的，SU7Ultra靠的是雷军签名版和纽北圈速来吸引年轻用户，MEGA主打亲子空间和商务接待功能，二排可以躺平还能看电影，这些车卖得好，是因为它们清楚自己的目标客户是谁，也知道用户需要什么样的情绪价值，而ET9想定位成行政车型，结果没人把它当成“总裁座驾”，反而被问“这是什么品牌”。传统豪华车显得稳重，不是因为发动机声音大或者悬挂柔软，而是你开车出去的时候，客户一看就知道你有实力，奔驰S级和宝马7系就是社会上公认的通行证，新势力汽车再怎么先进，也绕不过一个难题：别人不认识你的车，技术可以堆砌出来，品牌信用却没法照搬，你让投资人坐进ET9车里，他第一反应大概是“这车靠谱吗”，而不是“这人真有派头”。纯电车在高端市场有几个硬伤，充电不太方便，换电站大多集中在长三角和珠三角，出差去西北或东北的时候，经常找不到地方补电，一不小心就会迟到，客户看到这种情况心里也没底，保值率也偏低，三年后残值不到45%，而BBA的燃油车还能保留六成以上，有钱人买车不只是为了开，更是当作资产配置的一部分，没人愿意买个贬值这么快的东西，还有就是机械感太弱，纯电车安静得就像没启动一样，缺少那种V8发动机启动时的轰鸣声和金属旋钮转动的阻尼感，这些看似多余的东西，在老板们眼里反而是身份的象征。还有一个容易被忽略的问题，新势力太爱折腾，今年推智能座舱，明年搞全域领航，后年又上AI大模型，用户刚买完车，系统就更新换代，硬件很快被淘汰，而奔驰S级2020年的车到现在开出去仍然体面，买豪华车的人追求稳定和传承，不是追科技潮流，今天买个旗舰车型，半年后就被新版本淘汰，消费者不敢掏钱。我觉得新势力车企有个根本误区，就是把消费电子那套做法硬搬到汽车上，手机可以一年换一次，随时在线升级系统，但汽车不行，老板们想要的是那种一眼就能认出来的东西，不是去数激光雷达有多少个，技术能弯道超车，品牌信任只能慢慢积累，你看影视作品里面，高管出场永远坐的是奔驰宝马，没人坐蔚来，这不是技术的问题，而是文化上的习惯，就算现在新能源车卖得越来越多，超充站到处都有，高端市场对纯电行政车的信任还处在试试看的阶段。说到底，车不只是个工具，它也是个符号，技术再厉害，没有社会上的共识支持，照样卖不出去，蔚来ET9就是个例子，配置堆到了最高，市场却冷得像冰窖一样，老板们要的不是最聪明的车，而是最让人放心的那个，这事儿，急不来。12-181万汽车智研社加载更多